Пятидесятые годы прошлого столетия. Холодная война, гонка вооружений, выбор в пользу ракет дальнего радиуса действия. Вооруженные Силы СССР требовали пополнить свой арсенал летательным аппаратом, способным быстро перемещать оперативно-тактические баллистические ракеты и пусковые установки в местность, недоступную для посадки самолетов.
Руководство Союза поручило начать проектирование таких летательных аппаратов сразу двум конструкторским бюро: КБ им. Миля и КБ им. Камова.
Как мы знаем, КБ Миля явило свету гиганта-силача Ми-6, который и выиграл эту негласную гонку между двумя КБ. Но что же предлагали Камовцы?
КБ имени Николая Камова решилось спроектировать совершенно новый тип летательных устройств с фюзеляжем самолета Ли-2 и несущими винтами, которые размещались на крыльях.
Почему был взят именно самолёт? Дело в том, что правительство требовало создать вертолёт, способный передвигаться на скорости не менее 400 км/ч. Также, были обязательные требования перевозки будущим вертолётом грузов, весом до 5 тонн на расстояние порядка 700 км, а 4 тонн - до 1500 км. Необходимо было сделать 2 в 1: и самолёт, и вертолёт. В итоге получился винтокрыл.
❗❗❗Несущая схема Ка-22 состояла из крыла с несущими вертолётными винтами на концах, а также двумя турбовинтовыми двигателями как на самолёте.❗❗❗
За счет такой особенности, Ка-22 мог летать как на малых скоростях, так и на высоких. При взлёте с помощью несущих винтов крыло на винтокрыле не играло особой роли, однако, когда скорость полёта увеличивалась - крыло брало на себя до 90% подъемной силы, освобождая несущие винты от работы.
Предел скорости Ка-22 составил 370 км/ч. У него имелись органы управления как от вертолёта, так и самолёта, что создавало некоторую сложность в управлении во время полёта.
И вот уже в 1957 году на статические испытания в ЦАГИ был передан первый летный экземпляр винтокрыла поперечной схемы Ка-22. 2 года понадобилось КБ Камова, что бы довести аппарат до кондиции и в 1959 году состоялись первые испытания.
Первый полноценный полет был произведен только 20 апреля 1961 года. И он, к сожалению, едва не закончился трагедией. В ходе полёта был обнаружен флаттер лопастей несущих винтов, приведший к отрыву полутораметрового куска лопасти от левого винта. С большим трудом повреждённый винтокрыл удалось посадить поперёк взлётно-посадочной полосы. Далее началась еще одна череда доработок и изменений конструкции. Были заменены двигатели и редукторы, изменили направление вращения несущих винтов.
24.10.1961 Ка-22 даже успел установить мировой рекорд по грузоподъемности. Груз массой 16,485 т поднят на высоту 2557 м.
Но к сожалению, дальнейшая судьба этого вертолета оказалась слишком суровой, что бы он был принят госкомиссией. Серия воздушных аварий поставила крест на проекте и его в скором времени закрыли. Неустойчивость во время полета, большой риск возникновения аварийных ситуаций, сложность и иногда непредсказуемость в управлении – суммарно эти факторы не позволили серийно производить Ка-22. В итоге конструкторскую дуэль на госзаказ выиграл Милевский вертолет. Из четырех произведенных машин на данный момент не уцелела ни одна: две сгорели в авиакатастрофах, две направлены на утилизацию. Последний экземпляр винтокрыла Ка-22 порезали на Ташкентском авиазаводе в конце 90-х.