Как обычно у меня получается, короткий цикл на 10 статей, распух на 2 десятка и уверенно приближается к 30ти.
Среди стран Антанты, самое "правильное" понимание роли воздушного крейсера было у Французских ВВС. Так как родилось оно в ходе жарких воздушных боёв.
Ещё тихоходный Вуазен LAS, вооружённый пулемётом, задал направление развития - разведчик-бомбардироващик-боевой самолёт сопровождения. При нужде, Вуазен мог несколько часов висеть в воздухе выслеживая батареи врага или перемещения войск. Или взять до 100 кг бомб (вместо пулемёта) и сбросить их куда нибуть по заданию командования. Мог вести воздушное патрулирование в воздухе над линией фронта, отгоняя вражеские разведчики и бомбардировщики. А по возможности и уничтожая их. Неслучайно одна из первых воздушных побед навсегда осталась за истребителем Вуазен LA.
Но одно дело, верно оценить особенности применения, и выдать правильное тех.задание на создание соотвествующей машины. И совсем другое дело построить самолёт наиболее полно отвечающий довольно противоречивым требованиям.
Главное из них - большой запас топлива, для того чтобы самолёт мог находиться в воздухе более 3 часов, плюс запас на 10-20 минут воздушного боя, когда моторы работают на максимальных оборотах, вследствие чего жрут бензин с утроенной силой. Но при этом, рост массы самолёта сказывался на его скорости. Как максимальной так и крейсерской. И если для разведчика и бомбовоза это было не слишком критично - то крейсер просто не мог себе позволить лететь со скоростью сопровождаемого самолёта. Значит общие габариты и массу самолёта нужно максимально уменьшать.
Что опять вызывает противоречие - сосредоточенные при этом вблизи центра масс кабины, вынужденно размещенные в лесу стоек и расчалок, лишаются значительного сектора обзора и обстрела. Страдает и размещение авиабомб. Поэтому вынесенная назад кабина стрелка наблюдателя, часто уравновешивалась вынесенной вперёд носовой кабиной. По сути - выносной гондолой интегрированной в фюзеляж. При этом, передний стрелок, чтобы не пострадать в аварии при взлёте и посадке, прятался в фюзеляже в районе кабины пилота. Нарушая центровку самолёта.
А чрезмерное облегчение конструкции вокруг кабин стрелков, делало невозможным усиление вооружения. Один лёгкий пулемёт на шкворне, общей массой до 70-80 килограмм, лёгкая гондола ещё могла "переварить". Но тяжёлая турель, кругового вращения, сама весившая более 100-150 килограмм вызывала перегруз и неконтролируемые вибрации в полете. Чреватые неприятностями.
Часто, излишне тяжёлая хвостовая балка уравновешивалась выносом вперёд двигателей на крыле. Это позволяло сделать нос машины покороче. Не как у Буратины.
Но и вынос моторов имел конструктивные ограничения. Слишком большой вынос требовал значительного увеличения прочности крыла. Иначе в полёте, слабое крыло начинало "крутить" совершенно непредсказуемым образом, что вело к разрушению конструкции.
В общем - куда ни кинь, везде Arschloch.
В этой ситуации, наибольший успех сопутствовал фирме Кодрон. Которая делала необычные ферменные бипланы G3 и G4.
Необычными в том плане, что не ставили мотор с толкающим винтом между стоек фермы в середине самолёта. Как было принято в то время.
А ставили в передней части кабины с тянущим винтом. При этом лётные качества Кодронов были достаточно высокими.
Такая компоновка позволила легко удвоить мощность силовой установки.
Просто поставив на крыло по одному мотору справа и слева от гондолы пилота.
Такое размещение не нарушало цельность ферменной балки фюзеляжа. Которая сохраняла прочность конструкции и отличную маневренность самолёта.
Новый биплан получивший обозначение G4, с двумя ротативными моторами, оказался очень популярен на фронте.
Производство G4 началось весной 15 года. И поначалу большой и верткий биплан "работал" разведчиком и лёгким бомбардировщиком. Но осенью на Западный фронт обрушился "Бич Фоккера". И этот самолёт накрыла волна тотальной пулемётизации, когда все подходящие аэропланы, способные поднять дополнительный груз в виде стрелка с пулемётом подвергли хаотичному вооружению.
И самолёт Кодрон, получив в свое распоряжение пулемёт, оказался совсем неплох. Совокупная мощность двух моторов в 160 л.с., позволяла нести без усилий, один - два пулемёта и стрелка к ним. А довольно высокая маневренность, позволяла вступать в ближний бой на виражах, с одномоторными Фоккерами. Которые сами были не слишком вёрткими самолётами.
Но рост скорости самолёта упёрся в архаичную ферменную конструкцию с огромным количеством стоек и расчалок.
Caudron R.4 совершил первый полёт в июне 1915 года и для своего времени представлял собой удивительно чистый аэродинамичный самолет. Хотя братья Кодрон тесно сотрудничали в проектировании самолетов G.3 и G.4, то R.4 в основном был работой Рене Кодрона. R.4 радикально отличался от своих предшественников, так как получил полноценный фюзеляж обтянутый полотном, вместо ставших уже анахронизмом хвостовой фермы и маленькой гондолы экипажа. Экипаж из трех человек включал носовых и кормовых стрелков, каждый из которых имел пулемет. Поначалу одинарные на примитивных турелях, в последних сериях, с моторами Испано, вооружение усилили спарками пулемётов Льюиса, специальных турельных версий.
R.4 оказался достаточно удачным. Первоначально задуманный как бомбардировщик, он служил в основном как трехместный самолет-разведчик категории А.3, занимавшийся фотографической работой.
Его основным недостатком был очень долгий набор рабочей высоты. Этот недостаток пытались устранить установкой более мощных Hispano-Suiza 8Aa мощностью 150 л.с.
Но конструкция самолёта не выдерживала таких нагрузок и случилась катастрофа, в которой погиб Гастон Кодрон.
Самолёт тем не менее оказался трудной мишенью для немецких истребителей, и часто сам работал как "охотник" уничтожая самолёты врага.
Первые R4, за восемь недель службы в Escadrille C.46, сбили 34 немецких самолета. Но стали понятны и недостатки машины.
Требовалось увеличить скороподъёмность, потолок и маневренность. Новый главный конструктор Caudron, Поль Девиль, приступил к работе над новой улучшенной машиной. Производство R.4 было прекращено после того, как было построено 249 экземпляров. В разведывательных эскадрильях в 1917 году его заменил более мощный Letord 1.
На основе удачного R4, было создано около десятка модификаций, некоторые из них производились малыми сериями. Но из-за разных особенностей конструкции, они могли служить лишь разведчиками и бомбардировщиками.
На роль "воздушного крейсера", больше всего годился истребитель сопровождения G6.
Сравнительно лёгкий самолёт, оснащённый силовой установкой из двух ротативных 110 сильных "Рон", и общей мощностью 220 л.с., обладал скоростью и дальностью полёта, необходимыми для сопровождения своих разведчиков и бомбардиовщиков в глубокий тыл врага.
Ну как - "глубокий".. 100-150 километров. Дальше бомбардировщики если летели, то защищались уже сами.
Первый прототип поднялся в воздух в июле 1916 года. Всего было построено 512 самолетов.
Венцом творения больших истребителей\крейсеров Кодрон стал «Кодрон» R.11, который имел ряд интересных конструктивных особенностей, направленных на повышение боевой живучести. Топливная система была доработана, и в случае необходимости оба двигателя могли использовать горючее от любого топливного бака. Топливные баки, размещенные в задних частях мотогондол, можно было сбросить в полете при возгорании. В кабине заднего стрелка были установлены дублированные органы управления самолетом, что также способствовало увеличению живучести.
Самолёт сразу получил настоящие турели кругового вращения. Нужно признать - не самые лучшие, всё таки эта система только- только разрабатывалась.
Прототип, оборудованный 8-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS-8Ва (200 л.с), впервые поднялся в воздух в мае 1917 г. Отличные летные данные машины и достаточно мощное стрелковое вооружение породили идею использовать биплан не только как бомбардировщик, но и в качестве истребителя сопровождения. Ещё в ноябре 1916 г. была подготовлена спецификация к тяжелому самолету класса C3 (трехместному истребителю), требовавшая максимальной скорости в 170 км/ч и способности набрать высоту 3000 метров не более, чем за 15 мин. Двухмоторный «Кодрон» R.11 эти требования превзошел.
Осенью 1917 г. компании «Кодрон», «Реджи Фререс» и «Гремон» начали постройку 1000 экземпляров R-11 в истребительном варианте. Однако из-за нехватки двигателей «Испано-Сюиза», которые в основном шли на одноместные истребители SPAD, производство разворачивалось крайне медленно, и первые серийные R.11 поступили в строевые части только в феврале 1918 г. К апрелю 1918 г. заводы сдали всего 20 машин, а общий объем серийного выпуска R.11 достиг 370 единиц.
Первые серийные «Кодроны» R.11 поступили в эскадрилью С.46, вскоре переименованную в R.46 (во французской авиации времен Первой мировой войны эскадрильи имели буквенные обозначения в зависимости от типа самолетов, состоящих на вооружении). К моменту перемирия такими машинами успели укомплектовать ещё пять эскадрилий — R.239, R.240, R.241, R.242 и R.246 (штатный состав каждой — 15 самолетов).
Обладая фамильным сходством с R.11 , но с увеличенным размахом и площадью крыла за счет установки дополнительных стоек на каждом борту, увеличенного руля направления и восьмицилиндровых двигателей Hispano-Suiza 8Fb с водяным охлаждением мощностью 300 л.с., R .14 был истребителем сопровождения. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Гочкиса на вращающейся установке в передней кабине стрелка и спаренных пулемётов Льюиса в задней кабине стрелка. Фюзеляж был аналогичен фюзеляжу R.11
Один экземпляр R.14 был построен в августе 1918 года. Никаких подробностей последующих испытаний этого самолета не сохранилось.
За время войны, фирмы Понье и Лето, пытались потеснить "крейсеры" Кодрон в военных заказах. Но с незначительным успехом. Так Кодроны и завершили свою карьеру вместе с перемирием в версальском вагоне.
Во Франции, тип "воздушного крейсера" стал очень популярен. Но с каждым новым годом, создавать полноценный "крейсер" становилось всё труднее и труднее. В итоге "крейсер" переродился в многоместный многоцелевой истребитель, по типу немецкого bf110 Zerstorer.
А в это время в Германии...
Германия как обычно, пошла по своим граблям в вопросе создания das grosse kampfflugzeug. Большого боевого самолёта.
Gotha-Ursinus GUH GI Kampfflugzeug создавался как поплавковый гидросамолёт дальнего действия. Способный несколько часов висеть над морем, высматривая флот "проклятых англосаксов\лягушатников" (нужное подчеркнуть).
И поэтому фюзеляж подняли повыше на верхнее крыло бипланной коробки.
Подальше от поверхности воды. И поближе к полному обзору на 360 градусов. Не ограниченному стойками, растяжками и прочими предметами. К тому-же, такое расположение фюзеляжа позволило разместить два мотора "Мерседес" по 101 л.с каждый, очень близко друг к другу. Этим парировался разворачивающий момент, который неизбежно возникал при отказе одного мотора.
По крайней мере считалось что этот "момент" будет настолько страшный что его все боялись.
Но как показала практика - не так страшен чёр...эээ... момент, как его малюют.
При этом, двигатели и экипаж, защищались самой настоящей броней. 200 килограмм которой было встроено в конструкцию.
Прототип совершил первый полет 30 января 1915 года
Серийное производство самолёта было начато 27 июля 1915 года. В серии на машину ставили более мощные моторы Benz Bz.III мощностью 150 л.с. Gothaer Waggonfabrik построила восемнадцать самолетов GI тремя партиями по шесть штук, прежде чем производство было прекращено в конце года. Последняя партия была оснащена двигателями Mercedes D.III мощностью 120 кВт (160 л.с.) , имела дополнительный защитный пулемет и почти вдвое больше брони, чем предыдущие образцы.
Машина в виде гидросамолёта, существовала только в одном экземпляре. А все остальные самолёты в серии были оснащены сухопутным колесным шасси.
Сухопутные машины использовались для патрулирования над линией фронта. Чему компоновка кабин очень помогала поначалу. Занимались они и разведкой. Чему компоновка кабин мешала.
И бомбардировочными задачами, чему мешала общая хлипкость конструкции.
В итоге в историю, этот странный самолёт вошёл как бомбардировщик. Хотя по факту является типичным "крейсером". т.е. многоцелевым самолётом.
Но в Германии, не ощущали нужды в самолётах, которые можно назвать "воздушный крейсер". Пака что с противником справлялись обычные истребители. Как одноместные "ягеры"-охотники, так и тяжёлые двухместные "альбатросы".
Вернее одномоторные двухместные многоцелевые самолёты, разных фирм но одинаковой концепции и схожего силуэта. Которые как в России, так во Франции, в просторечии называли просто "альбатросы".
Впрочем в роли крейсера, вынужденно использовали ещё один большой самолёт. Которым стал второй самолёт Манфреда фон Рихтгофена - двухмоторный, дер гроссе кампффлюгцойг AEG G.I.
Первый большой самолёт фирмы Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG «Общественное электроэнергетическое предприятие».
Первый полёт, был совершён летом 1915 года. Вероятно самолёт задумывался как дальний разведчик и\или дальний бомбардировщик.
Но лётные данные оказались неудовлетворительными. И единственный самолёт серии служил многоцелевым самолётом - разведчик, патрульный, лёгкий бомбардировщик.
Известность и право быть упомянутым в обзоре, этот самолёт заслужил тем что возил на себе в роли воздушного стрелка\наблюдателя, будущего "Красного барона".
Вот что он сам пишет о своей службе стрелком на "большом истребителе":
\\\
Я никогда еще не был серьезно ранен, наверное, потому, что вовремя наклонял голову или пригибался. Часто я даже удивлялся, что в меня не попали. Однажды нуля прошла сквозь оба моих меховых ботинка. В другой раз пробила кашне. Еще был случай, когда пуля прошла вдоль руки через мех и кожаную куртку, но сам я не был задет.
Однажды мы стартовали на истребителе, чтобы «порадовать англичан бомбами». Было интересно убедиться в эффекте бомбежки. По крайней мере, наблюдать, как взрываются снаряды. К сожалению, с моей большой машины, очень хорошо приспособленной для перевозки бомб, невозможно было наблюдать за эффектом бомбометания, потому что крылья самолета загораживали объект. Это всегда бесило меня и оставляло в неудовлетворенности. Если же слышишь внизу взрыв и видишь серо-белое облако на месте объекта, в который целился, — это всегда вызывает радость.
Поэтому я махнул своему другу Зумеру, чтобы он слегка отвернул в сторону. Я совершенно забыл, что бесславная машина, на которой я летел, имела два пропеллера, вращающихся направо и налево от моего кресла наблюдателя. Я хотел показать Зумеру, куда попала бомба, и вдруг — бах! Мой палец был задет винтом и поврежден. Зумер ничего не заметил. Больше в тот раз я не заботился о попадании бомб, а быстро отделался от них, и мы поспешили домой. Моя любовь к большой машине поуменьшилась еще и оттого, что я был вынужден сидеть на земле в течение семи дней. Мне запретили летать, зато я наконец мог с гордостью сказать, что тоже ранен на войне.
Моя первая битва в воздухе
(1 СЕНТЯБРЯ, 1915 ГОД)
Зумер и я мечтали о сражении в воздухе. Мы летали на нашем «большом истребителе». Само название машины придавало нам уверенности, и мы думали, что нашему врагу будет невозможно удрать от нас.
Мы находились в полете каждый день но пять-шесть часов, не встречая ни одного англичанина. Я был обескуражен этим. Но одним прекрасным утром мы вновь вылетели на охоту, внезапно я увидел аэроплан «фарман», который вел разведку, не замечая нас. Зумер направился к нему. Мое сердце забилось учащенно. Было интересно, что же произойдет. До этого я имел весьма расплывчатое представление о битве в воздухе.
Прежде чем я опомнился, мы разминулись с англичанином. Я выстрелил четыре раза, а англичанин в это время оказался сзади нас и вовсю палил по нас. Должен сказать, что я не испытывал чувства опасности, поскольку не имел представления, каким будет финальный результат. Мы кружили друг за другом, пока наконец англичанин, к нашему великому удивлению, не отвернул от нас и не улетел. Я был очень разочарован, мой пилот тоже.
Оба мы вернулись домой в плохом настроении. Зумер упрекал меня за плохую стрельбу, а я его за то, что он не создал мне условий для хорошей стрельбы. Короче, наши отношения, до этого безупречные, серьезно пострадали. Мы осмотрели нашу старую машину и обнаружили приличное количество пробоин.
\\\
Авиастроители сделали выводы по результатам испытания "большого истребителя". И последующие серии самолётов были уже полноценными бомбардировщиками.
В 1916 году, в авиации Германии стали появляться во всё возрастающих количествах средние двухмоторные бомбардировщики, дальнего действия, от разных производителей но объединённых общим прозвищем "гота тип". Имея достаточно серьёзное пулемётное вооружение - обычно две турели - впереди кабины пилота и позади неё, эти бомберы были почти неприступны для ранних истребителей Антанты.
Но всё течёт, всё изменяется. Нашлись способы атаки из "мёртвых зон", как снизу на подъёме, так и сверху с пикирования. И для защиты "гота тип", в роли экскортных исребителей, стали всё чаще использовать двухместные одномоторные самолёты.
Но немецкое командование было одержимо странными идеями, во первых, оно неохотно отпускало свои истребители в рейды за линию фронта. Впрочем тут оно было не одиноко. В разное время залёт за "нитку", запрещался истребителям всех противоборствующих сторон.
И второе - предполагалось что бомбардировщик должен сам нести достаточное оборонительное вооружение.
Поэтому двухмоторные самолёты фабрики Гота, а впоследствии и других фирм, начали получать вместо шкворневых пулемётов с ограниченными углами наводки - полноценные турели кругового вращения. Которые позволяли вести более точный огонь в гораздо более широком секторе.
Однако эти турели обладали существенным недостатком - они было довольно тяжёлыми. И их применение ограничивало размер основного вооружения бомбовоза - бомбовую нагрузку.
Впрочем "боши" шли на это ограничение. Ведь назначение бомбардировщика не в том чтобы просто покататься с грузом туда-сюда.
А донести груз до цели, в целости и сохранности. Вывалить его и вернуться на базу за очередной порцией. Невзирая на противодействие британских "файтеров" и французских "шассеров".
И довольно быстро стало понятно что двух стрелков и двух пулемётов не хватает для обороны. Так как стрелки, выглядывающие поверх фюзеляжа, не могли загнуть вниз, стволы своих пулемётов. И оттуда снизу, из "мёртвой зоны" закрытой для стрелка хвостовой балкой и оперением, злые "шассеры" и атаковали чаще всего.
Для обороны нижней полусферы быстро изобрели нижнюю пулемётную установку. Которая обслуживалась задним стрелком.
Однако один стрелок не успевал отражать атаки и сверху-сзади и снизу-сзади. Поэтому часто на борт брали третьего стрелка. Сокращая количество авиабомб, или авиатоплива.
В итоге нижнюю пулемётную установку убрали заменив её "тонелем Гота". Который позволял одному стрелку, не меняя положения в кабине и пулемёта, справляться с атаками как сзади и сверху, так и из нижней части, бывшей "мёртвой зоны".
Однако и этого становилось недостаточно. Количество истребителей Антанты быстро росло. И "гота тип" несли большие потери. И тогда часть бомбардировщиков, стали облегчать. Либо сократив количество бомб, либо совсем их не загружая. Это делали для того, чтобы такой облегченный "Гота" становился быстрее и маневреннее своих перегруженных собратьев в полётном ордере.
Такой своеобразный "воздушный крейсер" по немецки. Чистой воды паллиатив. Но за неимением лучшего, пытались справляться тем что есть. Тем более что времени на разработку новой техники уже не оставалось.
В итоге, уже много позже окончания Великой войны, в конце 20-х, германские конструкторы попытались создать наконец свой "крейсер". Только теперь приходилось работать в других странах. И в других условиях. Так быстроходный многоцелевой двухмоторник Юнкерс К.37 был сделан в Швеции. На дочернем предприятии в 1927 году. По устоявшейся уже юнкерсовской традиции - из дуралюминия.
В целях маскировки от комиссии Антанты, создавался как быстроходный "почтовый самолёт". Но в Японии он стал бомбардировщиком Мицубиси Ki-1.
Развитие авиации в то время шло семимильными шагами. И новый "быстроходный самолёт" спустя несколько лет становился медленной старой калошей. Ведь уже в следующем году, в той-же Германии сделали ещё боле быстрый боевой самолёт
Но немцам удалось создать новый тип самолёта. Который в будущем заменил собой устаревший "крейсер". В 1928 году, Эрнст Хейнкель испытал в воздухе быстроходный "разведчик". Вооружение которого состояло из двух неподвижных пулемётов направленных вперёд, и ещё двух, турельных в задней кабине. Предполагалась подвеска нескольких лёгких бомб.
Но самолёт был разбит во время испытаний, и более не восстанавливался. Так как никого не заинтересовал.
Для сравнения, скорость созданного с том-же году Хейнкель HD 37, одномоторного истребителя-биплана с мотором такой-же мощности, составляла 292 км\ч.
На этом сегодня всё. Ещё немного разного здесь:
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки. Не забывайте комментировать и говорить что Вам интересно!
p\s. тема тяжёлых, много моторных и много местных истребителей меня заинтересовала.
Будет ли интересно ВАМ?
Моим читателям?