В словах «водить поезда по БАМу» в 1990-х годах накопилось столько будничного, словно речь шла не о молодой таёжной магистрали, а о какой-нибудь великовозрастной железной дороге, скажем «Москва - Ленинград». Только совсем непривычный суровый пейзаж за окном кабины машиниста - как предупреждение: будьте внимательны, вы на БАМе! Обширна территория условного «горного БАМа»: от самой северной точки магистрали зрительно уходим на перевал Мурурин, который являлся не только самым высоким на всём БАМе, но и самой высокой точкой Российских железных дорог вообще (1323 м). Затем следует живописный спуск вниз вдоль течения р. Хани, с захватом территории Якутии и железнодорожной ст. Хани. Далее БАМ уходил резко на юго-восток, а после этого линия долго идёт по долине Олёкмы и Нюкжи. При этом близ Хани проходила граница Восточной Сибири и Дальнего Востока. Перевал Мурурин — место, где у некоторых людей просто начиналось ухудшение самочувствия. Это опасный затяжной 18-тысячный спуск (подъём) полотна железной дороги (18 м на 1000 м пути). В случае остановки «взять поезд» на таком месте, на таком крутом подъёме, было бы просто невозможно! Поэтому здесь машинист мог на очень малой скорости проследовать красный светофор с буквой «Т», но при этом внимательно смотреть вперёд — увидев, что впереди есть какое-то препятствие, он немедленно должен остановить свой железнодорожный состав.
19 августа 1992 года. Трагические события стремительно развивались на перегоне ст. Новая Чара – ст. Хани. Станция Новая Чара находится на Муруринском перевале, и от Новой Чары до Хани – почти постоянный спуск длиной более 40 километров. Перед самой станцией Хани этот спуск переходит в подъем 7…9 м на 1000 м пути на протяжении нескольких километров. Этот подъём несколько снизил в дальнейшем высокую скорость 2-х секций неуправляемого тепловоза без тормозов - виновника предстоящих трагических событий. Всегда машинисты тепловозов проходили этот участок, построенный к тому же в зоне вечной мерзлоты, при абсолютной уверенности в исправности всей тормозной системы своего поезда. В центре всеобщего внимания в тот день 19 августа оказался грузовой состав, который тащила сцепка из трёх секций тепловоза 3ТЭ10М (усиленная группа - в связи с большими перепадами высот на маршруте).
Первый нарушитель БД (безопасности движения). За некоторое время до предстоящей трагедии у второй секции тепловоза 3ТЭ10М плохо срабатывал отпуск тормоза, из-за чего шёл перегрев и сгорали тормозные колодки. Чтобы устранить проблему перед поездкой, наспех было проведено техническое обслуживание в депо на станции Новая Чара. Однако вместо того, чтобы заменить один из неисправных клапанов, безответственный слесарь - электрик «Гена», осуществлявший ремонт тормозной системы, просто заблокировал его в положении «открыто», а электрическую цепь, сигнализирующую о неисправности разомкнул, чтобы не горела лампа «ЗАТОРМОЖЕНО». В результате вторая секция тепловоза осталась вообще без тормозов! Но пока тепловоз в сцепке из 3-х секций оставался единым целым, проблем это не создавало.
Второй нарушитель БД. Следующими, кто допустил нарушения, были путейцы, в чью задачу входило поддержание железнодорожного полотна в надлежащем состоянии, особенно на спуске с перевала Мурурин. Дорога здесь построена на вечной мерзлоте, это был один из последних участков БАМа, сданный в конце 80-х годов. Поэтому полотно «гуляло», периодически образовывались просадки пути, требующие немедленного ремонта и ограничения скорости на маршруте до момента исправления. Несмотря на то, что очередную просадку путейцы заметили вовремя, своевременный ремонт осуществлён не был (конец рабочего дня), а из-за неправильной оценки проблемы ограничение скорости поставили в 40 километров в час, хотя должны и обязаны были установить не более 25 км/ч.
Третий нарушитель БД. Третьим нарушил инструкции по БД сам машинист тепловоза. Он, принимая машину перед рейсом, не обратил внимание на большое провисание автосцепок между секциями тепловоза 3ТЭ10М. Это сыграло одну из ключевых ролей в будущем ЧП. Он вообще не должен был принимать в работу такой тепловоз, в связи с тем, что был пропущен срок очередного технического обслуживания (ТО-2). Но подвижного состава как обычно в то время не хватало, и начальник депо ст. Новая Чара дал вынужденную команду на эксплуатацию этого тепловоза на свой страх и риск.
В итоге все, кто отвечает за безопасность движения на железной дороге, допустили грубейшие нарушения. Катастрофа на сложнейшем участке БАМа перед станцией Хани была предопределена и, практически, неизбежна. В добавок ко всему, в тот трагический день первым на перегон от ст. Новая Чара к ст. Хани неспешно по расписанию отправился пассажирский поезд. Буквально следом за ним отправили грузовой состав во главе с тем самым проблемным тепловозом из 3-х секций после преступного ТО-2 с нарушениями. На длительном спуске с перевала Мурурин грузовой состав и «поймал» ту самую просадку грунта на путях на установленной путейцами скорости 40 км/час. Это привело к резкому расцеплению между второй и третьей секциями тепловоза. Весь грузовой состав, вместе с последней третьей секцией тепловоза остановился на пути - тормозная система в этой части сработала на «отлично». Но две первые две секции тепловоза из-за отсутствия тормозов во второй из них и нарушения целостности системы торможения, вдруг оторвались от основного состава и третьей секции(!) и начали свой неуправляемый спуск по перевалу. Тормоза у этих секций не сработали и дальше уже не работали вообще! Так на спуске, длиной в несколько десятков километров, полностью встал грузовой состав, а две тепловозные секции, общим весом в 276 тонн, стали разгоняться по инерции без тормозов, догоняя впереди медленно идущий полусонный пассажирский поезд. Что-то изменить стало невозможным!
Когда на месте просадки пути произошёл саморасцеп автосцепок между второй и третьей секциями тепловоза и локомотивная бригада осознала, что произошло, машинист дал команду помощнику закручивать ручные тормоза. Помощник Паша Гайдаренко, здоровый лоб под два метра ростом, закрутил штурвалы ручных тормозов в обеих кабинах так, что в головной кабине сорвал штурвал с крепления на валу. Скорость продолжала расти и помощник предложил машинисту прыгать с тепловоза – машинист отказался, так как скорость была больше 100 км/ч, и пояснил, что если прыгнут, то шансов уцелеть нет (разобьются). Тогда помощник машиниста сел и заплакал. Ручной тормоз надёжно удерживает подвижной состав на стоянке при уклонах до 30-ти тысячных. Но если тепловоз покатился (пусть даже не уклоне незначительной крутизны), то остановить его ручным тормозом уже не удастся (не хватит тормозного нажатия). Затормозить две несущиеся секции тепловоза в той ситуации можно было только восстановив герметичность системы торможения, для чего нужно было вылезти на ходу из второй секции тепловоза на сцепку и вручную перекрыть шланг подачи сжатого воздуха. На скорости свыше 100 километров в час, на неровном пути это сделать помощнику машиниста никак не удавалось. Машина превратилась в неуправляемый тяжёлый смертоносный снаряд, несущийся в хвост пассажирскому поезду.
У пассажирского ограничение — 60 км/час. Его машинисту по рации орёт машинист несущегося сзади тепловоза, который уже видит недалеко впереди хвост пассажирского поезда: «Что ты еле плетёшься, я же врежусь в тебя !!!» Машинист пассажирского принимает решение нарушить инструкцию и увеличить скорость, так как другого выхода у него просто не было. Всё это время надвигающуюся катастрофу видела и контролировала дежурная по ст. Хани удивительная женщина Валентина Зарубина. Пытаясь предотвратить неизбежное столкновение она дала указание машинисту пассажирского поезда максимально прибавить ход. Между тем, на станции Хани, куда «удирал» пассажирский поезд, оставались свободными только два пути – 6-й боковой у вокзала для приёма пассажирского и 2-й (тогда ещё боковой путь). На 4-м боковом пути у вокзала находился в готовности к отправлению пригородный поезд на Новую Чару. Всего на станции Хани с поперечной схемой тогда было девять приёмо-отправочных путей, остальные из которых (кроме указанных выше) на тот момент были заняты грузовыми поездами. При этом два грузовых состава стояли с опасными грузами.
На станции Хани оставался только один свободный путь. Пустить туда пассажирский поезд означало закрыть единственный сквозной проезд. До расчётного времени подъезда к станции Хани бешено несущегося и неуправляемого тепловоза оставалось 5 минут.
В создавшейся аварийной ситуации ДСП Хани Валентина Зарубина приняла единственно правильное решение – пропустить тепловоз с отказавшими тормозами по 2-му свободному пути напроход на однопутный перегон Хани-Вельбеткан. Как у этой женщины — героини РЖД, тогда выдержали нервы не понятно. Но она справилась! В это время помощник машиниста несущегося тепловоза, всеми силами высунувшись из тамбура второй секции, пытался ногой перекрыть висящий концевой кран тормозной магистрали для того, чтобы устранить утечку воздуха и дать возможность воздуху попасть в тормозные цилиндры. Рискуя жизнью, сквозь страх и слёзы, ещё и ещё раз он пытался закрыть этот кран...И закрыл! ВСЕ ВМЕСТЕ УЧАСТНИКИ СОБЫТИЙ УСПЕЛИ ВОВРЕМЯ. Маневровый тепловоз на станции успел освободить путь. Пассажирский - уйти с пути движения взбесившегося тепловоза и доехать до станции Хани. Как только хвост пассажирского состава успел втянулся на боковой путь, на станцию влетел неуправляемый, смертельно опасный тепловоз из двух секций. Он пронёсся сквозь станцию Хани на скорости 107 километров в час! Остановить его удалось машинисту только через несколько километров за пределами ст. Хани.
На станции в тот момент находилось два грузовых состава с маркировкой опасный груз. В одном из них была промышленная взрывчатка класса 1ВМ. Сотни тонн! Неизбежное столкновение стёрло бы ж. д. станцию Хани и жилой посёлок вместе с жителями с лица земли, оставив после мощнейшего взрыва огромную воронку...Но совместными действиями разных людей в максимально критической ситуации этого удалось избежать. Некоторое время спустя Валентина Зарубина за профессионализм, чёткие и грамотные действия в аварийной ситуации была награждена знаком «Почётный железнодорожник» (всего лишь!). В это трудно поверить, но факт остается фактом – по стрелочному съезду с отклонением на 2-й боковой путь станции Хани тепловоз пролетел со скоростью 107 км/ч (при установленной по состоянию пути 25 км/ч) и не сошёл с рельсов! Вот что значит в то время качество проектирования и строительства железнодорожных путей БАМа!
P.S. В результате разбора данной аварийной ситуации у начальника дороги НОДТ Северобайкальск Воротилкин В.А. был уволен на пенсию, начальник депо Новая Чара Индрик В.Г. был понижен в должности до начальника тех. отдела, зам. ТЧ по эксплуатации переведён машинистом тепловоза, зам. ТЧ по ремонту переведён бригадиром цеха ремонта, ТЧМИ стал помощником машиниста тепловоза, сменный мастер цеха ремонта (в чью смену тепловоз проходил ТО-2 перед той роковой поездкой на Хани) стал слесарем, машинист «бешеного» локомотива Кучма С. и помощник Гайдаренко П. были понижены в должностях до слесарей на один год. Материалы по данному случаю были переданы в следственные органы, и было возбуждено уголовное дело. Судом были приговорены к условным срокам наказания за нарушения ПТЭ и должностных обязанностей машинист Кучма С. (два года), помощник машиниста Гайдаренко П. (один год), сменный мастер цеха ремонта (один год), дорожный мастер (два года), бригадир пути (один год). А слесарь – электрик, лентяй и нарушитель ПТЭ и ТО и ТБ Гена (по фильму) заслуженно поехал на зону с двухлетним сроком заключения.
Автор: Олежан Баев
Источник: https://litclubbs.ru/articles/48023-neupravljaemyi-teplovoz-beglec.html
Понравилось? У вас есть возможность поддержать клуб. Подписывайтесь, ставьте лайк и комментируйте!
Публикуйте свое творчество на сайте Бумажного слона. Самые лучшие публикации попадают на этот канал.
Читайте также: