Очень любопытный снимок для нашего проекта предоставил Антон Потапов. На снимке сфотографирована группа военнослужащих на фоне фюзеляжей списанных самолетов. Совместно с Антоном, мы провели обширные исследования фотографии, и выявили буквально все…
Изначально, у нас возникло множество вопрос. Где это снято? Когда это снято? Нами были сделаны предположения, что снимок сделан в одном из мест дислокации частей ВДВ. Вывод о принадлежности военнослужащих к воздушно-десантным войскам был сделан на основе того, что в правом углу снимка была видна тросовая горка для отработки элементов прыжка с парашютом.
Мы решили сузить временные рамки, когда мог быть сделан этот снимок. Большой упор сделали на форму военнослужащих. Предположили, что на фотографии запечатлены 1960-е года. В эту пользу говорил, тот факт, что на форме военнослужащих были погоны старого образца, введенные временными техническими условиями ВТУ УВС МО СССР №3036 от 28 июня 1962 года «Погоны, погончики и петлицы», которые заменили на нашивные лишь в 1967 году решением Технического комитета №28-67 от 7 мая 1967 года «Об улучшении качества, внешнего вида и способа крепления погонов на обмундировании военнослужащих СА и ВМФ». В пользу 1960-х годов говорила еще и авиатехника на заднем фоне, но об этом подробнее расскажем, чуть позже.
Мы запланировали провести большую совместную поисковую работу в социальных сетях, в тематических группах и попытаться найти возможных очевидцев тех лет. Планировали опрашивать людей служивших в войсках ВДВ, я даже успел опросить пару человек. Но все закончилось, не успевши начаться. На все наши вопросы, мы быстро получили все ответы, без привлечения посторонней помощи...
Фотография была приклеена плотно на картон. Изначально Антон остерегался отклеивать фотографию, боясь ее повредить и безвозвратно потерять. Но большой интерес к наличию возможных надписей на обратной стороне фотографии, победил всевозможные страхи. Фотография была аккуратно отделена от картона. На обратной стороне, мы обнаружили надписи карандашом, которые содержали, буквально, все ответы на наши вопросы.
Исходя из памятной надписи, фотография была сделана в июне 1962 года в поселке Череха Псковской области на территории учебного полигона 104-го гвардейского воздушно-десантного посадочного полка из состава 76-й гвардейской воздушно-десантной Черниговской Краснознаменной, ордена Суворова дивизии ВДВ СССР.
На фотографии были запечатлены слева-направо: Юрий Козмиди, Виктор Чукунов, Леонид Козка, Герман Чистяков, Влад Пенаутин. Юрий Козмиди на момент съемки являлся помощником командира взвода.
Ну а теперь обратимся к самому интересному, из-за чего эта фотография была приобретена, к авиационной технике, которая попала в кадр на заднем фоне военнослужащих. Мы видим фюзеляжи списанных самолетов бомбардировщика Ту-4 и десантно-транспортного самолета Ил-12Д, которые широко применялись в военно-транспортных полках для нужд ВДВ. Как видно на фотографии самолеты сильно разукомплектованы и разделаны. Из фюзеляжей, отслуживших свой срок самолетов, были сделаны комплексные тренажеры для отработки действий парашютистов-десантников при совершении прыжков одновременно или в два потока.
У читателя сразу возникает вопрос, как на учебный полигон ВДВ попал первый Советский носитель ядерного оружия бомбардировщик Ту-4. Дело в том, что самолет Ту-4, хоть и создавался бомбардировщиком, но имел и другие различные по назначению модификации. Одной из таких модификаций был десантно-транспортный самолет Ту-4Д. Расскажем о нем подробнее…
В 1947 году в ОКБ при заводе №468, который специализировался на производстве и разработке парашютно-десантной техники, совместно с ОКБ Туполева, рассматривали возможность использования самолета Ту-4 для транспортировки и парашютного десантирования различной боевой техники на наружной подвеске под крылом.
Научно исследовательские работы под индексами ПН-13, ПН-74 велись до 1950 года. По результатам проектных расчетов самолет Ту-4 в транспортном исполнении способен был доставить две самоходных артиллерийских установки массой по 3800 кг на расстояние 3400 км, а при заключении их в обтекатели на расстояние 4400 км. Взлетная масса самолета при этом достигала бы 60000 кг. При перевозке двух САУ ОСУ-76, перевозимых только в обтекателях, взлетная масса возрастала до 61 000 кг, при этом дальность уменьшилась до 2600 км.
Результаты проведенных работ доложили председателю Научно-технического комитета ВДВ генерал-лейтенанту А.А. Лапину и руководству ВВС, которое их одобрило. В результате 22 ноября 1952 года, вышло постановление Совета Министров СССР, которое задавало филиалу завода №156 в Томилино, совместно с заводом №134, работы по переоборудованию серийного бомбардировщика Ту-4 для транспортировки и парашютного сбрасывания десантников и военной техники.
Для этих целей был выделен один из серийных бомбардировщиков Ту-4 из состава Дальней авиации ВВС СССР. На этом самолете на плоскостях крыла установили по одному пятитонному балочному бомбодержателю с соответствующем усилением крыла. Для облегчения, с бомбардировщика сняли все вооружение, кроме хвостовой турели и бомбардировочного оборудования.
Бомбоотсек самолета был переоборудован под негерметизированную кабину для парашютистов. Там установили сиденья, вентиляцию, кислородное оборудование, светозвуковую сигнализацию и даже писсуары. Внутри этой кабины размещалось 28 десантников.
Для десантирования техники специалистами завода №468 была разработана подвесная кабина П-90, тактико-техническое задание на которую ВВС выдали 30 декабря 1952 года. При создании Ту-4Д, большое внимание было уделено предварительным расчетам аэродинамики и прочности изделия. К этим расчетам были подключены ЦАГИ и Сибирский научно-исследовательский институт авиации в Новосибирске.
Для продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, филиал завода №156 изготовил модель самолета Ту-4 с вращающимися винтами, а завод №468 динамически подобные модели кабины П-90. Продувки этих моделей в аэродинамической трубе показали, что самолет Ту-4 с подвешенными под крылом кабинами сохраняет летно-технические характеристики, а отделение кабины П-90 от самолета-носителя происходит с пикированием, что обеспечивает безопасность сброса.
Кабина П-90 представляла собой грузовую платформу с силовой фермой из труб с боковыми стенками, задним и передним обтекателем и со специальной фанерно-ножевой амортизацией. Кабина была оборудована световой сигнализацией и четырехкупольной парашютной системой ПГ-3517-54. Загруженные техникой П-90 подвешивались под крылом Ту-4 справа и слева между гондолами двигателей. Парашютная система ПГ-3517-54 была разработана и изготовлена в НИЭИ ПДС. Площадь куполов парашютов составляла 330 м².
Летные испытания Ту-4Д с кабинами П-90 проводили ЛИИ МАП, совместно с заводом №468 и НИЭИ ПДС. Эти испытания подтвердили предварительные расчеты, основанные на результатах продувки в ЦАГИ. Испытания показали, что радиус десантирования самолета Ту-4 с двумя кабинами П-90 составляет 950 км для одиночного самолета и 800 км в строю эскадрильи.
С 20 ноября 1954 года по 15 февраля 1955 года прошли Государственные испытания кабин П-90 с парашютной системой ПГ-3517-54. Во время этих испытаний было произведено порядка десяти сбрасываний кабин с самолета Ту-4. По результатам испытаний было установлено, что подвесная кабина П-90 на самолете Ту-4 переоборудованном для десантных целей, обеспечивает транспортировку и парашютное сбрасывание автотягача ГАЗ-69 или 57-мм пушки с боеприпасами (25 выстрелов). В посадочном варианте – обеспечивает транспортировку одиночных компонентов запчастей и оборудования самолетов Ту-4, средств механизации аэродромного обслуживания, а также других грузов.
Во время испытаний Ту-4Д с парашютно-десантными кабинами не обошлось без аварий. Так были зафиксированы случаи отказа в работе автоотцепки П-90 после приземлении. Одна парашютно-десантная кабина П-90 перевернулась после приземления через нос.
По результатам проведенных работ, 10 июля 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР №1417-637, о переделке серийных Ту-4 в десантно-транспортный вариант Ту-4Д, аналогично переоборудованному ранее самолету. Согласно последующему заказу № 454, Министерство авиационной промышленности СССР за 1955 год должно было переоборудовать 300 бомбардировщиков Ту-4 в вариант Ту-4Д.
Согласно этим планам, за 1955 год Министерство авиационной промышленности должно было переоборудовать в первом квартале 30 самолетов, во втором – 100, в третьем – 120, а в четвертом – 50. Переоборудование самолетов в транспортно-десантный вариант затянулось на два года. В 1955-1956 годах Ту-4Д стали поступать в авиационные полки военно-транспортной авиации, заменяя собой Ли-2 и Ил-12Д.
Так 339-й военно-транспортный полк в Витебске получил свои Ту-4Д на замену транспортных самолетов Ли-2Т в декабре 1956 года. 566-й военно-транспортный полк в Сеще имел на вооружении самолеты Ту-4Д в 1956-1959 годах. 196-й военно-транспортный полк проходил перевооружение на транспортно-десантный Ту-4Д с апреля по октябрь 1957 года в летних лагерях на аэродроме Каховка. В дальнейшем этот авиаполк был переброшен в Эстонскую ССР в Тарту.
В военно-транспортной авиации Ту-4Д эксплуатировались до начала 1960-х годов, после чего они были вытеснены полноценными военно-транспортными самолетами Ан-8 и Ан-12. Все самолеты Ту-4Д были списаны на протяжении 1960 года. На 1961 год в составе ВВС числилось лишь два Ту-4УШС в Дягилево, которые были списаны в 1962 году.
Ту-4Д успели поучаствовать в локальных военных конфликтах. Десантно-транспортные самолеты Ту-4Д активно применялись для переброски войск и боевой техники во время восстания в Венгрии. Тогда в ноябре 1956 года самолеты Ту-4Д оперативно доставили в Венгрию самоходные артиллерийские установки АСУ-57, на которых Советские десантники въехали в Будапешт.
Самолеты Ту-4Д до конца 1950-х годов активно использовались во время учений воздушно-десантных войск, сбрасывая технику и грузы в кабинах П-90, П-85 и мешках ПДММ и десантников-парашютистов.
Часть списанных самолетов транспортно-десантных самолетов Ту-4Д нашла свою недолгую вторую жизнь на земле. Вместе с многочисленными бомбардировщиками Ту-4 и ракетоносцами Ту-4К их использовали в качестве наземных мишеней для отработки бомбометания на многочисленных полигонах.
Существовала еще одна версия транспортно-десантного варианта самолета на базе Туполевского бомбардировщика. Один из серийных Ту-4 с заводским номером 2806702 был переделан в вариант Ту-4Т (самолет «4Т»), опытный транспортно-десантный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию грузов и боевой техники.
Ту-4Т был рассчитан на перевозку 40-46 парашютистов, двух самоходных артиллерийских установок АСУ-57, различных артиллерийских орудий и минометов с боеприпасами. Самолет Ту-4Т способен был перевозить 5000-6000 кг полезного груза.
Согласно постановлению Совета Министров СССР №1417-637 от 10 июля 1954 года опытный образец Ту-4Т с двумя комплектами подвесок необходимо было предъявить на Государственные испытания в декабре 1955 года. В 1955 году в ОКБ Туполева был подготовлен эскизный проект более совершенного транспортно-десантного самолета Ту-4Т. При его разработке был максимально использован опыт, полученный при создании модификации Ту-4Д.
Новый самолет брал в грузовую десантную кабину уже 42 десантника с полным снаряжением. В двух подвесных кабинах П-90 под крылом самолета могли перевозить пушку калибром 57-мм или 76-мм с боеприпасами, автомобиль-тягач ГАЗ-69. Под крылом могли подвесить также две кабины П-98 с самоходной артиллерийской установкой АСУ-75. В контейнеры П-85 размещались грузы до 3000 кг. Самолет Ту-4Т мог взять порядка четырех таких контейнеров. В бомботсеках Ту-4Т могли размещаться парашютно-десантные ремни ПДУР-47 и десантные мешки ПДММ-47, в которых можно было упаковать 2500 – 2600 кг груза.
При создании опытного Ту-4Т с серийного бомбардировщика Ту-4 с заводским номером 2806702, было снято все стрелково-пушечное вооружение, за исключением кормовой установки, бомбардировочное оборудование, РЛС «Кобальт», межкабинный гермолаз, днище средней гермокабины. При компоновке опытного Ту-4Т некоторое оборудование самолета перемещалось.
Крыло в месте подвески кабин усиливалось, так же, как это было реализовано на десантно-транспортном варианте Ту-4Д. В бомбоотсеке настилался легкосъемный пол, монтировались сиденья для десанта, оборудовались аварийные люки для покидания самолета при аварийной посадке с убранным шасси (посадка «на живот»), входные трапы, световая и звуковая сигнализация для подачи команд парашютистам, переговорное устройство СПУ-14, кислородное оборудование, система обогрева и вентиляции и бытовое оборудование.
Дополнительное десантное оборудование было легкосъемным, что позволяло быстро в полевых условиях переоборудовать самолет из десантной версии в транспортную и наоборот. В 1956 году опытный образец Ту-4Т успешно прошел Государственные испытания, в ходе которых были проверены летные характеристики самолетами с подвесными кабинами и без них и десантные системы. Было отработано десантирование с парашютом различных грузов, в кабинах, контейнерах и десантных мешках.
Несмотря на успешные Государственные испытания, массовой переделки серийных бомбардировщиков в самолеты Ту-4Т не последовало. Потребность ВДВ в доставке техники и грузов удовлетворяли созданные уже Ту-4Д, на замену которым уже создавались более совершенные полноценные военно-транспортные самолеты следующего поколения Ан-8 и Ан-12 с современными для тех лет турбовинтовыми двигателями. Эпоха транспортных поршневых гигантов подходила к своему завершению.
Вторым самолетом на фотографии является десантно-транспортный Ил-12Д. Первый вариант Ил-12Д был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием специализированного транспортного варианта самолета Ил-12Т. На самолете Ил-12Д, в отличие от пассажирского варианта, был доработан фюзеляж, в левом борту которого была врезана двухстворчатая дверь размерами 0,9х1,6 метра, в задней створке которой находилась дополнительная дверь размером 0,9х1,4 метра. На противоположенном борту располагалась стандартная входная дверь. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов-десантников в два потока.
Десантное оборудование на самолете Ил-12Д было следующим: в грузовой кабине было установлено 38 откидных сидений. Вдоль кабины по потолку были протянуты два троса диаметром 8 мм на поддерживающих крючках. Эти тросы служили для зацепления карабинов тросов принудительного открывания парашютов при выброске десанта на малых высотах. Ниже тросов по бортам были установлены трубчатые поручни. Пол кабины между рельсами и у дверей для удобства передвижения по кабине имел резиновое покрытие. В окнах кабины были сделаны круглые амбразуры для возможности применения десантниками личного оружие. Окна были оборудованы светомаскировочными шторками из плотной ткани. По бортам кабины были установлены два щитка сигнализации на перегородках – звонки и лампы сигнализации тревоги.
Грузовая кабина была оснащена лебедкой для погрузки грузов, вдоль бортов кабины размещались откидные сиденья. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8х2,1 метра для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Это позволяло использовать самолет в качестве бомбардировщика.
В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС или УБТ. На левом борту у рабочего места штурмана окно было заменено на блистер, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1. На большинстве самолетов Ил-12Д пулеметная турель не устанавливалась, и была заменена на астрокупол.
Ил-12Д эксплуатировали в четырех вариантах (в транспортном, десантном, в санитарном и для буксировки планеров), в которые он легко переоборудовался. В транспортном варианте Ил-12Д, способен был перевозить различные военные грузы, включая легкую артиллерию, автомобили и т.д., общей массой до 3700 кг. В десантном варианте самолет был способен перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались на откидных сиденьях. В санитарном варианте, самолет мог эвакуировать 27 носилочных больных или раненных в сопровождении медработника. Носилки располагались в три яруса.
Самолет Ил-12Д мог использоваться также в качестве буксировщиков десантных планеров Як-14 и Ц-25, для чего в хвостовой части фюзеляжа был сделан специальный замок с тросовым управлением из кабины.
С 1948 года в Вооруженные Силы СССР стали поступать первые самолеты Ил-12Д, в дополнение к существующим транспортным Ли-2Т. Первыми новый десантно-транспортный самолет получили 3-я дивизия транспортно-десантной авиации ВДВ в Витебске и 6-я дивизии транспортно-десантной авиации ВДВ в Кривом Роге. В дальнейшем самолеты Ил-12Д поступили в 12-ю дивизия транспортно-десантной авиации ВДВ в Туле и 281-ю дивизию транспортно-десантной авиации ВДВ в Пскове.
В сентябре 1948 года самолеты Ил-12Д из состава 374-го ТДАП 12-й дивизии транспортно-десантной авиации ВДВ, были задействованы для участия в учениях по десантированию 100-й воздушно-десантной дивизии ВДВ. В октябре 1948 года самолеты Ил-12Д 12-й дивизии участвовали в оказании помощи пострадавшим при землетрясении в Ашхабаде, доставляя необходимые срочные грузы.
В марте-мае 1950 года экипажи 374-го ТДАП с Тульского аэродрома Мясново выполнили уникальное, беспримерное задание – перелет в Арктику и обратно в составе планерных поездов «самолет Ил-12Д – планер Ц-25». Уникальный перелет проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Подсменная Тунгуска – Хатанга – Тикси, а оттуда после подготовительных полетов в Арктику на Северный Полюс. В марте-апреле 1954 года в Арктику был осуществлен еще один подобный перелет. В 1957 году самолеты из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии, включая самолеты Ил-12Д, осуществляли переброску людей и грузов с аэродрома Воркута на ледовый аэродром станции «СП-6». В 1959 году на «СП-6» летало два экипажа Ил-12 из состава 374 ВТАП.
Самолеты Ил-12Д в 1948-1960 годах стояли на вооружении 363-го транспортно-десантного авиационном полка, базирующегося в Кривом Роге Днепропетровской области УССР. В 1949-1954 годах экипажа полка на самолетах Ил-12Д активно участвовали в Тушинских воздушных парадах.
В 1948 году самолеты Ил-12Д поступили на вооружение 369-го авиационно-транспортного полка, а в 1950 году на вооружение 24-го авиационно-транспортного полка, которые базировались в Витебске.
Активно эксплуатировались самолеты Ил-12Д из состава 334-го транспортно-десантного авиаполка в Пскове. С 19 по 29 сентября 1948 года Ил-12Д полка участвовали в показных учениях ВДВ в районе Староконстантиново. С 28 мая по 18 июля 1949 года 14 экипажей Ил-12Д принимали участие в подготовке и проведении воздушного парада в честь Дня Воздушного Флота. С 25 июля по 6 августа 1949 года самолеты Ил-12Д 334-го ТДАП привлекались к учениям 107-й воздушно-десантной дивизии с аэродрома Кировоград. В 1950 году девятка Ил-12Д приняла участие в воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота.
С 3 по 22 августа 1951 года 28 экипажей планерных поездов (Ил-12Д-Як-14 и Ил-12Д-Ц-25) полка принимали участие в показном учении по десантированию 107-й воздушно-десантной дивизии ВДВ с аэродрома Прилуки на посадочную площадку в районе Черкасс. С 11 по 18 сентября 1952 года 27 экипажей планерных поездов (самолет Ил-12Д – планер Як-14) принимали участие в учениях на территории Белоруссии. С 3 по 16 октября 1953 года самолеты Ил-12Д полка участвовали в маневрах Прикарпатского военного округа по десантированию 31-й воздушно-десантной дивизии ВДВ с аэродрома Луцк.
С 25 октября по 29 ноября 1956 года экипажи самолетов Ил-12Д 334-го ВТАП принимали участие в выполнении спецзадания за границей. Тогда самолеты Ил-12Д перебрасывали Советские войска во время Венгерского восстания. Другими зарубежными спецзаданиями оказались военные миссии в Лаосе и Вьетнаме. С 30 мая 1961 года по 15 января 1962 года 11 экипажей авиаполка на самолетах Ил-12Д и Ли-2Т, участвовали в операциях по доставке грузов военной помощи этим странам.
В транспортно-десантной авиации ВДВ, самолеты Ил-12Д пролетали до самого конца её существования, когда в 1955 году авиадивизии ТДА ВДВ были переданы в состав ВВС в образованную военно-транспортную авиацию (ВТА). От имеющихся на вооружении ТДА ВДВ самолетов Ли-2 и Ил-12Д в военно-транспортной авиации было решено отказаться. До конца 1950-х годов большая часть самолетов Ил-12 были распределены в другие части и соединения ВВС, разбросанные по всей территории СССР, где они долетывали свой ресурс.
Часть самолетов ВДВ была передана в ГУ ГВФ и Министерство авиационной промышленности. На замену Ил-12Д в военно-транспортную авиацию в 1955 году пришел наспех созданный самолет, десантно-транспортный вариант бомбардировщика Ту-4Д, о котором было подробно рассказано выше, а затем совершенно новые военно-транспортные самолеты Ан-8 и последующий за ним Ан-12, последний из которых находиться в эксплуатации по сей день. Полностью самолеты Ил-12Д ушли из авиаполков военно-транспортной авиации после 1962 года.
После ухода Ил-12Д из военно-транспортной авиации, большая часть самолетов была сосредоточена в Балашовском высшем военном авиационном училище летчиков. В 1960 году там был сформирован целый 478-й учебный авиаполк, где сосредоточили большинство Ил-12Д из ВТА. Ил-12 в Балашовском ВВАУЛ пролетали до 1967 года, после чего были списаны. Последний летающий самолет Ил-12 с заводским номером 93033603 в 1968 году перегнали в Чебоксары, где его стали использовать в качестве учебного пособия в местной ШМАС (школе младших авиационных специалистов). Интересно, что предшественник Ил-12, транспортный самолет Ли-2Т, задержался в ВВС намного дольше, в отдельных случаях до конца 1970-х годов.
Как видим, одни из транспортно-десантных самолетов Ту-4Д и Ил-12Д, нашли свою вторую жизнь на земле, где они служили в 1950-1960-е года в качестве комплексных тренажеров для отработки парашютных прыжков в поселке Череха под Псковом на территории учебного полигона 104-го гвардейского воздушно-десантного посадочного полка из состава 76-й гвардейской воздушно-десантной Черниговской Краснознаменной, ордена Суворова дивизии ВДВ СССР. Списанные самолеты были переделаны в тренажеры для ВДВ на рубеже 1950-х годов, в годы активной эксплуатации самолетов Ил-12Д в 334-м военно-транспортном авиаполку, который базировался в Пскове. Выведенный из эксплуатации Ту-4Д, вероятнее всего, был взят из состава 196-го военно-транспортного полка, где он стоял на вооружении.
На этих списанных самолетах отрабатывалась посадка парашютистов-десантников в грузовую кабину, размещение в самолете, зацепление карабинов за трос, действия парашютистов-десантников по команде «Приготовиться» и «Пошел», отсчет времени после отделения от самолета и выдергивание кольца звена ручного раскрытия. На этих макетах также тренировались самолетные группы парашютистов-десантников в совершении прыжка сериями в два потока.
В дальнейшем на замену этих фюзеляжей старых самолетов пришли другие комплексные тренажеры, представляющие собою изготовленные из металлических труб и швеллеров макеты самолетов Ан-12 в натуральную величину, снабженными всеми элементами оборудования используемого при практическом выполнения прыжка (сиденья, тросы, удлинители для крепления карабинов, двери и люки, световая и звуковая сигнализация). Ненужные и снятые с вооружения, устаревшие тренажеры из списанных Ту-4Д и Ил-12Д в поселке Череха Псковской области были списаны и разрезаны на лом металлов, вероятнее всего, во второй половине 1960-х годов.
На этой завершающей ноте, среди читателей могут появиться недовольные личности, с очень популярными фразами: «Выбросили историю на свалку!», «Могли бы сохранить для истории!», «Почему не передали в музей?» и т.п. и т.д.
Во второй половине 1960-х годов сотни самолетов Ту-4 использовались в качестве целей на ложных аэродромах и в качестве мишеней на авиационных полигонах для отработки бомбометания. Например, Ту-4 на одном из полигонов ГЛИЦ в Астраханской области еще находились в начале 1990-х годов.
Самолеты Ил-12 в ГУ ГВФ во второй половине 1960-х годов активно выводилась из парка и списывалась по отработке ресурса, а затем стояли еще не один год в калашных рядах на траве аэродромов.
Что касается сохранить для истории, то несколько самолетов Ил-12 отправили на постаменты в различных городах, а в Центральном музее ВВС в подмосковном Монино, именно самолеты Ту-4 и Ил-12, одними из первых, заняли свое место в экспозиции музея. Так что легендарные Ту-4 и Ил-12 сохранены для потомков. Несколько этих самолетов есть в авиационном музее в Китае.
Ну а теперь о том, кто нашел этот старый фотоснимок и подарил его широкой общественности – об Антоне Потапова. Антон большой энтузиаст истории из Кронштадта. Он разыскивает и покупает исторические фотографии на аукционах, барахолках, и публикует их на всевозможных тематических ресурсах. Одно из его любимых направлений – это авиация. Фотографии, из его архива неоднократно публиковались на проекте «Сайт Авиационной Истории», и будут публиковаться в дальнейшем.
P.S. Напоследок, я хочу поведать читателю о том, как много времени тратится на создание очередного материала. Чтобы получить казалось незначительные подробности, приходится опрашивать большое количество людей. Искать очевидцев событий, которых с каждым годом становится все меньше и меньше. Разыскивать исторические фотографии и архивные документы. Иногда для описания небольшого фотоснимка и получения самого снимка, уходит не один год, а читатель потратит на это всего лишь несколько секунд…
© Юрий Дорошенко, при активном участии Антона Потапова
Всем тем, кто служил в Военно-десантных войсках, посвящается…
Источники:
1. К.Г. Удалов, Р.В. Мараев – Пассажирский первенец Ильюшина, журнал «Авиация и Время» №5 за 2000 год
2. К.Г. Удалов, Т.М. Ашимов – Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина
3. В.Г. Ригмант – Дальний бомбардировщик Ту-4, приложение к журналу «Моделист-Конструктор», журнал «Авиация и Время» №2 за 2008 год
4. Е. Гордон, Д. Комиссаров – Ilyushin IL-12 and IL-14
5. Е. Гордон, В. Ригмант – Tupolev Tu-4 Soviet Superfortress
6. Учебник «Воздушно-десантная подготовка» от 1985 года
7. Архив Антона Потапова
8. Архив К.Г. Удалова