За время участия в чемпионате мира формулы 1 с 1959 по 1994 год Team Lotus завоевала 79 Больших Призов, если не учитывать ещё две победы Кими Райконена в 2012 и 2013 годах. По нынешнем меркам вроде бы и немного – тот же «Ред Булл» за год выигрывает по 20 гонок, так что показатель «Лотоса» перекрывается лет за пять, не больше. Но нужно помнить, что количество этапов чемпионата мира в прежние годы было меньше, а конкуренция была на порядок выше. Это теперь Формула 1 отгородилась ото всех высоченной каменной стеной, лишив себя притока свежей крови. В результате, лишившись естественного отбора, Формула выродилась: годами, а то и десятилетиями уныло кружат по трассе автомобили одних и тех же команд, управляемых одними и теми же гонщиками. Для теперешних деятелей Ф1 важен не спорт, не соперничество, не творчество – а доход, деньги. Не то было раньше – приток молодых сил не давал дряхлеть организму чемпионата мира. Так было в те годы, о которых пойдёт речь.
Рубеж 50-60-х годов стал началом новой эры в Формуле 1. Уходили герои 50-х, а правильнее сказать, даже довоенных лет, ведь Вторая Мировая война на целое десятилетие остановила течение мирной жизни. И хотя гонки возродились сразу же, как только отгремели бои, участвовали в них пилоты довоенной школы на чуть подновлённых довоенных машинах. Но жизнь не стоит на месте, и вот, к концу 50-х годов в Ф1 уже не остаётся имён, гремевших на гоночных трассах после войны: ушло довоенное поколение пилотов, ушли легендарные «Альфа-Ромео», «Мазерати», «Тальбо», «Гордини», «Лянча», «Мерседес-Бенц» - все те, кто составлял славную элиту гоночных трасс 20-30-х годов. На смену им шла молодая поросль, и что интересно, вектор развития потихоньку смещался из континентальной Европы, Италии и Германии, в Великобританию. Гонки на британских островах всегда любили, вот и в 50-е годы там проводилось большое число различных, как тогда говорили, «митингов», гоночных уик-эндов. Это были этапы чемпионатов, внезачётные гонки, клубные гонки.
Вот именно в клубных гонках ковалась будущая автогоночная слава Британии. Они стали школой для многих будущих звёзд автоспорта, прежде всего инженеров и владельцев команд. Начинал с клубных гонок и Колин Чапмэн, создатель Team Lotus. Первыми его автомобилями были некие на вид неуклюжие, но быстрые каракатицы на колёсах, которые в будущем превратятся в легендарные Lotus 7.
Талантливого конструктора заметил Тони Вандервеллл, хозяин команды Ф1 «Вэнуолл», для которого Колин Чапмэн спроектировал автомобиль Ф1 1958 года, выигравший в тот год Кубок Конструкторов, кстати, впервые разыгрываемый. На следующий год «Вэнуолл» не участвовал в Ф1, а Колин Чапмэн выставил на гонки автомобиль уже собственной марки «Лотос». Он был построен ещё по старомодной схеме с передним расположением силового агрегата.
Основатель марки считал модели 12 и 16 с передним расположением двигателя всего лишь ступеньками на пути к созданию настоящей машины для Гран-при – Lotus 18. Поначалу он лишь «баловался», а машина с задним расположением двигателя была первым настоящим оружием Lotus, способным бросить вызов фаворитам и победить их. «Лотосы» моделей 12 и 16 были лишь пробой пера, и не могли серьёзно заявить о себе. У 18 это получилось, хотя это и не была по-настоящему отличная машина. Такие фирмы, как Lotus и главный конкурент Cooper, потеснили безраздельно властвовавших на трассах Гран-При итальянцев и создали британскую индустрию производства гоночных автомобилей. Успех модели 18 в 1960 году и прибыльность этой многоцелевой конструкции (существовали варианты FJ, F2 и F1) помогли марке сохраниться на плаву во времена быстрого расширения и потрясений. К концу десятилетия Lotus – особенно Team Lotus – добилась огромного успеха в бесчисленных формулах, и 18-я модель ознаменовала собой переход на новый уровень. Вернитесь в конец 1950-х годов, когда гонки Гран-при претерпели эпохальные изменения в конструкции и внешнем виде автомобилей. Шло восстание, которое началось в Сурбитоне, штаб-квартире «Купера». Джон и Чарльз Купер вместе с гонщиком Джеком Брэбэмом победили чистокровных итальянских «скакунов» и выиграли чемпионат мира 1959 года на своих среднемоторных «жуках». Жребий был брошен. Автомобили Формулы 1 с передним расположением двигателя вскоре устарели, когда эта категория претерпела самую большую метаморфозу в истории. Команда «Купер» стала фаворитом, поскольку ее более напыщенные соперники, в том числе руководитель Ferrari, не спешили реагировать и строить новые машины. Ближе к концу сезона BRM проверила почву на среднемоторном P48, но причин для беспокойства не было. Были все основания полагать, что в 1960 году у «Купера» все сложится успешно и соперников не будет.
Но вскоре Чапмэн представил Lotus 18.
Хотя этот «дивный новый мир» значительно отличался от своих предшественников с точки зрения внешнего вида и компоновки, он продолжил устоявшуюся практику Lotus по использованию шасси с пространственной рамой. Этот автомобиль представлял собой рамную конструкцию из труб небольшой толщины, в которой двигатель, трансмиссия, масляный бак и топливо размещались внутри колесной базы длиной 4826 мм (90 дюймов). Голая рама весила всего 27 кг (60 фунтов). Панели из стекловолокна, изготовленные Williams & Pritchard, плотно прилегали к жесткой раме шасси, а передняя подвеска представляла собой двойные поперечные рычаги разной длины. Чапмен разработал конструкцию «двойных поперечных рычагов» для задней части кузова. Модель 18 дебютировала на публике и на соревнованиях в Формуле «Юниор» на «Митинге», как тогда называли гоночный уик-энд, BRSCC в Брэндс-Хэтче в День Благодарения 1959 года. Всего за пять недель она совершила прыжок от чертежной доски к реальности в масштабе один к одному. Гонщику Алану Стейси пришлось нелегко, не в последнюю очередь потому, что машина так сильно проваливалась на неровностях, что стерлась пробка поддона картера. Дилер Lotus и конкурирующий производитель гоночных автомобилей Грэм Уорнер самоотверженно предложил двигатель Ford от своего Gemini, а Чапмен, Кейт Дакворт и Чес Битти приступили к замене двигателей. Стейси стартовал хорошо, но развернулся в Боттом-Бенде, находясь на седьмом месте. Он вернулся на трассу и финишировал третьим. К концу следующего года все четыре лучших гонщика BRDC British Formula Junior Championship использовали Lotus 18. В общей сложности Lotus построит 115 машин формулы «Юниор» модели 18, все они будут оснащены модифицированными четырехцилиндровыми двигателями Ford Anglia 105E.
Вариант для Формулы 1 потерпел крах на Гран-при Аргентины в феврале 1960 года в Буэнос-Айресе. Оснащенный новейшим двигателем Coventry Climax FPF объемом 2495 куб. см, который развивал мощность 237 л.с., в сочетании с пятиступенчатой последовательной коробкой передач Queerbox третьего поколения собственной разработки, автомобиль F1 модели 18 произвёл хорошее впечатление. Иннес Айрленд из команды Lotus напугал своих соперников, став вторым в квалификации. Он также какое-то время лидировал в гонке. К сожалению, его работа была сведена на нет поломкой трансмиссии, а также разбитым тормозным диском и неисправным рулевым управлением. Каким-то образом веселый шотландец доехал до финиша на шестом месте и набрал одно очко в чемпионате мира. Он отстал на один круг от «Купера» Брюса Мак-Ларена. Если команда «Купера» и была спокойна перед началом сезона 1960 года, то у них было достаточно времени, чтобы обдумать выступление команды Lotus.
Превосходство Lotus было слишком очевидным на пасхальной гонке в Гудвуде в апреле 1960 года, когда Айрленд завоевал награды в Glover Trophy. Мало того, он сделал дубль, выиграв гонку поддержки Кубка Лаванта Формулы 2. Месяц спустя аналогичная история произошла на гонке BRDC International Trophy в Сильверстоуне: Айрленд выиграл главную гонку после того, как у «Купера» Стирлинга Мосса сломался поперечный рычаг. Примечательно, что он также обыграл Брэбэма, австралийца, занявшего второе место на новом T53. Мосс и руководитель его команды Роб Уокер после выступления Айрленда в Гудвуде решили, что им нужен Lotus 18, если они хотят иметь шанс на чемпионство Формулы-1. Они не столько потеряли веру в «Купера», сколько знали, что не смогут купить последнюю версию «Купер» из-за конфликта спонсоров. Заводская команда была связана с «Эссо», а Роб Уокер и Мосс с BP, поэтому они решили искать другого поставщика шасси.
Остальное уже история. Как мы все знаем, Мосс одержал первую победу для марки Lotus в чемпионате мира на следующем этапе, Гран-при Монако. В следующий раз на Гран-при Голландии Айрленд был вторым, уступив Брэбэму на заводском «Купере».
Гонка, проходившая в песчаных дюнах Зандфоорта, стала свидетелем первого выступления Джима Кларка в Формуле-1. «Летучий шотландец» не финишировал. Брэбэм снова выиграл в том же месяце в Спа, Кларк занял пятое место, а Айрленд сошёл с дистанции. Гран-при Бельгии 1960 года стал печально известным из-за отказа ступицы и потери колеса на выходе из поворота «Бернвилль» во время тренировки у Стирлинга Мосса, что привело к сильной аварии. Будущего рыцаря сэра Стирлинга Мосса выбросило из машины и он сломал обе ноги, таз и спину. Примерно в то же время Майк Тейлор получил серьезные травмы после того, как его личный Lotus 18 врезался в деревья из-за разрыва сварного шва рулевой колонки. У Lotus появилась репутация производителя ненадёжных машин.
Угроза со стороны Lotus утихла во второй половине сезона, отчасти из-за того, что ведущий пилот Мосс выбыл из игры, но также и из-за присущей 18-й модели ненадёжности. Брэбэм второй раз завоевал титул чемпиона мира среди пилотов, одержав пять побед подряд на «Купере». Но вот Гран-При Португалии он смог выиграть лишь после того как сошёл Джон Сёртиз.
Уже будучи суперзвездой в мире двух колёс, Сёртиз дебютировал в Формуле-1 в Монако за команду Team Lotus и блестяще финишировал вторым на Гран-При Великобритании в Сильверстоуне. Теперь он лидировал в своем третьем результативном старте и был в звездной форме на португальской трассе, пересечённой трамвайными путями. В 2005 году он вспоминал: «Я лидировал, когда обходил на круг Стирлинга Мосса (который вернулся в гонки всего через восемь недель после аварии в Спа). Я подошел к трамвайным путям под острым углом, заехал на них и нажал на тормоза. Передний топливный бак, как это часто случалось, протекал, и моя нога соскользнула с педали тормоза. Это была моя неопытность. Я подрезал радиатор…»
У «Лотоса» явно была более быстрая машина, но не такая стабильная, как у «Купера». Однако в том сезоне были и яркие моменты. Айрленд и Кларк одержали победу со счетом 1:2 на турнире «Ломбанк Трофи» в Снеттертоне, а Мосс выиграл Международный золотой кубок в Оултон Парк у Брэбэма. В октябре 1960 года Мосс выиграл Гран-при Формулы Либре в Уоткинс-Глене, а месяц спустя одержал вторую в истории Lotus победу на Гран-при чемпионата мира в финале сезона в Риверсайде. «Купер» получил Кубок конструкторов, вторым стал «Лотос».
Был в этой истории трагический момент, когда Алан Стейси из Team Lotus, подававший надежды в начале сезона, погиб, по-видимому, из-за столкновения с птицей. Предположительно, она ударилась в лицо, когда он ехал на полной скорости.
Тем временем, проведя сезон с моделью 18, команда Lotus новый сезон начала с эволюционной моделью 21. Мосс одержал повторную победу в Монако в 1961 году, отважно отбиваясь от гораздо более быстрых «Феррари» Фила Хилла и Ричи Гинтера, выступая на сине-белом Lotus 18, шасси 912, с коробкой Colotti и рамой, изготовленной из более прочной, чем стандартная, стали.
Он также снова выиграл Нюрбургринг на той же машине команды Роба Уокера, к тому времени она получила обновления, соответствующие 21-й модели. Примечательно, что «Куперу» больше не удалось выиграть ни одного титула в высшем дивизионе автоспорта: команда время от времени одерживала победы в Гран-при, но ее закрыли ещё до конца десятилетия. Возможно, «Купер» спровоцировал британскую революцию в Формуле-1, но раздувать славу пришлось «Лотосу». Модель 18 не была классикой в своём роде, но её значение в истории автоспорта нельзя недооценивать.
Последнее слово должно принадлежать покойному великому Джону Сёртизу: «18-я модель была действительно хорошей машиной, но за ней нужно было следить. Он был очень хрупким: коробка передач была великолепна, но в Монако она никогда не переставала доставлять мне неприятности. Когда в конце года я поехал в Новую Зеландию, руль отвалился! Вы не могли водить его, как «Купер». Это было похоже на бег на цыпочках. Надо было быть очень точным и правильным. Нельзя было относиться к нему самозабвенно и разбрасывать его, как «Купер». Это была не самая легкая машина, но с ней начиналась моя карьера. Однако по сравнению с соперниками это была самая конкурентоспособная машина, на которой я когда-либо ездил…»