Строительство первой в России железной дороги, Царскосельской, — одна из славных страниц отечественной истории. О ней написаны книги и статьи, она включена в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО вместе с историческим центром Санкт-Петербурга. Трудно поверить, что когда-то за ее сооружение, дерзая вступать в полемику с сильными мира сего, ратовали всего два человека, сумевшие, вопреки обстоятельствам, воплотить свою мечту в жизнь.
О необходимости строительства в России железных дорог заговорили еще в 1820-е годы. Однако Николай I, отличавшийся весьма консервативными взглядами, опасался столь революционных изменений в налаженном хозяйстве страны. Скепсис императора поддерживали и высшие сановники. Потребовалась энергия и убежденность австрийского инженера-энтузиаста и солидный капитал вкупе со связями при дворе представителя одной из знатнейших фамилий России, чтобы проект железной дороги все же был утвержден.
В Россию с любовью
Франц Антон фон Герстнер родился в 1796 году в семье профессора математики Пражского университета Франца Иосифа фон Герстнера. Герстнер-младший изучал инженерное дело в Чешском политехническом институте, а в 24 года получил кафедру в Императорско-королевском политехническом институте в Вене. Узнав о строительстве первых железных дорог в Англии, фон Герстнер отправился туда — и вернулся влюбленным в новое изобретение. В 28 лет он получил концессию на строительство конно-железной дороги Ческе-Будеёвице — Линц.
В Россию Герстнер приехал по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров Константина Чевкина, чтобы заняться решением транспортных проблем на Уральских горных заводах. В ходе своих изысканий фон Герстнер быстро понял: железная дорога необходима Российской империи в гораздо более глобальных масштабах. Несколько месяцев он путешествовал по стране, проводил технические изыскания, изучал пассажиропотоки, а к январю 1835 года подготовил и подал Николаю I записку об обустройстве железных дорог в России. «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и необходимы, чем в России», — писал инженер, попутно намечая основные направления, по которым в первую очередь требовалось протянуть железнодорожные линии: из Санкт-Петербурга до Москвы, а оттуда до Нижнего Новгорода, Казани... Примечательно, что впоследствии именно эти направления стали первоочередными при строительстве сети железных дорог, — догадки австрийского инженера оказались верны.
Записка была принята императором благосклонно, и Герстнер удостоился аудиенции. После того как специально собранная комиссия признала его соображения разумными, Николай I согласился с предложением построить пробную железную дорогу, которая продемонстрировала бы возможности нового способа передвижения.
15 апреля 1836 года был обнародован императорский указ о сооружении Царскосельской железной дороги. Была лишь одна проблема: взять финансирование проекта на себя правительство не соглашалось. Для осуществления прожекта фон Герстнеру требовались деньги.
Акционер из Тулы
Граф Алексей Бобринский, внук Екатерины II и Григория Орлова, родился в 1800 году и с детства был пристроен делать военную карьеру. Однако в 27-летнем возрасте он вышел в отставку в чине штабс-ротмистра, решив найти применение своим способностям на штатской государственной службе. Служил он в департаменте уделов, затем в особой канцелярии Министерства финансов. Широко образованный, обходительный царедворец, Бобринский быстро снискал уважение на службе и милостивое отношение государя. Одновременно он демонстрировал таланты предпринимателя — его называли вторым Демидовым за успехи в коммерции. Бобринский стал первым в России крупным сахарозаводчиком: в своем имении под Тулой он наладил выращивание сахарной свеклы и ее переработку в рафинад и патоку, отправляя на рынок до 25 тысяч пудов сладкого продукта в год.
Алексей Бобринский был человеком щедрым, широкой души, убежденным сторонником прогресса. «Ему недостаточно было, подобно Колумбу, открыть одну Америку: он хотел бы открыть их несколько», — вспоминал о нем князь Петр Вяземский.
Познакомившись с фон Герстнером и узнав о его планах строительства в России железной дороги, Бобринский тут же стал горячим сторонником идей австрийского инженера. Он помогал Герстнеру налаживать связи при дворе, а когда встал вопрос о финансировании железнодорожного строительства, не колеблясь, взял его решение на себя. Сначала он обратился за помощью к министру финансов Егору Канкрину, но тот категорически отказался как-либо участвовать в проекте. Затем Бобринский пришел за поддержкой к председателю петербургского биржевого комитета, главному придворному банкиру барону Александру Штиглицу. Тот отнесся к Бобринскому более благосклонно, но всерьез вложиться в финансирование тоже не пожелал. В итоге практически весь уставной капитал акционерного общества Царскосельской железной дороги — 250 тысяч рублей — Бобринский выделил из своих средств.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Если Франц фон Герстнер ведал его технической частью, то Алексей Бобринский занимался финансовыми вопросами и взаимоотношениями с государственными службами. Он, в частности, сумел выхлопотать разрешение на беспошлинный ввоз в Россию всей железнодорожной техники для запуска дороги. Кроме того, Бобринский пропагандировал пользу и безопасность нового вида транспорта. В саду собственного дома в Санкт-Петербурге он построил миниатюрную модель железной дороги и с удовольствием демонстрировал всем желающим, что такое железнодорожные перевозки: вход в сад для наблюдения за моделью Бобринский сделал свободным.
Поехали!
Строительство дороги продлилось около полутора лет. 30 октября 1837 года паровоз под управлением самого фон Герстнера отправился из Санкт-Петербурга и через 35 минут под громкие приветственные крики встречающих прибыл на станцию Царское Село. Популярность Царскосельской дороги и последующее стремительное развитие российских железных дорог очень скоро доказали, что австрийский инженер и тульский сахарозаводчик оказались совершенно правы в своих оценках перспектив железнодорожного строительства в Российской империи.
Франц фон Герстнер вскоре после открытия Царскосельской железной дороги отправился в Америку. Он рассчитывал использовать американский опыт для строительства железной дороги между Санкт-
Петербургом и Москвой и дальнейшего развития железнодорожной сети в России. Увы, его планам не суждено было сбыться: Герстнер тяжело заболел и после нескольких месяцев мучений скончался 12 апреля 1840 года. Франц фон Герстнер был похоронен в Филадельфии, и сегодня его надгробие поддерживается в надлежащем виде силами энтузиастов истории железнодорожного транспорта.
Франц фон Герстнер вскоре после открытия Царскосельской железной дороги отправился в Америку. Он рассчитывал использовать американский опыт для строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой и дальнейшего развития железнодорожной сети в России. Увы, его планам не суждено было сбыться: Герстнер тяжело заболел и после нескольких месяцев мучений скончался 12 апреля 1840 года. Франц фон Герстнер был похоронен в Филадельфии, и сегодня его надгробие поддерживается в надлежащем виде силами энтузиастов истории железнодорожного транспорта.
После успеха Царскосельской железной дороги Бобринский поддержал и планы по строительству магистрали из Санкт-Петербурга в Москву.
Граф Алексей Бобринский пережил Франца фон Герстнера почти на 30 лет. Он был одним из самых активных сторонников строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, горячо пропагандировал эту идею при дворе. Немало сил Бобринский отдал и развитию сельского хозяйства, равно обращая внимание как на экономическую, так и на техническую сторону дела. В своем тульском имении он организовал крестьянское самоуправление, четко и справедливо распределил исполнение рекрутской повинности, а во время неурожая 1839–1840 годов кормил крестьян за свой счет, истратив около 40 тысяч рублей. На своих сахарных заводах Бобринский применял самую передовую европейскую технику, устраивая для содержания ее в исправности образцовые ремонтные мастерские. Свой опыт сахарозаводчика граф обобщил в труде «О применении систем охранительной и свободной торговли к России и о значительном понижении таможенного дохода по введении тарифа 1857 года», опубликованном в 1868 году (сейчас он размещен на сайте Министерства финансов РФ в разделе «Внешнеэкономические отношения»).
В последнее десятилетие жизни Алексей Бобринский практически не покидал своего имения. После его кончины тело графа сопровождали в Санкт-Петербург для погребения более 2 тысяч крестьян, плативших ему любовью за заботу об их благополучии.
Материал из общехолдингового журнала «Журнал для пассажиров».
Текст: ЕКАТЕРИНА МИЛИЦКАЯ