Всем доброго утра понедельника и отличной рабочей недели!
Решил сегодня сказать пару слов о типовом проектировании, в частности о типовых решениях сталежелезобетонных пролетных строений с двутавровыми балками и сборными плитами проезжей части, включаемых в совместную работу на стадии монтажа путем омоноличивания жестких упоров пролетных строений в технологических нишах плит.
Теоретически идея хороша. Высокая степень заводского изготовления конструкций, т.е. вероятность получения некачественных изделий минимальна, оптимизированные сечения в том числе блоков плиты существенно уменьшают вес плиты, соответственно, можно добиться хороших расходов по металлу.
Но опыт эксплуатации таких пролётных строений показал несколько слабых сторон данного решения, которые я считаю критическими. Во-первых, слабая эксплуатационная надежность сборной плиты проезжей части. Через 20-30 лет эксплуатации данные плиты выходят из строя в виду нарушения защитного слоя и как следствие нарушения гидроизоляции во время замены асфальтобетонного покрытия - сперва это просто места намокания, спустя несколько зим и периодов замораживания-оттаивания бетон данных зон начинает деградировать и разрушаться, что приводит к сквозным (!!!) отверстиям в проезжей части. Принимая во внимание требования СП для сталежелезобетонных пролетных строений длиной более 60 метров по срокам службы не менее 100 лет, приходим к выводу, что данное решение этим требованиям не удовлетворяет.
Во-вторых, мостостроители - как проектировщики, так и подрядчики, столкнулись с проблемой потери устойчивости верхних поясов балок таких пролетных строений при работах по демонтажу плит для последующей их замены на реконструируемых объектах. Т.е. теоретически если пошагово следить и контролировать веса техники, точки установки кранов, фактические толщины уложенной дорожной одежды и прочее, схемы строповки - так, как должно быть в идеале на бумаге, все должно быть хорошо. Но при малейшем отклонении - что часто бывает на линии, данная конструкция склонна к обрушению, т.е. по простому сказать - "слабая дуракоустойчивость", да просите меня за мой жаргон. Мы должны учитывать и этот фактор при проектировании, чем больше работаю, тем больше в этом убеждаюсь.
В-третьих, на сегодняшний момент времени подобная конструкция неинтересна для подрядчика, так как бОльшую часть денег он должен отдать заводам производителям балок, сборных плит, перевозчикам для доставки всего этого хозяйства под монтаж. Расценки, которые заложены только на монтаж, не покрывают фактических затрат подрядчика - как по трудозатратам и часовой ставке рабочих, так и по технике, ведь в подавляющем большинстве в нормах у нас учтены отечественные краны относительно небольшой грузоподъемности и, соответственно, и стоимости машино-часа, а по факту подрядчики работают теми универсальными механизмами, которые есть в парке - зачастую это более тяжелые гусеничные краны с соответствующей стоимостью машино-часа.
Как итог сегодняшней мысли - описанное выше решение было хорошим и рабочим в 70-80 годы прошлого века, в эпоху типизации, плановой экономики, планов на пятилетку для мостостроителей, когда ты знал, что взял технологию, закупил оборудование эффективное для этой технологии и знай себе выполняешь однотипные работы на объектах. Решение по расходам металла и железобетона эффективное, но с крайне низкими показателями по долговечности.
Призываю современных проектировщиков не использовать его в сегодняшние дни. К сожалению, мне регулярно попадаются в ежедневной работе подобные решения. Понятно, проектировщики минимизируют свои затраты, но продолжаю продвигать принцип: "Мы должны проектировать и строить конструкции, которые отражают современные технологии и материалы, обеспечивающие требуемую долговечность конструкции".
