Что ни говори, а при всей удобности использования метро по-прежнему остается опасным видом транспорта. Конечно, подземке в хорошем смысле до транспорта наземного далеко, где опасностей существенно больше - столкновения автобусов, трамваев и троллейбусов, наезды автомобилей и прочие неприятности, к сожалению, давно стали составлящими городской хроники. Тем не менее, как мы выясняли с вами ранее, в транспорте подземном также немало опасностей, о которых стоит знать и которые стоит избегать.
В фокусе этой статьи одна из самых страшный фобий пассажира метро - падение на путь перед приближающимся поездом. А если точнее, то мы поговорим о методах, которые придумали в разных городах и странах, чтобы минимизировать или и вовсе исключить такую опасность.
Лифт горизонтальный
Приятно будет в очередной раз вспомнить, что пионерами в области защиты пассажиров от падения на пути стали ленинградские метропроектировщики, которые еще в конце 1950-х годов предложили концепт уникальных для того времени станций метро без боковых посадочных платформ - так их именовали в профессиональной среде.
Действительно, привычных боковых платформ у таких станций нет, есть только общий центральный зал, отделенный от путей стенами с проемами к поездам, перекрытые раздвижными автоматическими створками. Оговоримся сразу и, возможно, удивим - тогда в оттепельные времена такой конструктив станции задумывался в первую очередь для экономии и лишь "во вторую голову" думали о безопасности пассажиров.
Иными словами, логика была следующей - жизни пассажиров, конечно, ценны, но, как говорится, экономика превыше всего!
Тем не менее, открытая в 1961-м в году в Ленинграде станция "Парк Победы" создала настоящий прецедент - поезд в глаза никто не видел и упасть под колеса состава при таком конструктиве стало не то, что сложно, а невозможно от слова совсем (если, конечно, не предлагать радикальные меры, о которых не стоит рассуждать).
В последствии ленинградцы возвели еще 9 станций и успокоились - экономическое чудо себя не очень оправдало с годами, но опыт не остался без внимания за рубежом.
Отметим также, что внедрение подобных станций стало мощным стимулирующим толчком для разработки систем автоматического ведения поездов, где ленинградцы также были в авангарде технического прогресса - в отсутствие возможности падения пассажиров на путь снимался очень серьезный аспект, который мог проконтролировать только живой человек - машинист.
С японской одержимостью
Совершенно не удивительно, что метрочудом из СССР заинтересовались проектировщики из азиатского региона - там в условиях сверх загруженных железных дорог и подземок створки были как нельзя кстати. Оговоримся, что факт заимствования никем не установлен, но кто был первооткрывателем вы уже знаете.
В 1970-м году на острове Хонсю в городе Суйту была открыта всемирная выставка Expo'70.
Сейчас нам, возможно, сложно будет оценить уровень и значения подобных экспозиций народного хозяйства, однако в первой половине XX века такие выставки были невероятным стимулятором глобальных преобразований. Как в мировых масштабах - на них демонстрировались передовые разработки в самых различных отраслях хозяйства от автомобилестроения до архитектуры, так и в масштабах принимающих страны и города. Страны-делегаты, участвующие в выставке, отстраивали настоящие мини города и парки с невероятными по смелости павильонами, которые и после выставки в иной раз сохранялись и становились городской достопримечательностью.
К слову, к Всемирной выставке 1900-м году в Париже был отрыт открыт целый метрополитен, а вот в обсуждаемом Суйту - ветвь монорельса. В отличие от французской столицы новинка была, вы удивитесь, одноразовой - то есть трасса футуристического вида транспорта обслуживала пассажиров только в течение шести месяцев пока работала выставка. И вот именно здесь впервые были опробованы автоматические платформенные ворота.
Здесь мы сразу оговоримся - двери на станциях закрытого типа и автоматические плафторменные ворота - это не одно и то же. В первом случае створки являются неотъемлемой частью дверного заполнения в несущей стене - убрать двери даже при большом желании не получится. В случае же с японским и последующими примерами речь идёт о дополнительном оборудовании, которое с определенными оговорками можно внедрить на плафтормах, где ранее таких устройств не было. И, что немаловажно, это оборудовании в будущем при желании можно демонтировать без риска для общей конструкции станции.
Поскольку найти подлинный снимок таких дверей в Суйту не удается даже в японском секторе гугла и их энциклопедиях, попробуем представить себе их вид по фотографии уже следующей итерации их применения в Японии - на станции Атами высокоскоростной железнодорожной линии Токайдо Синкансэн. Существующую платформу огородили от поездов невысоким ограждением с раздвижными створками в 1974 году.
Тогда это обосновали необходимостью защиты пассажиров от проходящих транзитом и летящих как пули экспрессов системы Синкансэн - из-за плотной застройки и сложных земельных вопросов не было возможности сделать дополнительные пути для безопасного обгона станции поездами.
По аналогичной причине в 1977 и 1985 годах были поставлены комплекты предохранительных ограждений с дверьми на станциях Син Кобе и Син-Йокогама, соответственно.
А вот именно в метро (в транспортной городской системе максимально на него похожей) японцы внедрили защитные створки в 1981 году при открытии отдельной линии в городе Кобе, ведущей из центра к искусственно созданному острову Порт-Айленд - самой первой в мире транспортной системе, как заявляется, работающей без машинистов. Любопытно также, что там не используется привычных рельсов и стальных колесных пар - поезда ходят на шинном ходу.
Так как Япония известна широким набором особенностей поведения у своих граждан, включая тягу к самоустранению, оснащение станций метрополитенов и железных дорог системами защитных створок стало систематичным.
В 2000-м году в Японии был принят отдельный закон, делающий установку защитных конструкций как на планируемых и проектируемых станциях, так и при реконструкции действующих обязательной.
В 1991 году число станций, оборудованных защитными створками и барьерами, составляло менее пятидесяти. В год принятия закона - в 2000-м - их было уже 172, а по состоянию на 2022 год - уже 1060. Статистика охватывает железнодорожные станции (не только со высокоскоростным движением), метро и монорельс.
Ограждения с изюминкой
В действительности далеко не только Россия и Япония могут похвалиться подобными системами безопасности. В третьем десятилетии XXI века практически на каждом континенте можно найти транспортные системы с защитой пассажиров от падения на пути - от Австралии до Южной Америки. Рекордсменами в этой области являются метрополитены Китая и Южной Кореи.
Автоматические створки различных систем есть также в Австрии, Германии, Великобритании, Франции, Саудовской Аравии, Пакистане, Сингапуре, Турции, Болгарии и вообще очень много где еще - список будет очень утомительным.
Вместо перечисления стран мы лучше сфокусируем внимание на различиях применяемых систем. Казалось бы, дверь, да дверь, а вот нет - напридумывали много разного. Начнем от истоков:
Полноразмерные двери
Собственно говоря, это такая ситуация, когда защитная перегородка доходит до условного потолка станции. Такое решение, в частности, встречается на некоторых современных станциях петербургского метро, в Барселоне, Дубае, множества Китайских и Корейских метрополитенов и т.д.
Как правило, помимо 100% защиты от попадания посторонних лиц на пути, такое решение также еще связано с обеспечением особых режимов вентиляции тоннелей и станций.
Полувысотные двери
Это створки, высота которых ограничена в пределах среднего человеческого роста (в Японии, как правило, ниже). Таки устройства нашли широкое распространение при установке на действующихся платформах, ранее их не имеющих. Относительно небольшие габариты не требуют усиления несущих способностей платформ, а также снижается риск выдавливания дверей на пути при большом скоплении пассажиров.
Несмотря на очевидные плюсы, в некоторых странах устройствах не приживались. Случаи достаточно редкие и из ближайшего можно вспомнить только Хельсинское метро, где на конечной станции Vuosaari в течение трех лет с 2012 по 2015 год тестировались автоматические ворота системы Faiveley.
И ладно бы одна станция. Поиграли и хватит, но серьезный задел под монтаж ограждений был сделан и на самых новых глубоких 13 станциях, открытых в 2018-2022 гг.
Из-за затянувшихся сроков рассмотрения проекта автоматизации линии работы были свернуты. Впрочем, крест ставить на идее рано - учитывая легкую неторопливость наших соседей, устройства вполне еще могут появиться в будущем.
Подъемное ограждение
Несмотря на свой экстравагантный внешний вид, данные устройства также выполняют возложенную на низ функцию защиты пассажиров от падения на путь. На самом деле ничего хитрого в их работе нет - натянутые между стойками канаты, прутья или стеклянные пластины поднимаются вверх или, наоборот, опускаются в зависимости от наличия или, соответственно, отсутствия на путях поезда.
Такие устройства являются самыми недорогими по цене, а также способны адаптироваться под обслуживание подвижного состава с разным расположением дверей, что является на самом деле серьезной проблемой для ряда транспортных систем (особенно в развитых и не очень азиатских странах), где на одной станции могут останавливаться как пригородные поезда с большим количеством дверей, так и скоростные, имеющие только две двери по концам.
Но есть и недостатки - из-за определенной хлипкости конструкции сохраняется риск попадания пассажира в опасную зону. Например, из-за невнимательности родителей дети могут подлезть снизу, как через ограждения ринга для бокса, или если кто-то захочет как по веревочной лестнице перелезть ограждение. Все приведенные примеры, увы, из практики.
Интересно, что канатную систему с 2020-го года начали внедрять и в одном условно советском метрополитене - Софийском, который, как известно, начинали проектировать в 1980-е годы при техническом консультировании и сопровождении специалистами из СССР (помимо этого на двух из трех линий подземки по-прежнему эксплуатируются исключительно российские вагоны метро).
При этом одновременно с такой довольно экзотической системой в Софии на обособленной третьей линии метро монтируются полувысотные стеклянные ограждения.
"Танцующие" створки
Японцы, являющиеся авторами этой технологии, выделяют эти системы почему-то в отдельный класс, хотя по сути это полувысотные автоматические створки, которые имеют возможность менять свое положение относительно продольной оси края платформы, адаптируясь под разные вагоны с разным расположением дверей.
На постсоветском пространстве
Как мы уже вспоминали в начале статьи, именно в Северной столице впервые в мире появились устройства, препятствующие падению пассажиров на пути. При этом после длительной паузы длиной в 46 лет в Санкт-Петербурге вновь стали строиться станции с автоматическими створками - летом 2018 года в преддверии начала матчей Чемпионата мира по футболу были открыты две станции "Новокрестовская" и "Беговая".
Правда, это уже не были уникальные станции закрытого типа, а колонные станции с боковыми платформами, которые были оборудованы полноразмерными стеклянными барьерами.
В соответствие с заданиями на проектирование новых участков метрополитена новые станции ближайщих десяти лет пуска будут также оснащены подобными перегородками. В частности, в середине марта 2024 года главный подрядчик строительства подземки в Санкт-Петербурге (ООО "Метрострой Северной Столицы") объявил тендер на закупку дверных створок для строящихся двух станций Краносельско-Калининской линии - "Юго-Западной" и "Путиловской".
Таким образом, впервые в практике отечественных метроволитенов будет создан необычный прецедент - монтаж автоматических защитных дверей в условиях типовых пилонных и колонных станций глубокого заложения.
Помимо перечисленных станций автоматические створки ожидаются на других участках Красносельско-Калининской линии и строящемся участке Невско-Василеостровской линии со станциями "Богатырская" и "Каменка".
Минск
Современный метрополитен белорусской столицы насчитывает 33 станции, четыре из которых составляют пока что коротенькую, но активно развивающуюся третью, Зеленолужскую линию.
С самого начала в проект станций были заложены решения по защите пассажиров от падения на путь - таким образом сейчас минский метрополитен единственный на постсоветском пространстве использующий полувысотные автоматические ворота.
В городе завершается строительство трех станций на участке южного продления третьей линии и ведется проектирование еще четырех на севере - и все они также будут с раздвижными воротами, что позволит в будущем организовать беспилотное движение поездов.
Новосибирск
Предпосылок для появления подобных систем в малых метрополитенах России вроде бы не было. Суровый сибирский метрополитен в Новосибирске возможно дверной прогресс также бы обошел стороной - просто бы станций построить новых! - если бы не внезапный проект строительства станции "Спортивная" на действующем перегоне между станциями "Речной вокзал" и "Студенческая". В связи со строительством крупной ледовой арены поблизости от надземного участка метро было принято решения о встраивании станции для облегчения подвоза и вывоза пассажиров во время массовых спортивных состязаний.
Так как дело происходит в Сибири, где средняя температура воздуха зимой составляет -16 градусов, а в иные дни и ниже десятка на два, то вопрос сохранения тепла являлся весьма актуальным. С наложением статуса станции, которая должна работать в условиях краткосрочных, но крайне пиковых пассажиропотоков, устройство защитных автоматических дверей было справедливым и необходимым решением.
Из-за ряда бюрократических проволочек и согласований на момент апреля 2024 года готовую станцию так и не открыли для пассажиров - поезда проезжают ее без остановки.
Благо и блажь?
Несмотря на очевидное благо - преотвращение падения людей на пути железных дорог и метрополитен, а, значит, и спасение сотен-тысяч (как это сосчитать?) жизней, далеко не все транспортные системы мира спешат внедрять автоматические дверные створки. Одна из проблем - присобление существующих станций, обладающих охранным статусом.
Взять, например, Санкт-Петербург - вот как там поставить створки на станции "Автово", не испортив архитектурный шедерв сталинского классицизма?
Аналогичная история, очевидно, и со станциями московского метро. Можно заметить, что российская столица в целом проявляет равнодушие в установке дверей и на новых станций, хотя разговоры и проработки велись, в частности, для станций Большой кольцевой линии метро.
Препятствием для массового внедрения автоматических створок не только в российских городах, но в целом по миру является финансовый аспект. Несмотря на относительную кажущуюся простоту, стоимость таких систем пассивной безопасности может составлять сотни миллионов рублей. В частности, два комплекта систем для строящихся в Петербурге станций "Юго-Западная" и "Каретная" были оценены подрядчиком в сумму 680 миллионов рублей. Эта сумма сопоставима затратам на строительство почти километра перегонного тоннеля или половины эскалаторного тоннеля с глубокой станции.
И если здесь сравнивать суммы можно и дальше с множеством эквивалентов, то кто способен привести эквивалент стоимости человеческой жизни?
А какое ваше мнение, дорогие друзья? Что вы думаете по поводу автоматических створках на станциях метро - удобно ли такими пользоваться и считаете ли необходимым полностью оснастись все станции метро подобными системами?