Автор: Джон Баркер
Фото: Астон Пэрротт
Последний из первородных Skyline и первый, который официально поставляли в Соединённое Королевство. Его культовый статус никем не подвергается сомнению.
Пока мы тихонько мотались взад-вперёд, фотографируя BNR34 на ходу, за нами увязалась пара машин, и старенький Ford Ka задержался несколько дольше, чем другие. Поэтому, как только он замедляется до полной остановки в тот момент, когда мы разворачивались для очередной серии снимков, я готовился к хмурым взглядам или хотя бы импульсивным жестам руками. Но как я вижу, дама лет 50-ти жестикулирует вполне нормально. Даже не так: два «лайка» и улыбка до ушей. Прежде, чем отъехать, она качает головой, словно попросту не верит, что видит Nissan Skyline GT-R R34, шлёт несколько воздушных поцелуев и удаляется.
Мне посчастливилось опробовать немало замечательных машин в лучших локациях, и я никогда раньше не чувствовал такого всеобщего одобрения, как на R34, на котором мы приехали в Маргейт. Пожалуй, нет более неуловимого цвета, чем серебристый, и у этого «британского» автомобиля стандартная выпускная система с двумя «банками» вместо опционных дренажных трубок от Nismo, поэтому он и тише, чем 370Z. Но пока мы в этот оживлённый солнечный заполдень слонялись по набережной, я начал чувствовать, каково это – быть знаменитостью. С одной стороны – указательные пальцы, оценивающие взгляды и «незаметно» поднятые камеры смартфонов, а с другой – благоговейный трепет, почтение и дикий восторг, порой сопровождаемый ругательными оборотами. И народ самый разношёрстный, от детей до пенсионеров, от родителей до подростков. Несомненно, поездка на R34 доставляет много-много радости.
Весной 1999 года, когда я впервые сел за руль подобного экземпляра, R34 был диковинкой в Британии. Это был автомобиль с обложки evo (выпуск 009), импортный экземпляр (и, вполне вероятно, первый в Британии), предоставленный нам Саймоном Лёрнером из Intercar (которые и поныне специализируются на поставках японских автомобилей). Не помню, чтобы кто-то тогда обращал на нас внимание во время нашего суточного турне из Лондона в Северный Уэльс и обратно. Это был заметный шаг вперёд на фоне более пухлого R33 и внешне больше соответствовал восхитительному R32 – первым Skyline GT-R, который мелкими партиями добрался до нас посредством «серых импортёров», вроде Intercar и Rare Imports.
Спецы по Skyline из Middlehurst Motorsport привезли сотню R33, и с появлением R34 Nissan GB захотели официально привезти машину на Острова. Однако без задержки бы не обошлось, поскольку полноприводная трансмиссия пусть и была несколько ограничена стоковыми «280 л.с.», компания хотела оснастить машину набором апгрейдов, чтобы обезопасить машину в случае длительной езды по автобанам, а именно: масляными радиаторами для двигателя, КПП и раздаточной коробки полного привода. Также был установлен новый блок управления двигателем и, в дополнение к этим модификациям, интерьер дополнили кресла, отделанные кожей Connolly.
Это странноватое сочетание японского хай-тека и традиций британского ремесленничества отчасти объясняется любовью братьев Коннолли к Skyline. Они запали на них ещё с R32 и дружили с владельцем Rare Imports, который поставлял им машины.
Middlehurst Motorsport позаботились о необходимой «европеизации» R34, и своих владельцев нашли 80 британских V-Spec, включая этот экземпляр. Он совершенно стандартный и позднее он был выкуплен Nissan UK для пресс-парка. Вероятно, на его поиски ушло немало времени, что не удивляет: стоковые R34, должно быть, такая же редкость, как невостребованные лотерейные билеты. Любого, кто не знал о скрытом потенциале легендарной 2,6-литровой рядной «битурбошестёрки», направила бы на верный путь одна кинофраншиза, вышедшая спустя год-два: откровенно абсурдная серия «Форсаж», которая придала статус GT-R всемирного феномена.
Этот нетронутый тюнингом автомобиль не мощнее моего SEAT Cupra с долгосрочного теста, и, как и следовало ожидать по его по-майнкрафтовски квадратному бамперу, весит немало – 1600 кг. Я всегда со скепсисом относился к заявлениям о лишь 280 л.с. в стандартной комплектации (предельный в те годы показатель, согласованный автомобильными гигантами Японии). У него был несколько больший крутящий момент, чем у R33, и турбины с керамическими шарикоподшипниками, которые обеспечивали более резкий отклик на дроссельную заслонку, но, несмотря на это, всегда казалось, что у него побольше трёх сотен. Сразу же вспоминается дебют R35, когда многие комментаторы посчитали, что его мощность сильно превосходит заявленные 473 силы. Наверное, у Nissan либо лошади несколько больше, либо килограммы несколько легче…
Nissan и многие тюнеры точно знали, что это только начало. Простая перенастройка ЭБУ (то же самое, что вынуть пробку из выхлопной трубы) позволяла поднять мощность примерно до 350 л.с., а потенциал RB26DETT позволял «снять» и то втрое больше, что невероятно. Остальной автомобиль также мог бы потреблять побольше мощности и крутящего момента, следовательно, шасси казалось несколько перегруженным: системы полного привода ATTESA, рулевого управления всеми четырьмя колёсами Super HICAS и замечательные 18-дюймовые диски, которые мы в своё время называли огромными, но сейчас смотрятся куда скромнее в «обуви» Dunlop привычной для хот-хэтчей размерности 245/40 R18.
Это во многих отношениях автомобиль старой школы. Ключ имеет разъём на брелоке, которым нужно коснуться сенсора на приборной панели для отключения иммобилайзера, а «музыка» от Alpine и вовсе с первого взгляда кажется необъятным. Но что в нём отдаёт ретро в хорошем смысле – так это закалённая гонками рядная «шестёрка» под длинным капотом. Двигатель с характером как по звуку, так и по исполнению.
Он не похож на другие турбомоторы: ему не хватает мгновенного отклика на малый газ, присущего современным турбинам низкого давления, а также первые турбомоторы с их ошеломляющей взрывной подачей, хотя мне кажется, что это может быть следствием того, что он (на низких настройках). Удельная мощность этого Skyline составляет немногим больше 100 л.с. на литр, и его мотор больше похож на атмосферный, с размеренным нарастанием до 3000 об/мин и последующим растущим рывком. Можно расслышать и почувствовать приближение «буста», пульсирующий, сиплый рык рядной «шестёрки», заглушаемый шипением всасываемого, сжимаемого и несжимаемого воздуха, который подаётся в двигатель. Пока двигатель всё увереннее набирает обороты, у него снова «прорезается» голос, отдача усиливается, а на 6000 об/мин автомобиль решительно срывается вперёд.
Как ни странно, не возникает никакой разницы, на какой вы передаче. На четвёртой и на пятой ступенях импульс от набирающего обороты двигателя столь же ощутим, как и на второй и третьей. Скорость продолжает расти, мотор всё решительнее устремляет R34 к горизонту. Всего 280 л.с.? По ощущениям – всё равно больше. Устойчивость также внушает благоговейный трепет, Skyline непоколебимо и целеустремлённо мчит вперёд, укрепляя вашу уверенность. Кажется, что он создан для германских автобанов, потому усиление охлаждения жизненно важных органов трансмиссии – разумное решение Nissan GB.
Температура масла в раздаточной коробке – один из немногих «жизненно важных показателей», которые невозможно контролировать при помощи дисплея MFD (Multi-Functional Display), который смотрится на удивление современно. Имейте в виду, что разрешение экрана довольно малое, и он позволяет мониторить состояние многих незаметных элементов, интересных, казалось бы, разве что тюнерам: подача форсунок, температура воздуха во впускном и выпускном коллекторах, и тому подобное.
На мой взгляд, притязания R34 на звание driver’s car’а укрепляет гармония, в которой находятся основные органы управления: рычаг переключения, педали и рулевое управление – чувствуется одинаковое усилие. Переключать шестиступенчатую «механику» Getrag особенно приятно: усилие, с которым рычаг уверенно и плавно сдвигается по чётко очерченной кулисе, будто под рычагом скрыты точно обработанные и хорошо смазанные стальные блоки, скользящие друг по другу. Перегазовка легко осуществляется благодаря идеальному расположению тормоза и расстоянию между педалями, поэтому он здорово откликается на резкие движения, но именно при таких быстрых переключениях проявляется его скрытая сила – неподдельное ощущение долговечности, потому что вся трансмиссия рассчитана на куда более высокий момент.
Рулевое колесо – ещё одно свидетельство, что автомобиль создался любящими водить. У него просто идеальный диаметр, обод – идеальной формы и ширины, и никаких кнопок. Правда, ему не хватает «остроты», но по моим ощущениям, шасси R34 ещё более предсказуемое, чем у нынешнего R35. По сути, он больше склоняется к заднему приводу, хотя на сухих покрытиях, ближе к предельным режимам (планка выше за счёт современной резины Dunlop), нет покидает ощущение избыточного запаса сцепления, которое обеспечивает столь сбалансированное и отзывчивое шасси. Тот факт, что контр-руление задней осью на въезде в поворот неощутимо, и позволяет быстро переключиться на параллельное руление (для возвращения на траекторию) – весомая похвала инженерам.
Не забывайте и про «полноприводное» сцепление. На выходе из круговой развязки будет заметен небольшой «клевок» и стопроцентное сцепление с дорогой. Предыдущий опыт подсказывает, что на плохих покрытиях он обретает явный, но дружелюбный «заднеприводный» характер. В наличии у V-Spec активный задний дифференциал, и только когда задние покрышки не могут обеспечить достаточный «держак» для передачи крутящего момента, он смещает акцент на переднюю ось. Постепенный рост крутящего момента позволяет точно дозировать пробуксовку, а передний привод обеспечивает дальнейшее движение и позволяет выровнять траекторию.
У V-Spec более жёсткие настройки, чем у стандартной версии, и в своё время казался слишком жёстким для британских дорог. Но, подобно бескомпромиссному 964 RS, кажется, что с годами он смягчился (что на самом деле не так, просто так кажется на контрасте с современными автомобилями), так и V-Spec R34 кажется жёстким, но не грубым. Он безупречно справляется с неровностями, придавая уверенности; как и в случае с ускорением, при дальнейшей езде машина становится всё более жёсткой и собранной. До чего же здорово снова оказаться за его рулём. Я искренне впечатлён тем, как эта почти 20-летняя машина остаётся полноценным автомобилем для водителя.
В 9 вечера мы медленно, с утробным урчанием пробираемся на R34 до пустынного края гавани, чтобы снять машину на фоне Маргейта во всей его ночной красе. К сожалению, главные цвета в парке развлечений Dreamland, которые мы надеялись увидеть (жёлтый и синий), ещё не зажглись. Также выяснилось, что пристань не пустовала: там ошивалась небольшая компания ребят, распивающих баночки крепкого светлого лагера. Они очень оживились, заметив Skyline, и разразились шквалом вопросов: «Приятель, он твой?», «Насколько быстро ты на нём ехал?», «Можно посидеть?». И все – в хорошем расположении духа и с уважением. Те, кто явно в теме, объясняют другим, какая икона автомобилестроения перед ними стоит. А какой вопрос был лучшим?
«А х*ли ты забыл в Маргейте?!»
Астон показывает им снимки, что приводит их в изумление. Зачем нам в Маргейт? В основном, ради ярко освещённых галерей игровых автоматов, ради олдскульного вайба. Этот традиционный британский курорт находится посреди трансформации, катализатором которой отчасти является открытие галереи Turner Contemporary. Вот такое место контрастов, где новые, модные и облагороженные участки соседствовали бок о бок с прошлой нахальной дерзостью. Это заметно и по людям: у другой половины явно эндопротезы тазобедренных суставов. Через пару лет это будет куда более современное, изысканное и, к тому же, более дорогое место, как R35 на фоне R34. Но это вовсе не значит, что простые радости жизни теряют актуальность.
Подписывайтесь на нас:
YouTube: https://www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Драйв: https://www.drive2.ru/users/autoculturemedia/
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: