Выше приведена реклама Lancia Delta HF Integrale Evo 3 в журнале CAR Magazine 1993 года. Стоит отметить, что Evo 3 в серию так и не попала. Свет увидел только один экземпляр, получивший имя Viola благодаря своему уникальному окрасу. Создала его не Lancia, а ателье Maggiora, отвечавшее за сборку Evo 2.
Из заметных отличий - новая система впрыска топлива и новый ЭБУ IAW P8, которые позволили поднять давление наддува, мощность двигателя (с 215 до 237 л.с. при 6 000 об/мин) и крутящий момент до 320 Нм в диапазоне 2500-6000 об/мин, а также дифференциал повышенного трения от GKN на передней оси, новая муфта в межосевом дифференциале, более короткоходная кулиса коробки передач и более жёсткие амортизаторы.
Как думаете, это ошибка, или британцы что-то знали?
Статья: Lancia Delta Integrale Evo 3
Автор: Джетро Бовингдон
Фото: Дин Смит
Дата оригинальной публикации в Evo Magazine: 3 апреля 2013
Перевод: Антон Сумин
«Н-н-ну и что ты думаешь, это она?» — я жду чего-то, что развеет мои сомнения, но наш фотограф Дин Смит выглядит столь же озадаченным. «Эм-м-м… возможно», — отвечает он. На арендованном Renault Megane Scenic мы пробираемся на северо-запад Франкфурта, в Лимбург, в погоне за чем-то, что кажется нам маловероятным. Впрочем, кое за чем таким стоит гоняться — и уникальный прототип того, что могло быть предложено публике как Lancia Delta Integrale Evo 3, безусловно, относится к числу таких целей. [Надо сказать, что в оригинале статьи эта фраза звучит гораздо красочнее, примерно так: "… в Лимбург, в каком-то подобии погони за дикими гусями. Впрочем, некоторые такие гуси стоят того, чтобы за ними гоняться…]
Сказать, что я взбудоражен возможностью увидеть эту машину и сесть за её руль — ничего не сказать, но почему-то я ждал большей суеты вокруг этого события. Наверняка ведь автомобиль, имеющий такое значение, должен стоять в сверкающей чистотой зале, в окружении не менее ослепительных GTO, Sport Quattro и RSR, верно? Тогда почему же, задаюсь я немым вопросом, мы въезжаем на площадку перед странноватым и беспорядочно заставленным гаражом и паркуемся рядом с немало повидавшим на своем веку Citroen DS Safari и S-классом ранних выпусков серовато-зелёного цвета? Вот здесь? Единственная Evo 3? Да быть того не может...
К счастью, всё же может. Прототип, получивший благодаря цвету кузова имя 'Viola', стоит здесь же под слоем пыли, будто съёжившись как ягнёнок, от которого отказалась родная мать. Возможно, это даже правильно, что этот автомобиль выглядит таким покинутым, ведь он — дитя безрассудного порыва на закате жизненного цикла Integrale, проект, полностью реализованный ателье Maggiora (которое занималось производством Evo 2), но очень быстро отклонённый Lancia. Завод официально покинул Чемпионат Мира по ралли после сезона 1991 года (что, впрочем, не помешает им выиграть ещё один кубок конструкторов в этом первенстве год спустя — силами команд Jolly Club и Martini Racing), так что к весне 1994 года, когда Maggiora представила готовый автомобиль руководству Lancia в Турине, они уже, должно быть, мысленно распрощались с Integrale.
Эти настроения, конечно же, были полностью противоположны чувствам Бруно Маджиоры по отношению к ней. Он создал этот концепт чтобы показать, насколько более быстрой и «живой» — теперь уже в версии Evo 3 — может быть Integrale, в надежде дать новый толчок её продажам и не позволить угаснуть приверженности Lancia к их культовой полноприводной модели. К сожалению, эта сказка оказалась с несчастливым концом, но сегодня мы узнаем, каким бы мог быть её альтернативный финал.
Бустер «оживляет» АКБ и саму «Виолу», и она будто бы расправляет плечи с каждым новым оборотом колеса, по мере того, как она выкатывается в недружелюбный новый мир. Нас встречает безжизненное серое утро без малейшего проблеска солнечного света, который мог бы заставить заиграть этот цвет, взятый из палитры Lamborghini, но даже в таких условиях Integrale смотрится исключительно органично. И это их врождённое качество. Да, под слоем покрывающей её пыли нет той безукоризненности, которую мы видим на Пеббл-бич, но чем ближе вы становитесь к ней, тем лучше она выглядит. Интерьер столь же восхитительно ужасен, как и у любой другой Integrale, но бежевый задний диван никогда не видел ни одного пассажира, и лишь несколько маленьких складок на объёмных, обтянутых алькантарой, валиках водительского кресла скажут нам, что у этого автомобиля всё же есть некий возраст.
Хотя Бруно Маджиора некоторое время и пользовался «Виолой» на регулярной основе, но он очевидным образом относился к ней как к своему любимому детищу на протяжении всех тех 11300 (или около того) километров, которые они преодолели вместе. Я не могу справиться с искушением заглянуть в багажник, чтобы увидеть там нетронутую «докатку» производства Michelin, весь протектор которой покрыт маленькими, прецизионно нарезанными Бибендумами. Никогда до этого у меня не было возможности прикоснуться к настоящей, нереставрированной «капсуле времени», и поэтому сейчас кажется крайне естественным прочувствовать её в каждой маленькой детали.
Она не сильно-то отличается от Evo 2, не правда ли? В 1994 году едва ли не единственным отличием был комплект 17-дюймовых дисков MiM Tecnomagnesio, но он растворился в тумане лет. Впрочем, истинный взгляд Бруно Маджиоры на то, какой должна была бы быть Evo 3, скрывается под «шкурой» этого автомобиля. 1995-кубовый 4-цилиндровый двигатель практически не претерпел изменений, но благодаря новой системе впрыска топлива, более «продвинутому» блоку управления IAW P8 и возросшему давлению наддува (турбокомпрессор Garrett T3 «дует» более 1 бара), мощность поднялась с 215 до 237 л.с. при 6 000 об/мин, ну а «полка» крутящего момента в диапазоне 2 500 — 6 000 об/мин при этом располагается на уровне 320 Нм. Улучшение динамических характеристик автомобиля довольно невелико, но совокупный эффект от более быстро срабатывающего дифференциала повышенного трения производства GKN на передней оси, новой муфты в центральном дифференциале, короткоходной кулисы КПП и заново подобранных пружин и амортизаторов в подвеске стоило бы назвать кардинально меняющим всю картину.
Впрочем, убедимся ли мы в этом на собственном примере или нет, зависит от нынешнего владельца этого автомобиля Вернера Блаэттеля, а также от Ника Джонсона из Nick Johnson Motor Company — проще говоря, парня, который пытается продать «Виолу» за 85 000 фунтов. К счастью, Блаэттеля совершенно не пугает перспектива пустить нас за руль этой уникальной Integrale, и несмотря на то, что в наши планы не входит уничтожение её бог знает насколько старых и очень жёстких даже на вид шин Pirelli P700 размерности 205/50 ZR15, он всё же готов показать нам подходящую дорожку поблизости, где мы сможем прочувствовать всю мощь двигателя и, возможно, получить некоторое понимание того, в какое русло мог повернуть историю этот прототип.
Возраст Lancia Evoluzione, всепобеждающей героини мирового ралли, перевалил к тому моменту за 20 лет, и она, конечно, уже не выглядит такой дикой, как раньше, но этот вздымающийся капот, изрезанный вентиляционными прорезями, эти коробчатые арки с острыми гранями и этот стоящий под углом 45 градусов спойлер на задней кромке крыши определённо навевает воспоминания. Её профиль по-прежнему относится к числу тех, что порождают бабочек в вашем животе. Это народная F40 — она обладает той же незамутнённой и восхитительной функциональностью, выраженной в каждой складке, линии и выпуклости её кузова. Тонкие, плоские двери выдают скромное происхождение Integrale и вызывают ощущение посаженных на добрых 6 дюймов вглубь относительно этих колёсных арок. Это отличное напоминание о том, что корни облика «Виолы» лежат в 1979 году, которое в нужной степени снижает уровень ваших ожиданий как раз перед тем, как вы заглянете вовнутрь…
Вау. Приборная панель выглядит так, будто её в буквальном смысле сделали из обувной коробки, плотно обёрнутой блестящим чёрным пластиком и брошенной на такую же блестящую пластиковую полку. Но от чего я безумно фанатею, так это от графики циферблатов с жёлтой подложкой. Спидометр расположен слева, с нулевой отметкой на 9 часах и предельными 240 км/ч на 6 часах. Строго перед вами, именно там, куда естественным образом падает ваш взгляд, находится датчик давления наддува, размеченный до 1,2 бара.
К вышеупомянутой обувной коробке, лежащей на боку, приделана ещё одна, вертикально ниспадающая к трансмиссионному тоннелю, но её уже отделали углеволокном. Возможно, Горацио Пагани и не повесил бы этот кусок небрежно сотканного материала на стену своей гостиной, но на дворе был 1994 год, и бюджет Maggiora на придание Evo 3 какой-то индивидуальности явно не поражал воображение. Мне он, скорее, нравится — и я ясно представляю себе рабочего, с гордостью приклеивающего его на законное место, а затем отступающего на шаг назад, чтобы обозреть его собственный вклад в «ювелирное» карбоновое искусство.
Бежевые велюровые сиденья дарят превосходные ощущения от посадки; они мягкие, тёплые и «цепкие». Руль MOMO с толстым ободом также кажется идеальным решением, несмотря на то, что он отклонён назад. Пока «Виола» стоит на месте, вы будете чувствовать каждый день из 18 лет её возраста, но этот налёт винтажности не исчезнет и тогда, когда вы заведёте грубоватый 4-цилиндровый двигатель и топнете по педали газа, заставляя его выдираться из липких оков инерции вслед за воющим на 100 000 об/мин турбокомпрессором. Тонкие стойки крыши также вносят свой вклад в этот ретро-облик, но как только вы кладёте руку на рычаг тугой короткоходной механической КПП и выжимаете не самую «прозрачную» педаль сцепления, вы прекращаете контекстуализировать свой опыт и просто отдаётесь чувству вовлечённости в процесс.
Очевидно одно: она другая. Да, это по-прежнему Integrale, и, без сомнения, она останется ею, но «Виола» выходит на новую грань лёгкости и отзывчивости в своих повадках. Турбина раскручивается быстро и без провалов, подбрасывая стрелку тахометра до 6500 об/мин в мгновение ока. Вы чувствуете лёгкий эффект силового подруливания, но даже эти будто вытащенные из музея шины обеспечивают уверенный контакт с дорогой. Что по-настоящему поражает вас, так это «чувство руля» — и то, как этот компактный автомобиль влетает в повороты и выстреливает из них. Для меня всегда было непросто по-настоящему найти общий язык с Integrale, поскольку ей присуща склонность к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот, после чего система полного привода возвращает баланс автомобиля к нейтральному с существенной задержкой. Однако же 'Viola' всеми силами сопротивляется этому эффекту в первой фазе поворота, ну а потом, по мере того, как турбина будет набирать обороты, вас несомненно порадует то, что распределение крутящего момента смещено в сторону задней оси в пропорции 47/53. Этот показатель аналогичен Evo 2, но вы будете готовы поклясться, что назад передаётся больше мощности — возможно, это обновлённый передний дифференциал заставил по-настоящему заблистать привычную схему баланса Integrale.
Поддаться обаянию этого прототипа чрезвычайно легко, потому что он даёт вам невероятный уровень обратной связи — «живость» рулевого управления под тягой, перераспределение веса вслед за изгибами дороги и вашими действиями в каждом повороте, точные реакции двигателя на педаль газа в диапазоне от 3500 до 6000 об/мин… С точки зрения чистой скорости, она быстрая, но не ошеломляет. Даже если бы она обладала мощностью, скажем, Megane 265 Cup (которой она, очевидно, не обладает), она бы всё равно не оказалась на том пути, по которому пошло развитие современных «горячих» хэтчбэков; у неё попросту нет ни цепкости, не безумного стремления «заныривать» в поворот, которое есть у них. Она более расслабленная, более плавно повторяющая профиль дороги — и вы будто скользите через гребни асфальта, подгоняемые мощными волнами крутящего момента. Выскажу предположение, что она ощущается более честной, но, как ни странно, менее собранной. Время поистине никого не ждёт — ни человека, ни, в нашем случае, машину, и именно к этому открытию пришла Maggiora в 1994-м.
Возможно, это была лебединая песня Integrale. Новая полноприводная героиня взошла на сцену мирового ралли годом ранее, а её дорожная сестрица сводила с ума как представителей прессы, так и клиентов. Она не обладала харизмой итальянки, но ворчанию её оппозитной «четвёрки» уже было предначертано стать столь же каноническим, как и обводы колёсных арок «Лянчи» или рёв 5-цилиндрового двигателя Quattro. Имя её — Impreza, дешёвая и восхитительная; по правде говоря, слегка переработанной Integrale не удалось бы долго продержаться с ней на равных. Даже относительно «спокойная» Impreza Turbo в версии для британского рынка выдавала 208 л.с. и разгонялась до 100 км/чза «низкие» 6,2 с, ну а чистокровные «японки» развивали уже 250 л.с., вскоре выросшие до 280. Через год после того, как Маджиора представил 'Viola' в Турине, Колин МакРей выиграл титул Чемпиона Мира, и статус Импрезы как легенды стал непререкаем.
Можно сказать, что Delta Integrale старела неподобающим образом, становясь сильнее с каждым прожитым годом, но Lancia были правы, перевернув последнюю страницу истории этого потрясающего автомобиля в 1994 году. Таким образом, 'Viola' — образ того, какой могла бы быть Evo 3, — созданная без участия Lancia, но с полной самоотдачей, являет собой классический образчик неразделённой любви. Maggiora продолжил выпускать для Lancia тяжеловесную Kappa Coupe, ну а 'Viola' гордо заняла своё место в конце производственного цикла, а коробки с запчастями для Integrale были убраны на самые дальние стеллажи итальянской фабрики. Бруно Маджиора просто не мог дать ей уйти. Надеюсь, он получил удовольствие от создания более быстрой, более волнующей версии Integrale. Она никогда не носила официального имени Evoluzione 3, но, без сомнения, более чем его заслуживает.
YouTube: https://www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Драйв: https://www.drive2.ru/users/autoculturemedia/
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: