Редакция американского издания Road & Track попросила лучших гонщиков, инженеров и коллекционеров назвать самый лучший автомобиль, которым они когда-либо управляли. Для Лориса Бикоччи (одного из самых выдающихся тест-пилотов современности), который работал со множеством моделей — от Lamborghini Countach до Pagani Zonda, — Bugatti EB110 стоит особняком. Но почему? Читайте и делитесь мнениями в комментариях ↓
Bugatti EB110 всегда существовал в тени МакЛарена F1, выпущенного менее чем через год после него — автомобиля, который буквально сразу узурпировал славу самого мощного и самого дорогого на тот момент суперкара в мире. Более трёх десятилетий спустя рынок по-прежнему одобряет такое положение дел: EB110 продаются за миллионы, в то время как цена самого доступного и плохо сохранившегося F1 уже давно стала восьмизначной.
И всё же EB110 гораздо ближе подобрался к тому, что можно считать архетипом современного гиперкара, чем McLaren. Bugatti — значительно более сложная машина, нежели минималистичный шедевр Гордона Мюррея, с четырежды турбированным V12 и передовой системой полного привода. Автомобили вроде Porsche 918 Spyder и Lamborghini Revuelto имеют больше общего с EB110, чем с F1.
EB110 был полон инноваций. Он стал одним из первых дорожных автомобилей, в конструкции которого использовалось углеродное волокно, и мог получить композитные тормоза, если бы иженерам тогда удалось заставить их как следует «схватывать» при низких температурах. Коробка передач и огромный двигатель были установлены параллельно для экономии места, а система полного привода могла отправлять разное количество крутящего момента на каждую ось.
«Мы стали первопроходцами по многим направлениям, — вспоминает Лорис Бикоччи, бывший испытатель EB110, который называет этот автомобиль главным событием своей карьеры в области доводки суперкаров. — Когда мы начинали работу, суперкара с полным приводом ещё не существовало. Компания Lamborghini трудилась над Diablo VT. Специалисты Ferrari пытались, но у них ничего не вышло, и проект пришлось свернуть. Bugatti оказался первым».
EB110 также отличался тем, что проектировался не только ради производительности, но и с оглядкой на удобство эксплуатации — качество, которое редко учитывалось конкурентами. Bugatti оснащался гидроусилителем руля и антиблокировочной системой тормозов, коих не хватало МакЛарену F1 и Ягуару XJ220 с «максималкой» свыше 200 миль/ч (321.8 км/ч). Он должен был стать тем, что босс Bugatti Романо Артиоли назвал джентльменским экспрессом.
«EB110 точен и отзывчив, когда вы доводите его до предела, — говорит Бикоччи. — Но при этом лёгок в управлении и очень стабилен на скорости. EB110 GT омологирован для 212 миль/ч (341.1 км/ч), а Super Sport — 218 миль/ч (350.8 км/ч)».
И это в те времена, когда Porsche 911 Turbo мог разгоняться до 180 миль/ч (289.6 км/ч).
Для Бикоччи окончательным доказательством динамической безопасности EB110 стал выдающийся результат на Нюрбургринге, где версия SS преодолела «Северную петлю» протяжённостью 12,9 мили (19,3 километра) за рекордные 7 минут 44 секунды. Цифры, остававшиеся близкими к передовым на протяжении всего нынешнего столетия. «И это на шинах, которые были словно каменными по сравнению с современными» — замечает Бикоччи.
Что касается других аспектов, то миру потребовалось довольно много времени, чтобы догнать EB110. Спустя годы — после того, как Bugatti под руководством Романо Артиоли обанкротилась, — Бикоччи был привлечён к работе над Bugatti Veyron эпохи концерна Volkswagen.
«Что я увидел, когда переехал в Германию? — продолжает он. — Полный привод, четыре турбонагнетателя, конструкцию из углеволокна. "Такое уже было у нас в EB110 — возмутился я, — так чего же здесь нового?"».
Как однажды сказал о машине Валентино Бальбони, бывший тест-пилот Lamborghini, у неё: «Удивительно лёгкое управление и быстрые реакции на команды руля благодаря сбалансированной геометрии подвески».
Источник: Mike Duff / Maxine Gregson / Bugatti / Road & Track
Что скажете, друзья? Помните эту машину на обложках тетрадей и вкладышах от жевательной резинки?