Сегодня в статье расскажем про историю создания нашего родного депо!
Часть I
Выбор места
По заданию и при содействии Северо-Западного округа железных дорог, предприятие Лентранспроект в короткий срок разработала проектное задание. Уже в конце сентября 1947 года приказом министра путей сообщения был утвержден приказ о строительстве депо.
В рамках электрификации участка Ленинград – Зеленогорск проводилось проектирование нового моторвагонного депо. По проекту планировалось построить два здания. Первое – здание основного депо, второе – здание оборотного депо. Однако после согласования проекта во всех инстанциях и утверждения его в Министерстве путей сообщения, комитет по архитектуре в мае 1949 года потребовал поменять местами эти два объекта. Не смотря на все аргументы железнодорожников о том, что такое расположение приведет к увеличенному порожнему пробегу электросекций, Комитет был непреклонен. Так, план, разработанный в 1947 году, пришлось бы перепроектировать по новой, что потребовало бы дополнительных сроков (примерно 1,5 – 2 года).
Борьба между железнодорожниками и городскими предприятиями достигла такого накала, что в ноябре Лентранспроект была вынуждена ходатайствовать перед Октябрьской железной дорогой о рассмотрении вопроса переноса в Министерстве путей сообщения.
Министерству удалось отстоять позицию железнодорожников и план был утвержден к реализации. При выходе на проектную мощность основное депо должно было обслуживать четыре линии и иметь приписной парк в 130 трёхвагонных секций.
Параллельно с выбором места основного депо, решался вопрос о типе подвижного состава. Связано это было с тем, что в некоторых участках габарит приближения строений не соответствовал габариту электропоезда 2В.
Часть II
Строительство депо
Строительство основного депо проектным объемом 49600 м3 началось в октябре 1950 года. Строительство основного депо проводилось 75-м управлением МПС по скоростному методу. Коллектив строителей демонстрировал небывалую высокую производительность труда.
Плотники выполняли сменные задания на 165% при отличном качестве работ. Особенно отличалась ударным производством бригада мастера П. Молчанова.
Однако к концу 1952 года строительство депо все еще не было закончено. В эксплуатацию был сдан только цех периодического ремонта. И лишь к 1954 году все работы по строительству были закончены.
Часть III
Первые электропоезда
В конце 40-х начале 50-х годов отечественная промышленность уже имела значительный опыт проектирования и строительства МВПС, которые на тот период, вполне удовлетворяли потребностям железной дороги.
В предвоенный период электрификация железнодорожных линий осуществлялась напряжением 1500В постоянного тока. Однако в дальнейшем стало понятно, что выбранная величина напряжения контактной сети не позволяет успешно справляться с растущим объемом перевозок. Поэтому дальнейшая электрификация шла напряжением, к которому мы привыкли сейчас – 3000В.
Формирование сцепов из моторных и прицепных вагонов производилось непосредственно в депо. Каждая секция имела одно багажное отделение, которое располагалось в пассажирском тамбуре возле кабины управления.
Первые электросекции серии СР приходили в депо прямо с завода. Их число быстро возрастало и уже с июня 1952 года электродепо Ленинград-Финляндский стало крупнейшим предприятием моторвагонной тяги по количеству приписного парка на Октябрьской железной дороге.
Часть IV
Локомотивные бригады
Укомплектование депо локомотивными бригадами производилось двумя путями. Основное значение имели машинисты, ранее работавшие в должности машиниста электросекций. Они набирались из электродепо Ленинград-Балтийское. Как опытные работники они назначались на сцепы старшими машинистами, в задачу которых входило обучение своих товарищей работе на МВПС.
Кроме того, в депо приходили бывшие машинисты паровозов, работавшие в ТЧ-12. Они предварительно проходили переобучение в дорожно-технической школе на специальность «машинист электросекции». После стажировки они получали назначение в ЭД-2 Октябрьской железной дороги.
Депо постепенно укомплектовывалось грамотными и профессиональными кадрами. Настоящими профессионалами, преданными своему делу. Так, например, в декабре 1951 года в депо пришёл работать Горбачёв Николай Васильевич. Он работал помощником машиниста, машинистом. Николай Васильевич не отличался стремлением к заоблачным высотам, наградам и поощрениям. Он спокойно работал и ответственно выполнял порученную ему работу. Но отличился он своей долголетней работой на благо родного предприятия. 57 лет он проработал в Ленинград-Финляндском электродепо и ушёл на пенсию только в 2008 году.
Многие из сотрудников получали разностороннее железнодорожное образование, что очень помогало в решении задач. Таким, к примеру, был машинист Плинер Иван Александрович, работавший машинистом на паровозной, электровозной и моторвагонной тяге.
Помимо локомотивных бригад для успешной работы требовались и квалифицированные кадры для отделений ремонта. Про это расскажем в следующей части.
Часть V
Ремонтный персонал
Наиболее грамотные сотрудники переводились также как и локомотивные бригады из депо Ленинград-Балтийское. В первые годы работы депо ремонтной базы практически не существовало. Ремонтные позиции и помещения для слесарей находились в здании бывшего паровозного депо. Это здание не имело необходимых условий для эффективного ремонта подвижного состава. Как правило, туда ставились поезда, проходящие периодический ремонт. Контрольно-технический осмотр проводился прямо на путях под открытым небом. В любую погоду в дождь, снегопад, зной туда шли слесаря, нагруженные тяжелым инструментом, запасными частями и тормозными колодками. Здесь же проводилась и экипировка секций: уборка, мойка, заливка водой. Строительство нового здания депо кардинально изменило ситуацию в лучшую сторону.
Со временем была введена в депо двухсменка. Смены продолжались по 8 часов. Одна бригада работала неделю в утро, вторая – в вечер. На следующую неделю они менялись местами.
Изменился и состав комплексной бригады. Из него были исключены автоматчики и аккумуляторщики, которые образовали свои самостоятельные цеха. Такое нововведение было выгодно прежде всего для автоматчиков. Их работа являлась более высококвалифицированной и после отделения они стали получать более высокую заработную плату.
В целом, слесаря обеспечивали высокое качество проведения ремонтных работ. Случаев отстранения машин от поездной работы по причине неисправностей практически не было. В социалистическом соревновании депо неоднократно занимало призовые места.
Материал подготовлен на основании воспоминаний работников и книге «Навстречу ветрам. ТЧ-20» В.О. Иващенко
