Заявления автопроизводителей о экологичности гибридов оказались далеки от реальности.
Новый отчет Европейской комиссии добавляет еще одни реальные данные, показывающие, что гибридные электромобили создают гораздо больше выбросов, чем мы думали ранее - в среднем в 3,5 раза больше, чем показывают результаты лабораторных испытаний, предоставленных автопроизводителями.
Считается, что заряжаемые от сети гибриды сочетают в себе лучшее из обоих миров - аккумулятор достаточной емкости для выполнения повседневных задач, работающий в паре с газовым двигателем для длительных поездок или когда вы не можете найти зарядное устройство.
Есть и недостатки в стоимости и сложности, но выбор силового агрегата действительно предоставляет больше возможностей, чем другие.
По этой причине гибриды долгое время считались идеальной технологией перехода от газовых транспортных средств к электрическим. Люди могли бы большую часть времени ездить на электричестве и лишь изредка использовать газ.
Проблема в том, что... этого не происходит.
Многочисленные недавние исследования показали, что в реальном мире подключаемые гибриды загрязняют окружающую среду гораздо больше, чем заявлено их производителями, хотя все же меньше, чем автомобили, работающие исключительно на ископаемом топливе.
И происходит это потому, что возможности гибридов в режиме работы только на электричестве сильно переоценены, а владельцы гибридов зачастую просто не подключают их к розетке, используя исключительно на газе, так как это гораздо удобней и выгодней.
Последнее называется “коэффициентом полезности” – процент времени, в течение которого гибрид используется с электроприводом, а не с двигателем внутреннего сгорания.
На самом деле коэффициенты полезности гибридов намного ниже, чем указано в тестах на выбросы, что означает, что на практике выбросы гибрид намного выше, поскольку они используют двигатель внутреннего сгорания чаще, чем ожидалось.
Предыдущие исследования были проведены в Европе T&E и TU Graz (T&E провела множество исследований по этому вопросу) и ICCT с использованием данных из Калифорнии.
В каждом случае выбросы гибрид и расход топлива были намного выше, чем ожидалось, хотя они различаются для разных регионов и моделей автомобилей.
Модели с аккумуляторами большего размера – конструкции “EV-first” – как правило, имели более высокие коэффициенты полезного действия и более низкие выбросы.
Однако этот отчет важен, поскольку он был подготовлен государственным учреждением, а не НПО.
Новый отчет Комиссии ЕС показывает “разрывы в выбросах”, то есть разницу между ожидаемыми и реальными выбросами для гибридов, которые очень высоки во всех исследованных странах Европы. Разрывы сократились от 176% (Финляндия) до 287% (Польша).
“Разрыв в выбросах” отличается от страны к стране из-за особенностей использования транспортных средств.
Например, в Германии, как правило, более низкие коэффициенты полезного использования и, следовательно, высокий разрыв в выбросах - 284%, потому что гибриды часто арендуются как служебные автомобили, что дает компаниям значительные преимущества, а затем ездят как газомоторные автомобили и никогда не подключаются к сети. Но цифры высоки независимо от страны.
Разрыв в выбросах также существует для автомобилей, работающих на бензине и дизельном топливе, причем каждый из них также выделяет больше, чем указывают цифры WLTP, и, следовательно, имеет меньший пробег и более высокие затраты на топливо, чем ожидали бы потребители, взглянув на этикетку.
Но они выделяют примерно на ~ 20% больше, в то время как гибриды выделяют в среднем более чем на 200% больше.
Эти данные особенно актуальны с учетом недавних дискуссий о нормативных требованиях к транспортным средствам. Регулирующие органы смягчили некоторые целевые показатели, во многих случаях предоставляя гибридам дополнительные преимущества в сокращении выбросов, которые, как показывают данные, не приводят нас в восторг.
Например, в Калифорнии к 2035 году планируется поэтапный отказ от газомоторных транспортных средств, новые правила их регулирования на этот срок уже разрабатываются, так как появились дополнительные доказательства того, что выбросы будут намного больше, чем ожидалось.
И в этих правилах действительно есть определенные минимальные требования к гибридам (которые, тем не менее, возможно, следовало бы обновить, чтобы отразить реальные результаты).
Кроме того, новые правила EPA, окончательно утвержденные на прошлой неделе, предлагают производителям несколько путей соблюдения закона о минимальных выбросах.
В отчете также недвусмысленно признавалось, что текущие оценки коэффициента полезности слишком высоки и нуждаются в пересмотре в сторону понижения, но внедрение новых коэффициентов полезности было перенесено на 2031 год вместо 2027–го, что позволило гибридам продолжать загрязнять окружающую среду еще на годы.
Отчет Комиссии будет использован в будущих нормативных актах ЕС для информирования о коэффициентах полезности в официальных процедурах тестирования.
Изменение правил уже запланировано на 2025 год, но в отчете говорится, что правила, возможно, потребуется “дополнительно скорректировать” с учетом содержащихся в нем реальных данных.
Я всегда думал, что гибриды хороши только в том случае, если ими действительно пользуются, и для этого вам нужно спроектировать гибрид так, чтобы они использовались только от заряда батареи.
Есть несколько хороших гибридов, которые соответствуют этому описанию, например Chevy Volt и BMW i3, и эти модели, как правило, имеют гораздо более высокие коэффициенты полезного использования, чем другие модели.
Но автомобили, которые, например, выводят вас из режима EV, как только вы нажимаете на акселератор, не особенно полезны с точки зрения отказа от использования ископаемого топлива.
И теперь у нас есть данные, еще раз подтверждающие, что гибриды не так чисты, как некоторые – например, Toyota – хотят заставить вас думать.
Я, конечно, знаю людей, у которых были менее серьезные гибриды, и они никогда или редко подключали их к розетке - например, у друга, у которого был ранний подключаемый Prius, который он даже не потрудился подключить к сети 120 В из–за его маленькой батареи и потому, что потребления электроэнергии в его автомобиле было бы недостаточно выгодно, чтобы сделать установить зарядное устройство у себя дома.
К счастью, гибриды также исторически пользовались наименьшим спросом у потребителей, поэтому в настоящее время не так много автомобилей страдают от такого занижения выбросов.
Но по-прежнему важно, чтобы разработали правила, основанные на этих новых знаниях о реальных выбросах.
В то время как продажи электромобилей и обычных гибридов, работающих на ископаемом топливе, быстро растут, гибриды показали значительно более скромный рост продаж.
Отчасти это, вероятно, объясняется тем, что люди, которые не заинтересованы в подключении к сети, просто купят обычный гибрид, а люди, которые заинтересованы в подключении к сети, предпочтут простоту полного электрического привода.
Однако в будущем есть и другие решения. Как предлагалось в предыдущих исследованиях T&E и ICCT, гибриды должны проектироваться с учетом принципа "в первую очередь электричество", с батареями достаточно большого размера, чтобы быть практичными для повседневного использования, а схемы регулирования должны использовать эти реальные значения и быть сосредоточены на обеспечении того, чтобы эти транспортные средства использовались на электричестве, а не на выдаче налоговых льготы только за то, что ездишь не на бензине.
Регулирующие органы должны изменить свои схемы, чтобы учесть эти знания, – и они должны сделать это сейчас, а не в 2031 году.
