Если не быть погруженным в тему логистики перевозок, то вопрос покажется странным. Но, как всегда, «дьявол», который всё это «устроил», кроется в деталях. Попробуем разобраться в происходящем.
Из недавнего. На Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД) скопилось около 2,5 тысяч цистерн с нефтепродуктами. Ситуация сложилась из-за ограничений на проезд опасных грузов через Крымский мост. Цистерны вынуждены стоять и ждать, пока к ним подплывут паромы и танкеры. Некоторые — простаивают по полгода. Вагоны, застрявшие на СКЖД, ждут своей передачи другим участникам транспортной цепочки, говорят в РЖД. Задержки, заверили в компании, происходят по независящим от госмонополиста причинам. Представители РЖД предлагают увеличить погрузку в адрес танкеров, чтобы сократить объём простоя на 1,5 тысячи цистерн.
Немного базы
Цистерна для перевозки нефтепродуктов — это транспорт, оборудованный специальной ёмкостью для транспортировки различных видов нефтепродуктов: таких как бензин, дизельное топливо, керосин. Подобные вагоны обеспечивают безопасную транспортировку нефтепродуктов.
Нефтепродукты для перевозки принято делить на светлые и тёмные:
- светлые нефтепродукты проходят очистку от тяжёлых фракций и становятся прозрачными — обычно это бензин, керосин и дизельное топливо;
- тёмные нефтепродукты остаются непрозрачными и содержат тяжёлые остатки, полученные в процессе переработки нефти. Это, как правило, различные виды мазута, гудрона, битума.
Больше новостей в нашем телеграм-канале📩
Предпосылки и причины простоев
Проблема со скоплением вагонов для России не нова: например, ещё в конце августа прошлого года в РЖД зафиксировали длительный простой цистерн с топливом на юге страны. Об этом сообщало РИА Новости. И это только один пример. Конечно, нынешняя ситуация назревала годами, особенно это заметно, если проанализировать публикации в отраслевых СМИ за последние пару лет. Кстати, в нулевых такой проблемы не было. Остро сложности стали ощущаться со второй половины 2022 года, о чём сообщал Рамблер в своем финансовом разделе.
Для справки: ежегодно по железным дорогам России перевозят около 220 млн тонн нефтепродуктов, используя для этого примерно 180 000 цистерн. Однако, начиная с 2022 года, начал возникать дефицит вагонов-цистерн, в основном из-за того, что за последние 10 лет было списано около 65 000 штук, а вот поступило в эксплуатацию всего 16 000.
Другой фактор: введение антироссийских санкции скорректировало внутренний поток с Запада на Восток, а это в свою очередь увеличило «оборачиваемость» вагонов (пребывание в движении от момента отправки до возвращения обратно). По данным ОАО «РЖД», этот показатель вырос на 13% в 2023 году по сравнению с 2021 годом.
Ни для кого не секрет, что монополистом в сфере железнодорожных перевозок является РДЖ. В компании строгие правила и регламенты, которые регулируют работу с грузами. Эти правила подробно прописываются в договорах на поставку нефтепродуктов по железной дороге. Суть в следующем: по прибытии вагона на станцию назначения ставится соответствующая отметка. Именно с этого момента начинается отсчёт в 48 часов — стандартное время для обработки груза: цистерну перемещают к месту слива, перекачивают нефтепродукты в специальные ёмкости, далее очищают её от остатков и перемещают вагон обратно на станцию, освобождая место следующему грузу. На этом процесс доставки считается выполненным, а чистый вагон готов к следующему использованию.
Но на практике есть один нюанс. Дело в том, что у РЖД нет нормативов по времени на доставку вагона под слив, при этом грузополучатель несёт финансовую ответственность за несвоевременную разгрузку. А отсчёт 48 часов начинается именно с прибытия вагона на станцию. С появлением частных операторов цистерн изменилась и логистика. Если раньше РЖД свои вагоны отгоняли на ближайший НПЗ для нового груза, то теперь частные перевозчики, которые арендуют цистерны, везут их туда, где у них заключён контракт. Что же получается, отдельные игроки, извлекая прибыль, портят общелогистическую картину?
Есть ещё одна причина, которую особо не упоминают в СМИ: СВО в корне поменяла логистику и приоритетность в перевозках. Нетрудно догадаться, как это влияет на простой инфраструктурных транспортировок.
РЖД VS аналитики
Тем временем РЖД хотят штрафовать за использование вагонов как складов для топлива. По словам руководства компании, в феврале-марте зафиксирован рост покупки нефтепродуктов некоторыми грузополучателями в ожидании повышения цен. Речь идёт о небольших нефтебазах, которые не всегда могут справиться с объёмами одномоментно.
«По факту эти грузополучатели используют вагоны как склад на колёсах. Могу сказать, что сегодня на сети железных дорог действует 35 конвенционных ограничений. Это ограничение погрузки в адрес того или иного получателя по причине того, что он пока не справляется с выгрузкой. Это достаточно большое количество, поэтому в рамках наших штабов с Минэнерго, которые мы регулярно еженедельно проводим, мы, во-первых, предупреждаем грузоотправителей о том, что в этих местах есть скопления вагонов и им нужно пока избегать отгрузки в эти адреса. Во-вторых, мы выходили с инициативой, чтобы штрафы за использование вагонов как склад на колёсах были повышены. Поэтому очень рассчитываем, что такие решения будут приняты», — подчеркнул заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило.
Введённые конвенции касаются только нефтепродуктов и связаны с неудовлетворительной выгрузкой.
А вот мнение эксперта: «Интересно, а за нарушение нормативных сроков доставки и отсутствие соблюдения графиков отгрузки РЖД тоже повысит штрафы? И будет честно без суда перечислять грузополучателям? Думаю, тут стоит ФАС посерьёзнее заняться. На лицо факт злоупотребления монополией своим правом!» — считает зампредседателя Наблюдательного совета Ассоциации «Надёжный партнёр» Дмитрий Гусев.
2 апреля правительство рекомендовало СПбМТСБ (Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже) изменить правила биржевых торгов так, чтобы штрафы для грузополучателей за простой ж/д цистерн выросли до 8 тысяч рублей в сутки.
Аналитик Борис Марцинкевич считает, что это решение не может не быть инициативой РЖД — других интересантов просто нет. Задержать нефтепродукты на месяц-другой, что мы наблюдали летом-осенью прошлого года — для РЖД не стоит ничего, любая задержка со стороны небольшой нефтебазы, в адрес которой прибыло разом десяток-другой цистерн теперь будет облагаться двойным штрафом. Ускорит такая мера оборачиваемость цистерн? Только в том случае, если нефтебазы в срочном порядке изыщут средства для расширения возможностей слива цистерн, на что тоже требуется время.
Все ли владельцы нефтебаз готовы к этим срочным инвестициям? Разумеется, нет — не проводилось никакой подготовительной работы, которая стала теперь остро необходима. Приведёт это к росту цен цифровых на стелах АЗС? Разумеется, да, ведь владельцы нефтебаз будут искать любые варианты для компенсации потерь.
Некоторые эксперты сходятся во мнении, что РЖД просто видит новый способ получения прибыли. Хватит у владельцев нефтебаз силёнок на то, чтобы противостоять РЖД? Сомнительно, поскольку они для такого подвига слишком разобщены. Таково мнение Марцинкевича.
Так или иначе, проблема только набирает обороты, а потому её разрешения ещё придётся подождать. Ну а платить за всё это будет кто? Видимо, конечный потребитель (мы с вами), что вполне традиционно...