12 января 2000 года самолет Ту-154М Авиакомпании "Сибирь" (S7) выполнял рейс из Краснодара в Радужный (ХМАО — Югра), а затем в Новосибирск. При вылете в Новосибирск на борту находилось 8 членов экипажа, 8 пассажиров и 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал). После выполнения рейса из Краснодара в баках самолета осталось 5000 литров топлива. В аэропорту Радужный в самолет было заправлено ещё 10000 литров топлива.
Первые предвестники неприятностей появились когда экипаж снизил мощность двигателей чтобы спуститься с высоты 10600 метров до 10100. В этот момент обороты резко "просели" и сработала сигнализация отключения генератора двигателя №1. Пилоты увеличили тягу и проблемы исчезли. Ситуация частично повторилась когда экипаж начал снижаться для захода на посадку в аэропорту Толмачёво. В этот раз начали сильно “скакать” обороты двигателя №3.
Тем не менее заход продолжался. Внезапно, после выпуска закрылков и шасси, на высоте 640 метров отказал двигатель №2. Ситуация нештатная, но не критическая. Совершить посадку на двух оставшихся двигателях для грамотного пилота не составит труда. Но затем, после последнего разворота, экипаж понял что их подвела навигационная система. Из-за неверных показаний они очутились гораздо левее, чем было необходимо для захода на посадку.
КВС: Система что у нас показывает? Ребята, бл…ть.
2П: 78 режим.
2П: (нрзб), 160 градусов, 3 метра.
ШТ: 74.
КВС: 74 режим. 72 режим временно.
ШТ: Ты систему видел?
2П, ?: (нрзб), и 600 метров, (нрзб).
КВС: Так, какой?
КВС: Бл…ть, … т…ю мать, ребят.
2П: (нрзб).
КВС: Не вижу где полоса!
?: Да вон.
Так как до полосы оставалось всего 5500 метров, а высота составляла 270 метров, КВС понял что резко маневрировать на двух двигателях в таких условиях опасно и дал команду об уходе на второй круг. Но в этот же момент отказал двигатель №3.
КВС: Взлётный режим! Взлётный режим!
ШТ: Отказ третьего двигателя!
КВС, 2П: (нрзб), уходим на второй круг.
ДС: нрзб)63, уходите на второй круг? Работайте с кругом 122 (нрзб) 0.
КВС: Отказ третьего двигателя, ребят.
2П: Отказ третьего двигателя.
Таким образом у самолёта остался всего лишь один рабочий двигатель, в надёжности которого также были сомнения. Командир осознал что ему ничего не остаётся, кроме как попытаться посадить воздушное судно. Сохраняя хладнокровие, он приказал экипажу готовиться к приземлению и резко повернул вправо.
ШТ: Куда идём?
?: (нрзб), на ближний привод идём.
КВС: Так, режим, ребята.
В сложной ситуации, характеризующейся непосадочным положением самолета и отказом двух двигателей, КВС принял решение перейти на визуальный полет. Самолёт проследовал курсом, практически перпендикулярным полосе и почти пролетел над ней. Когда Ту-154 оказался правее полосы, КВС повернул влево и направил самолёт прямо на неё. Таким образом он профессионально выполнил S-образный манёвр и вывел самолёт на посадочный курс.
На высоте 9 метров произошел отказ двигателя №1. Спустя мгновение шасси коснулись земли на удалении 1200 метров от торца ВПП. Из-за неработающих двигателей не было реверса, поэтому пришлось применить аварийное торможение. Это привело к разрушению 12 колес основных опор шасси - они были стёрты до тормозных дисков. Тем не менее, самолет остановился за 600 метров до конца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал.
ШТ: Посадочная, интерцепторы, 108.
КВС: Аварийное торможение! Аварийное.
ШТ: 160, стополсотни [150], 140, 130, двигатели (нрзб).
КВС: Двигатели (нрзб).
ШТ: 180, 160.
2П: 763, посадка, (нрзб).
ДС: (нрзб), вы произвели посадку?
2П: Произвели, произвели.
2П, ДС: (нрзб).
2П: Буксир нам пожалуйста, в порядке, (нрзб), буксир, пожалуйста.
ДС: Не понял, повторите.
2П: Буксир, буксир.
ДС: (нрзб), понял, ждите, выключайтесь.
Хорошая реконструкция с переговорами
16 ноября 2000 года Минтранс России выпустил распоряжение о результатах расследования инцидента. Согласно данному документу в топливе Ту-154 имелись посторонние элементы. Они отложились на агрегатах и механизмах и заклинили их (произошло залипание золотниковых пар насосов-регуляторов). Именно из-за этого заглохли двигатели.
Чтобы установить, откуда взялись посторонние элементы в топливе было проведено обследование топливозаправщиков аэропорта Краснодара. Выяснилось, что в 1999 году на одном из них, ТЗ-22 №212, проводились работы по нанесению антикоррозионного покрытия на основе эмали на внутреннюю поверхность цистерны. Их выполняла частная компания, которая допустила ряд нарушений ГОСТов и технологий. При этом, специалисты аэропорта Краснодара приняли данные работы без должного контроля их качества. В итоге, в процессе эксплуатации цистерны произошло вымывание слоя антикоррозионного покрытия и попадание его элементов в топливо.
Было установлено, что аналогчиным образом были проведены работы по модернизации 18 топливозаправщиков ТЗ-22 в аэропортах Краснодар, Новокузнецк, Пулково, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Чкаловский, Шереметьево. По результатам расследования инцидента данные топливозаправщики были отстранены от эксплуатации.
В 2002 году указом Президента командир экипажа Михаил Долгов был награжден Орденом Мужества, бортинженер Юрий Разумеев и штурман Эдуард Волшин - медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II-й степени, второй пилот Александр Курбатов - медалью Нестерова.
Самолёт продолжил выполнять рейсы до 2005 года. В августе 2016 года он был списан и разделан на металлолом.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram