Сразу после того, как был представлен Jetour T2, автомобили отправились в путешествие из Москвы во Владивосток. Журналистов и блогеров пригласили управлять этими машинами, чтобы они могли не только перевезти их из одной точки в другую, но и провести комплексное тестирование.
Такого рода мероприятия отличаются от стандартных недельных тест-драйвов не только продолжительностью испытательного периода, но и временем, проведенным за рулем. Впрочем, это предоставляет уникальную возможность побыть и водителем, и пассажиром на любом месте, позволяя исследовать новую модель с различных точек зрения.
Напомню, что уже существующие модели бренда имеют привод только на переднюю ось. В отличие от них, Jetour T2 представлен производителем как внедорожник, но только потому, что новинка получила полный привод. А дальше все обыгрывается россыпью режимов движения, что в былые времена либо было редкостью для китайских автомобилей, либо вовсе недоступно. А также элементами дизайна экстерьера. Вспомните начало: для вождения предлагались только Eco и Sport, впоследствии к ним иногда добавляли Normal.
А здесь режимов для движения целых 7, хотя фактически их 6. Седьмой больше тянет на номинальный, чисто для количества. В нем автоматика сама решает, как и когда включать необходимый режим, однако в некоторых ситуациях такая работа бывает несвоевременной.
При форсировании снежной или грязевой преграды, электроника не сразу просчитывает риски, а потому может повести себя неправильно, что в некоторых ситуациях приведет к застреванию автомобиля.
Например, при движении по дороге с талым снегом и мокрой грязью, я вручную включал один из трех внедорожных режимов: снег, песок и камни. Дорога была такая, что там, вероятно, добрая половина читателей проскочит и на «девятке», но сложность сего маршрута состоит в постоянных волнистых ухабах, где с одной стороны узкой дороги тает снежок, а с другой грязевое месиво. На скорости там не проскочить, иначе на очередной «волне» повредишь автомобиль, а вот проехать не спеша вполне можно, но это спокойнее делать с полным приводом. Если еще и режимы есть, то совсем хорошо.
В «нормальном» было не очень комфортно двигаться по такой дороге, потому что слишком много лишних пробуксовок и более высокие обороты. А подключив «Камни» движение приобретает некоторую уверенность. Но ни одна из программ не гарантирует, что Т2 будет вездеходом. У коллег получалось засадить машину и выбираться либо с помощью другого авто, либо с помощью трактора.
Что касается дизайна внешности, то здесь много имитаций. Например, яркие петли спереди — бутафория. В реальности там есть лючок для вворачиваемой петли. Зато сзади есть нормальная петля, которая идет от подрамника. Ручки на капоте просто для красоты, как и желтые элементы на колесных дисках, и рейлингах. В общем, получился обычный полноприводный кроссовер с привлекательным и неизбитым дизайном.
Про эксплуатацию
Прилетев в Иркутск, я сразу сел за руль и проехал около 100 км до населенного пункта Листвянка. Первые впечатления, которые я «снял»: хорошая управляемость, хорошая шумоизоляция. Чуть попривыкнув за рулем уже начал входить в крутые повороты на скорости раза в два большей, чем положено. Но даже здесь было все хорошо. Несмотря на ожидания связанные с высоким центром тяжести, машина не кренится, а ведет себя прогнозируемо и послушно. В общем, какими бы странными не казались те тесты возле стадиона Лужники в Москве, а все же полученные на них впечатления подтвердились и в дальнейшем. По крайней мере, в вопросах управляемости и склонности к кренам.
Дальше мы двинулись в сторону города Улан-Удэ, останавливаясь на экскурсионные мероприятия, ночлег, фотографирование и если захотели отойти от маршрута, найдя интересные места по пути следования. Очень понравилось, что организаторы и техническая команда специалистов не запрещали лишние съезды и другие мероприятия, которые взбредут нам в голову. Условие было только одно — не выезжать на лед Байкала, потому что это опасно.
Для движения по дорогам есть три основных режима: эко, спорт и нормальный. Чаще всего мы ездили в последнем, потому что он нормальный во всех смыслах. «Эко» делает автомобиль чуть спокойнее, что может пригодиться при движении в пробках и просто для путешествий по улицам города. А «спорт» практически ничем не отличается от нормы. Немного возрастают обороты, вместе с этим растет и расход топлива, а вот резкого ускорения не происходит. Кстати, бензин потребляется в среднем 11-12,5 литров на «сотку» при средней скорости 60-70 км/ч. Здесь учитывает движение по трассе, по городу и работа в статике.
В нормальном режиме я вполне уверенно разогнался практически до второй сотни километров, правда местами помогал рельеф дороги, но не настолько, чтобы его выделить особым образом. А вот в спортивном никакой разницы не произошло. Более того, иногда даже было громче. Мотор ревет, а разгон незаметен.
Что касается ускорения в целом, то здесь надо учитывать задержку при том же обгоне: робот почему-то себя бережет и не дает «выстрелить» на все деньги. И что скорость не набирается молниеносно, тоже не следует забывать. Лучше всего педалью газа пользоваться плавно, тогда и разгон будет в тему.
Это уже неоднократно проверено, потому что при вдавливании педали в пол может не быть желаемого результата. Ну или использовать лепестки, для перехода в ручной режим. Сбросив пару передач, машина активнее идет на маневр и в последствии сама возвращается в автоматический режим D.
Подвеска отрабатывает многие неровности отлично. Даже на скорости, при резкой смене дорожного покрытия с хорошего на ремонтируемое, не возникнет никакого дискомфорта. Здесь стоит сделать пометку, что разговор про передний ряд. Путешествие сзади доставит больше дискомфорта: там трясет активнее и некоторые огрехи дорожного покрытия будут неплохо ощущаться. В тоже время, сидящие спереди даже не обратят на это внимания.
Главное, чтобы не пришлось менять запаску, потому что это дело не из самых легких. В бокс вмонтирована камера заднего вида и прежде чем добраться до колеса, нужно провести целую операцию. Снять заглушку, отключить камеру, снять кожух, открутить массу болтов, а потом собрать в обратной последовательности. А там докатка и далеко не факт, что испорченное колесо влезет на место запаски. Да и поднять его одному не каждому под силу.
Про салон
Расположение в салоне тоже отличается спереди и сзади. Водитель и пассажир могут подобрать более комфортную посадку за счет регулировок и размеров кресла. С моим ростом 177 см даже подушка показалась нормальной, а вот более высокий коллега пожаловался на этот момент.
Регулировка водительского места работает в 6 плоскостях, при этом по высоте регулируется только все кресло, с ориентиром на заднюю часть. Передний край подушки, увы, отдельно не поднять. Но пассажир лишен и этого, хотя само кресло выставлено таким образом, что даже человек с ростом 190+ см не касался порока головой.
Нас очень интересовала карта, которая расположена напротив переднего седока. Были предположения, что это дорога Москва-Владивосток, но вскоре они потеряли свою актуальность. На самом деле это китайское национальное шоссе G318, проходящее от Шанхая до Чжанму на китайско-непальской границе. Это самая длинная автомагистраль в Китае, протяженностью 5476 километров.
Задний ряд с еще более короткой подушкой и это отметил даже я. Спинка, как мне показалось, сильно завалена назад, и она не поддается регулировке.
Еще отдельно отмечу подогрев крайних мест: он трехуровневый, но греется только подушка. Странно, но спереди я и спину почувствовал.
Багажник оказался на вид небольшой и его объем равен 580 литров. Вероятно, это до потолка. Мы положили три своих чемодана размера S, которые подходят для ручной клади в самолоте. Скажем, 1/3 всего объема уже ушла. А если не считать до потолка, то 1/2. Технические специалисты нам сказали, что они умещали туда три больших чемодана стоя. Но тогда места больше не будет. При раскладывании спинки заднего ряда, объем багажника увеличится до 1494 литров, образуя при этом ровный пол.
Про электронику
Поездка была спланирована заранее и ребята из технической поддержки положили во все автомобили телефоны, в которых уже были внесены необходимые точки. С машиной все это сопрягалось по протоколу Apple CarPlay. На огромном экране автомобиля запускался навигатор от Яндекса и в момент его работы нельзя регулировать тот же климат контроль. Для доступа к климатическому меню, или, например, к регулировке зеркал, надо сначала закрыть подключение телефона. Это не проблема, но почему нельзя тем же свайпом снизу вызвать настройки климата. Ведь если сдернуть шторку, то доступ к вынесенным туда функциям есть. В итоге, чтобы воспользоваться климатом, включить подогрев руля или режим рециркуляции воздуха в салоне, во время использования один из CarPlay или Android Auto, надо сделать 4 действия.
Увы, но и здесь климат начал жить своей жизнью после длительной поездки. Самопроизвольное запотевание не обошло стороной Jetour T2. Справедливости ради замечу, что во время прошлой поездки на Байкал мы передвигались на «праворуком» микроавтобусе, где водитель «управлял мечтой», так вот и там окна начали потеть также спустя какое-время. Вероятно, это какой-то азиатский тренд, а мы и не знаем.
Было удобно пользоваться камерами во время маневрирования, мы также оценили очень неплохое звучание акустической системы Sony. Увидели, что хорошо поработали над прорисовкой машины в электронном виде. На большом экране во время движения крутятся колеса, а на приборной панели автомобиль поворачивается аккурат за поворотом руля. При одном взгляде эта информация легко читается.
Были и глюки, когда завис ручник. Сначала, конечно, это показалось забавным, но пристегнувшись тоже ничего не отключилось. И даже если руками отключать, все равно ручник не снимался. Выход прост: перезагружаем машину и все начинает работать. Возможно, это произошло, потому что начали переставлять авто не сняв с ручника, но позже я повторил упражнение и ничего не залипало. Также была сложность с люком, который мы открыли пока машина стояла, а закрыть во время движения так и не смогли. Было ощущение, что что-то мешается, хотя ничего не было. По приезду на точку люк закрылся с первой же попытки.
Про итоги
Jetour T2 оставил после себя положительные впечатления. Да, есть какие-то моменты, но в конечном итоге все это индивидуально. Кто не использует никакие протоколы, не поймет переживаний других на этот счет. Кто будет ездить один, не поймет зачем постоянно что-то регулировать в настройках. У кого-то рост 170 см и не самые длинные ноги, тому будет комфортно как спереди, так и сзади. А кто-то не перевозит больше трех больших чемоданов в стоячем положении, поэтому не поймет моих переживаний на этот счет.
Сегодня, да и вчера, машину выбирают глазами и по опциям. Робот вместо «автомата» кого-то может и смутит, но не всех. Чаще смущение испытывают те, кто не собирается менять машину. Роботизированные трансмиссии не новинка и на эти агрегаты у Chery вроде как без жалоб идет. 1-2 случая не считаются, потому что надо смотреть на процентное соотношение. Бывает и классическая акпп может дурить. А с ней, кстати, эта модель тоже ожидается, но когда и почем никто не знает.
Весь вопрос в цене за все это. 3,7 млн рублей за начальную версию или 4000000 рублей за максималку. И в этом у кого-то будет загвоздка, а кто-то решит брать именно T2. Потому что он не похож на других и свеж дизайном. Сейчас рано говорить об итогах и насколько удачно вышла модель: это решит рынок.
За непродолжительное время я постарался найти плюсы и минусы, на что следует обратить внимание, если рассматриваете такой вариант. Надеюсь, это поможет в определении, покупать или нет.
Спасибо за внимание и до встречи в следующих материалах.
Текст и фото: 3axapoV