О необходимости замены масла сказано многое. Но ведь многие автовладельцы просто этого не делают. Ведь так?
Павел Долгий, технический эксперт по автомобильным смазочно-эксплуатационным материалам, рассказал обо всем по порядку.
Регламент замены моторного масла
Рекомендации по подбору и периодичности замены моторного масла вправе устанавливать только автопроизводители. Но эти предписания настолько противоречивы, что самым корректным представляется интервал, полученный расчетным путем с учетом реального ресурса моторного масла.
Рекомендации японских автопроизводителей
Наиболее близкий к расчетному интервал замены моторного масла заявляют японские автопроизводители. По их рекомендациям моторное масло следует менять в зависимости от условий эксплуатации автомобиля, а также с учетом наличия в двигателе турбонаддува.
Например, тяжелые условия эксплуатации, сокращающие плановый интервал замены моторного масла, японскими инженерами интерпретируются как:
1. Частые запуски и холодные прогревы двигателя.
2. Короткие поездки на небольшие расстояния.
3. Частые простои в городских дорожных заторах.
4. Длительная работа двигателя на холостом ходу.
5. Движение преимущественно по плохим дорогам.
6. Движение преимущественно по горным дорогам.
7. Высокая запыленность дорог.
8. Низкое качество моторного топлива.
9. Высокосернистое моторное топливо.
Большинство перечисленных факторов характерны для российских условий эксплуатации.
Рекомендации европейских автопроизводителей.
Что в них не так?
• Рекомендации европейских автомобилестроителей выглядят весьма нереалистично и сильно отличаются от расчетных интервалов замены моторного масла.
• Рекомендации европейских автопроизводителей не учитывают реальный моторесурс моторных масел.
• Эти рекомендации представляют собой, скорее, маркетинговую информацию, цель которой — представить автомобиль как товар в наиболее выгодном свете, как абсолютно незатратный.
• В сознание потребителей настойчиво внедряется мысль о том, что современный автомобиль должен быть одноразовым со сроком использования 2-3 года.
• Также четко просматривается экологический тренд на сокращение объёмов использования смазочных материалов и их утилизации.
Расчетный метод позволяет определить интервал замены моторного масла с учетом реального ресурса моторного масла в моточасах работы двигателя.
Формула расчета:
S = Vcp ∙ H, где S — пробег до очередной замены моторного масла, км, Vcp — средняя скорость автомобиля по путевому компьютеру, км/ч., H — моторесурс моторного масла в моточасах.
Средняя скорость определяется по путевому компьютеру автомобиля или принимается в расчет как среднестатистическое значение 20-25 км/час в городском режиме движения.
В открытых источниках Интернет приводится ресурс наиболее популярных гидрокрекинговых моторных масел в пределах 250-350 моточасов. Более подробно этот вопрос мы рассмотрели в предыдущей статье о моторных маслах.
Особо следует отметить, что интервал замены моторного масла в турбонаддувных двигателях необходимо уменьшать в 2 раза!
Справка: моточас — это условное время работы двигателя с учетом частоты вращения коленчатого вала. Моточас совпадает с астрономическим часом только при работе двигателя на холостом ходу. По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя моточасы пропорционально увеличиваются.
Что происходит с моторным маслом в процессе работы в двигателе?
А происходит интенсивное окисление масла как под действием высоких температур, так и от соприкосновения масла с кислородом воздуха и химически агрессивными продуктами неполного сгорания топлива, оксидами азота и серы.
И всё это происходит в условиях бурного перемешивания масла в картере двигателя, КШМ которого работает как блендер.
В результате образуются оксидные соединения, продукты деструкции масла и угольные отложения. Что будет с двигателем, если моторное масло менять несвоевременно? Последствия таковы:
1. Образование оксидных отложений и шламов внутри двигателя.
2. Залегание компрессионных и маслосъёмных колец поршневой группы КШМ.
3. Блокирование масляных каналов системы смазки шламами, нарушение смазки подшипников коленчатого вала и газораспределительного механизма. Работа двигателя в режиме масляного голодания.
4. Закоксовывание подшипников вала турбины и преждевременный выход из строя турбокомпрессора.
5. Залипание гидрокомпенсаторов.
6. Нарушение работы фазорегуляторов, электронных дроссельных заслонок.
7. Закоксовка каталитического нейтрализатора отработавших газов.
• Образование оксидных отложений и шламов внутри двигателя.
• Нарушение теплообмена и охлаждения деталей двигателя.
• Залегание компрессионных и маслосъёмных колец поршневой группы.
• Потеря подвижности колец приводит к повышенному угару моторного масла.
Наиболее часто, как результат несвоевременной замены моторного масла, встречается такое явление, как закоксовывание поршневых колец и потеря ими подвижности.
В результате залегания поршневых колец нарушается уплотнение цилиндро-поршневых сопряжений, которое приводит к лавинообразному увеличению угара моторного масла, к т.н. «масложору».
• Блокирование масляных каналов системы смазки шламами, нарушение смазки подшипников коленчатого вала и газораспределительного механизма.
• Работа двигателя в режиме масляного голодания
Накопление шлама также опасно с точки зрения засорения масляных каналов системы смазки, расположенных в блоке и головке цилиндров, а также масляных каналов коленчатого вала.
В результате нарушается поступление масла к подшипникам коленвала и распредвала, к гидрокомпенсаторам и фазорегуляторам.
В целом двигатель работает в режиме масляного голодания, особенно в состоянии, когда двигатель не прогрет и масло имеет высокую вязкость.
На фото показан коленвал с признаками сильного износа шеек. Одна из причин такого явления — масляное голодание данных подшипников. Также масляное голодание является одной из причин проворота вкладышей подшипников коленвала.
• Закоксовывание подшипников вала турбины и преждевременный выход из строя турбокомпрессора
• Применение «турботаймера» является лишь частичной мерой против коксования моторного масла
Несвоевременная замена моторного масла приводит к закоксовыванию полостей подшипников вала турбины системы наддува двигателя. Это вызывает преждевременный выход из строя турбокомпрессора.
Турбокомпрессор является не только «жертвой» коксования масла, но и источником интенсивного окисления моторного масла. Высокие температуры, достигающие температур 800-900⁰С, порождают образование и накопление в масле смолистых продуктов окисления.
Применение «турботаймера», конечно, решает проблему, но лишь частично. Своевременная замена моторного масла не отменяется.
Более того, именно наличие турбокомпрессора требует более частой замены моторного масла. А японские автомобилестроители конкретно указывают интервал замены моторного масла в турбонаддувном двигателе вдвое меньший, чем для атмосферных двигателей: 2 500 км против 5 000 км пробега.
• Залипание и нарушение работы гидрокомпенсаторов.
• Стук при работе гидрокомпенсаторов.
Рис. 6 Гидрокомпенсаторы весьма чувствительны к шламу
Накопление продуктов разложения и окисления моторного масла приводит к нарушению работы гидрокомпенсаторов ГРМ. Высокопрецизионные клапаны этих узлов засоряются и залипают.
Внешне это проявляется в виде стука гидрокомпенсаторов, особенно на холодном двигателе, когда моторное масло еще довольно вязкое.
• Нарушение работы фазорегуляторов механизма изменения фаз газораспределения
Нарушение работы фазорегуляторов также создает труднодиагностируемые нарушения в работе системы управления двигателем. Сложности возникают по причине того, что неисправность обусловлена механическими причинами и не диагностируется электроникой.
• Закоксовка и нарушение работы каталитического нейтрализатора отработавших газов
• Разрушение активной массы
Существует заблуждение относительно того, что катализаторы слишком близко размещают к выпускному коллектору, практически интегрируя их в т.н. «катколлектор», что приводит к быстрому разрушению катализатора.
Действительно, катализатор стал подвергаться значительному нагреву и термическому старению, что не способствует его длительному сроку службы. Но главная причина преждевременного выхода из строя катализатора — это загрязнение активной его массы сначала присадками из моторного масла, а затем, вследствие снижения эффективности катализатора, и продуктами коксования масла.
Кислородный датчик также подвержен нарушениям в работе из-за коксования продуктов деструкции моторного масла.
Применение низкозольных моторных масел с «безопасным» для катализатора пакетом присадок решает проблему лишь частично.
• Закоксовка форсунок непосредственного впрыска бензина двигателей типа GDI, TSI, SkyActiv и т.п.
Рис. 9 Форсунка непосредственного впрыска до и после промывки
Еще одной труднодиагностируемой неисправностью является закоксовка сопел форсунок непосредственного впрыска бензина. Проблема также обусловлена механическим нарушением работы форсунок и вызывает сложности при электронной диагностике.
• Закоксовка вихревых заслонок системы непосредственного впрыска двигателей типа GDI, TSI, SkyActiv и т.п.
Еще одним сложным в диагностике нарушением в работе системы питания двигателя является закоксовка вихревых заслонок в системе питания с непосредственным впрыском.
Основной причиной закоксовки вихревых заслонок является система рециркуляции отработавших газов EGR. Но и моторное масло через систему вентиляции картера тоже вносит свой вклад.
Последствия несвоевременной замены моторного масла
1. Разрушительны для двигателя, сокращают его моторесурс.
2. Приводят к выходу из строя каталитического нейтрализатора отработавших газов.
3. Нарушают работу электронной дроссельной заслонки или регулятора холостого хода.
4. Вызывают повышенный угар моторного масла.
5. Нарушают работу форсунок непосредственного впрыска.
6. Приводят к снижению мощности и повышенному расходу топлива.
7. Усложняют процесс электронной диагностики двигателя.
Итак, несвоевременная замена моторного масла представляет собой главную причину сокращения срока службы двигателя и возникновения текущих неисправностей. В том числе приводит к нарушению работы систем, которые на первый взгляд не связаны с работой системы смазки двигателя.
Даже диагностика двигателя по части системы впрыска, кислородного датчика и каталитического нейтрализатора усложняется из-за трудности выявить механические нарушения электронной диагностикой.
Впрочем, я не утверждаю, что моторное масло — это единственная причина неисправностей и сокращения ресурса двигателя, но она очень весомая.
В завершение хочу развеять еще одно бытующее заблуждение в том, что автопроизводители разучились делать хорошие двигатели и те стали одноразовыми. Нет, современный двигатель — это без преувеличения произведение инженерного искусства.
Современный двигатель настолько высокотехнологичен, что требует не менее высокотехнологичной эксплуатации:
1. Применения высокооктановых бензинов, специально разработанных для систем непосредственного впрыска.
2. Применения высокотехнологичных моторных масел.
3. Своевременной замены моторных масел.
В результате моторесурс современного двигателя способен достигать пробега в 350-450 тыс. км Ну, а двигатели-миллионники себя просто не оправдали и не прошли проверку временем.
На этом сегодня завершим. С вами был Павел Долгий — технический специалист по автомобильным смазочно-эксплуатационным материалам.
До новых встреч на наших страницах!
