Пе-8, могучий советский стратегический бомбардировщик времен Второй мировой войны. Этот колоссальный самолет мог сыграть ключевую роль в советских воздушных операциях. В этой статье мы поговорим об истории, технических характеристиках и боевом применении легендарного Пе-8, который оставил свой след в военной истории.
История разработки.
Эта история началась в середине 30-х годов XX века, когда в головах военных и конструкторов сформировался облик тяжелой бомбардировочной авиации будущей войны. Успеха смогли добились три страны: США, Великобритания и СССР. США создали В-17 "Летающая крепость", у британцев появился "Галифакс", а у нас – ТБ-7.
Согласно техтребованиям, от машины хотели получить:
- боевой потолок — 7 000 м;
- максимальная скорость — 250 км/ч;
- радиус действия — 1 500 - 2 000 км;
- бомбовую нагрузку — 1000 кг;
- экипаж — 10 - 14 человек.
В качестве дополнительного, был вариант использования машины как "тяжелого крейсера" сопровождения. В таком случае самолет за счет бомбовой нагрузки оборудовали дополнительными огневыми точками.
К реальным работам приступили только в 1934 году. Задание на разработку самолета получило ОКБ А.Н.Туполева. Проектированием АНТ-42, назвали новый самолет в ОКБ, руководил В.М.Петляков. Совместно с А.Н.Туполевым и Б.М.Кондорским он участвовал в разработке компоновки самолета, эскизного проекта и в постройке макета. Заместителем В.М.Петлякова и ведущим конструктором по теме назначили И.Ф. Незваль.
В октябре 1934 года ОКБ озадачили новыми тактико-технические требованиями к ТБ-7. Они сильно превышали возможности авиа техники начала 30-х годов: бомбовая нагрузка — 500 кг; рабочий потолок — 13-14 тыс. м; макс. скорость — 600 км/ч; дальность на высоте 15 000 м — 2000 км. Исходя из реальных возможностей, в ОКБ произвели расчет, который очень сильно охладил пыл военных.
Самолет проектировали в двух вариантах: с системой центрального наддува силовой установки и без нее. Во втором варианте летные характеристики машины были похуже. Оборонительное вооружение из трех установок 20-мм пушек ШВАК и одного пулемета ШКАС, должно было создать надежное прикрытие, которое вместе с большой высотой и скоростью полета делали бомбордировщик практически неуязвимым для истребителей противника.
Главной "фишкой" нового бомбера была система центрального наддува. Она позволила почти в два раза поднять потолок. Агрегат центрального наддува (АЦН) состоял из дополнительного двигателя и специального нагнетателя, который подавал сжатый воздух в основные двигатели бомбардировщика. АЦН, создали на базе мотора М-100. Его расположили в фюзеляже, а сжатый воздух по внутренним трубопроводам шел к двигателям АМ-34ФРН. Такое решение принесло много компоновочных и технических сложностей.
Параллельно искали другие способы увеличить скорость полета: от угловатых форм ТБ-1 и ТБ-3 в АНТ-42 перешли к обтекаемым, с зализами между основными узлами конструкции планера, к гладкой обшивке вместо гофрированной, а основные стойки шасси стали убирающимися. Все это очень отличало АНТ-42 от предшественников. Это был скачок от тихоходной бомбардировочной авиации к скоростной.
27 декабря 1936 года на Центральном аэродроме ЦАГИ Михаил Громов впервые поднялся на нем в воздух. Пока шли испытания опытного экземпляра, в постройке находился второй самолет — «дублер». В него был внесен ряд изменений, позволявших улучшить технологичность при серийном производстве.
В мае 1938 года закончили строительство второго опытного самолета, а 25 июня он совершил первый полет. Испытания подтвердили высокие летные
и технические данные АНТ-42, его выбрали эталоном для постройки первой серии на заводе № 124 в Казани.
После арестов в ряде КБ, чиновники не решились дать "добро" на доведение до серийного производства созданных там машин. Однако туполевский ТБ-7 в "подвешенном" пробыл недолго. Работы над ним хотели свернуть, но летчик-испытатель Стефановский в 1939 году направил Ворошилову письмо в защиту крылатого гиганта. Так или иначе, но судьба ТБ-7 круто повернулась . Неприятие концепции дальнего тяжелого бомбардировщика для работников Наркомата авиапромышленности вышло боком — нарком авиапромышленности М. М. Кагановича сняли с должности.
Работами по модернизации ТБ-7 руководил сотрудник КБ И. Ф. Незваль. Самолет был запущен в серию на казанском авиазаводе № 124. Работа заводского КБ с после высочайшего разрешения активизировалась, и один серийный ТБ-7 решили испытать в ходе войны с Финляндией. В январе 1940 г. его направили на Карельский перешеек, однако самолет не долетел до Северо-Западного фронта, потерпев аварию в пути, считается что, по вине летного состава.
Описание.
Все знают, что ТБ-7 был четырехмоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой. Планер сделали разборным: крыло состояло из центроплана и отъемных частей. Средняя часть фюзеляжа и центроплана делали единым целым.
Фюзеляж — полумонокок с каркасом из четырех трубчатых лонжеронов, продольного стрингерного набора и силовых и промежуточных шпангоутов. В верхней части переднего отсека фюзеляжа находился пол пилотской кабины.
Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был несколько сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу — стрелковая башня. В нижней части фюзеляжа находился бомбовый отсек, а над ним место стрелка верхней пушечной установки. В кормовой части фюзеляжа к двум мощным шпангоутам крепили киль, стабилизатор и хвостовое шасси.
Киль и обе половины стабилизатора были одинаковую конструкцию — каркас с гладкой дюралюминиевой обшивкой. Передняя часть руля направления и рулей высоты была обшита тоже дюралюминием, остальные — полотном. Рули оборудованы триммерами.
Управление самолетом — двойное, тандемного расположения. Рулями высоты, направления и элеронами управляли с помощью жесткой проводки, щитки — силовым гидроцилиндром при помощи жестких тяг. Управление триммерами — тросовое.
Шасси — трехколесное, убирающееся в полете в специальные гондолы, передняя часть которых служила одновременно обтекателем водяных радиаторов. Основные колеса-размером 1600×500 мм; хвостовое неубирающееся — 700×300 мм.
Силовая установка состояла из четырех двигателей АМ-35А (АШ-82), установленных на рамах, прикрепленных к лонжеронам крыла. Винты типа ВИШ-24. В крыле самолета располагалось 19 жестких, протектированных резиной топливных баков. Общий объем топливной системы — 17 000 л. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим от выхлопных коллекторов двигателей.
Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке и на наружных подкрыльевых держателях. Пилоты, штурман и стрелки были защищены 9-мм бронеспинками и бронеплитами.
Радиооборудование включало радиостанцию дальнего действия с выпускной антенной, радиостанцию ближнего действия (со штыревой антенной) и радиополукомпас.
ТБ-7 в бою.
Поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в войска начались в конце 1940 г. Из 27 самолетов, построенных до начала Великой Отечественной войны, в строю к июню 1941 г. осталось только 5 исправных машин. В боях первых недель войны они не участвовали.
В июле 1941 г. начали формировать 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), в нем служили наиболее опытные пилоты гражданской авиации. Позже его переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет — 8 ТБ-7 отправились для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной — было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины.
В августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил несколько налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбил коммуникации и железнодорожные узлы на оккупированной противником территории (Оршу, Псков, Новгород, Смоленск и др.)
В начале ноября 1941 г. сделали несколько налетов на Данциг. В 1942 г. полк Пе-8, переименованный в 746-й АП ДД (авиаполк дальнего действия), продолжал обычную боевую работу. В течение января-апреля систематически выполняли ночные налеты на Смоленск, Витебск, Оршу, Полоцк. Изредка работали по более удаленным целям — например, Вильнюсу. Интенсивность боевых вылетов была небольшой из-за проблем с поддержанием самолетов в боевой готовности.
За июня 1942 г. полк выполнил 50 самолето-вылетов (все ночью) для ударов по аэродромам Брянск, Харьков, Белгород, Смоленск, Сеща, Боровское, Курск. Бомбы сбрасывали с больших высот от 4500 до 6000 м.
Весной-летом 1942 г. сформировали еще полк Пе-8 — 890-й АП ДД. Оба полка объединили в 45-ю авиадивизию. На 1 января 1943 г. в нем было 16 самолетов (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82. На 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 11 исправных Пе-8.
Со второй половины 1943 г. и вплоть до середины 1944 г их использовали для ударов по железнодорожным узлам, аэродромам и скоплениям войск противника. С середины лета 1943 г. Пе-8 участвовали в уничтожении позиций немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом . Выполнено 36 самолето-вылетов, сброшено 130 т бомб. В начале января 1944 г. 45-я дивизия располагала 20 Пе-8. В ночь на 7 и на 27 февраля 1944 г. состоялись вылеты всей дивизией на Хельсинки. Во второй половине 1944 г. боевое применение Пе-8 стало очень ограниченным из-за износа самолетов.
Всего с 1941 по 1944 гг. Пе-8 выполнили 1509 боевых вылетов, сбросив 5 371 т бомб. По состоянию на 10 мая 1945 г. в войсках было всего 32 Пе-8, из них только 18 исправных. После войны служба самолетов в ВВС была недолгой — их сняли с вооружения в начале 1946 г
Мнение.
Наш ТБ-7/Пе-8 был выпущен очень скромной серией. Ни о каком сравнении с англичанами и американцами даже не стоит говорить. 97 самолетов, вместе с двумя прототипами против 12 731 "Летающая крепость", 1 к 131.
Тем не менее, это наша история, кстати, та часть, которой можно и нужно гордиться.
Страна, которая с начала своего существования могла строить только простейшие самолеты с импортными моторами, вдруг замахнулась на строительство тяжелого бомбардировщика.
Пе-8 принадлежал к новому поколению четырехмоторных бомбардировщиков, появившихся на рубеже 30-40-х гг. Его характеристики были вполне на уровне американских и английских аналогов.
К сожалению, четырехмоторный ТБ-7 (ну по факту-то пяти) бомбардировщик изделие невероятной сложности и очень требовательное к уровню подготовки рабочих, работе смежных подразделений.
То, что у нас смогли разработать, не отставая от американцев и англичан такой самолет, уже подвиг. То, что эти самолеты прошли всю войну, говорит о том, что подвиг был не напрасен. То, что мы не смогли строить Пе-8 тысячами, как англичане и американцы… У нас было что строить. Нам нужны были танки, пушки, грузовики, истребители, винтовки и пулеметы.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!