Что там с импортозамещением? Самый простой ответ на этот вопрос даст статистика импорта. В 2023 году импорт превысил средние показатели 10 предыдущих лет на 15% и показатель 2019 года (до всех кризисов) - на 20%. И это в долларовом выражении, несмотря на все девальвации рубля.
То есть, сейчас, в условиях санкций, и когда об импортозамещении начали буквально "трубить из каждого утюга", исходя из роста объемов импорта, Россия стала еще более импортозависимой, чем была до этого. Это самый краткий вывод об успехах импортозамещения в целом.
А теперь перейдем к некоторым подробностям.
В 2023 году аналитическая компания Finexpertiza проводила сравнение импорта по ряду ключевых потребительских позиций между 2021 (когда все было "по-старому") и 2022 годом (когда стало "по-новому"). И оказалось, что доля импорта по таким товарным позициям как продовольствие, бытовая техника, электроника и мебель выросла! При том, что в целом в 2022 году наблюдалось снижение объемов импорта в сравнении с 2021 (в 2023 они снова пошли вверх).
То есть, по всем ключевым товарным позициям, пользующимся наибольшим спросом среди населения, объемы импорта с резкой активизацией политики импортозамещения не упали, а, наоборот, выросли!
Импортозамещение достигло неких успехов в других отраслях, которые для простого обывателя не особо ощутимы.
В целом, все эти процессы можно разделить на 2 больших направления.
1. Замещение товаров западного производства товарами китайского производства (это тоже многие относят к понятию "импортозамещение", хотя, полагаю, что это не совсем верно).
2. Замещение импортных товаров товарами российского производства. Здесь во многих случаях идет речь о "переклеивании шильдиков", но есть и примеры собственных разработок.
Что происходит с импортозамещением в России, почему оно в целом провалено, и в каких сферах есть реальные успехи? Вот, что говорят эксперты рынка по этому поводу.
Исполнительный директор Института экономики роста им. Столыпина Антон Свириденко:
Успешное „настоящее“ импортозамещение происходит в следующих сферах — малотоннажная химия, ИТ сфера (софт), производство упаковки, целлюлозо-бумажная промышленность, отчасти станкостроение — там, где адекватная замена поставщиков невозможна. Вполне успешно справляются группа ГАЗ и КамАЗ. Есть успехи в станкостроении. Есть, например, высокий рост производства компьютерной и электронной продукции (почти 30%), но там, надо понимать мало российских компонентов, больше сборки.
Начальник аналитического отдела ИК «РИКОМ-ТРАСТ», кандидат экономических наук Олег Абелев:
Импортозамещение идет неравномерно. Есть отрасли, где оно явно выделяется, а есть отрасли, которые традиционно страдают. Тяжелее всего идет оно в тех отраслях, где исторически доля импортных комплектующих и доля импортного первичного сырья была самой высокой — это автопром, гражданский авиапром, микроэлектроника.
Лучше всего дело обстоит в металлургическом секторе и отчасти в сельском хозяйстве, животноводстве, растениеводстве, где по ряду номенклатурных позиций произошло 100%-ное замещение.
Самые большие успехи в импортозамещении наблюдаются ровно по тем же позициям, что и привели к росту производства в России в 2023 году, а также экономическому росту в целом - это 3 направления, связанных с гособоронзаказом: производство готовых металлических изделий, компьютеров, электронных и оптических приборов, электрооборудования и автотранспортных средств.
Потому что именно в эти сферы производства направлялся весь объем государственных инвестиций и заказов, триллионы бюджетных средств. При столь колоссальных вливаниях очень сложно было бы сохранить производство на прежнем уровне. Разумеется, оно росло опережающими темпами.
Ряд экспертов считает, что "тормозом" для развития импортозамещения является высокая ключевая ставка ЦБ. Но стоит отметить, что производство не росло и в конце 2022 - начале 2023 годов, когда ставка была в 2 раза ниже. Наоборот, во второй половине 2023 года и даже в начале 2024 - оно растет быстрее, чем раньше. Опять же, только за счет вышеуказанных отраслей. А на них ставка не оказывает вообще никакого влияние: государство в любом случае активно инвестирует в отрасль и размещает огромные госзаказы.
Сложная ситуация с импортозамещением, как отмечают эксперты, наблюдается в медицинской отрасли (например, с производством препаратов ИВЛ - у врачей это вызывает серьезные опасения, у пациентов - тем более).
Например, председатель Союза пациентов РФ Ян Власов открыто призывал не отказываться от импорта медицинского оборудования, поскольку это буквально может стоить жизни тысяч людей:
Защита интересов отечественных производителей не может служить ключевым аргументом в решении отказаться от импорта, когда речь идет о медицинских технологиях и фарамацевтических препаратах, спасающих жизни больных», — заявили во Всероссийском союзе пациентов. Союз поддерживает курс на импортозамещение и выступает в поддержку российского предпринимательства, но все решения, принимаемые в этом направлении, должны быть выверенными и приниматься консолидированно — с участием всех заинтересованных сторон, включая медиков и пациентов.
А представители девяти крупных благотворительных фондов выступили против введения запрета на закупку аппаратов искусственной вентиляции легких (ИВЛ) зарубежного производства для государственных и муниципальных нужд - с официальным письмом такого содержания они обратились к вице-премьеру — главе Минпромторга Денису Мантурову.
Ярким примером невозможности произвести импортозамещение является производство полиграфической продукции.
В России нет собственного производства оффсетных красок и других компонентов для книгопечатания надлежащего качества, более того, организовывать такое производство финансово невыгодно, да и оборудования для этого тоже нет - констатируют представители отрасли.
Поэтому из-за удорожавшего и усложнившегося импорта просто дорожают книги.
Ну и одной из самых известных и важных сфер, где наблюдаются серьезные проблемы с импортозамещением, является отрасль авиастроения. Все эти постоянные сдвиги и снижения планов производства отечественных самолетов - прямое тому подтверждение (впрочем, тут тема достойна отдельной публикации).
Вот что говорит, например, представитель AIM Group (международная сеть практикующих экспертов для консалтинговой поддержки проектов отрасли беспилотных авиационных систем) в России Андрей Патраков, по его мнению российская авиаотрасль существенно отстает даже от иранской, ну а нынешние принципы авиастроения просто ставят под сомнение безопасность полетов:
Это как мобильный телефон: если у вас старый кнопочный гаджет, вы ходите с ним, пока батарейка не износится, но и ее можно заменить, а если у вас современный смартфон, он потеряет функциональность или вовсе не будет работать без обновления программного обеспечения от разработчика. Это и происходит в авиаотрасли. Двигатели на новых самолетах — последнего поколения, необходима поддержка таких двигателей со стороны производителя. В Иране освоили обслуживание двигателей тридцатилетней давности. У Ирана самолеты старого типа, обслуживать их можно, условно говоря, больше механической работой, нежели ПО. Средний возраст самолета там — 30 лет. И это их преимущество, потому что борты в той конфигурации меньше требует внимания со стороны разработчика. За эти десятилетия Иран и сам освоил производство деталей для этих самолетов, полностью их заместил и не зависит от поставок из вне. А мы находимся только в начале этого пути.
Время, в течение которого можно эксплуатировать лайнер, оно условно длится до следующего технического обслуживания, когда потребуются запчасти. И вот это время пришло. В прошлом году, когда активно начался авиаканнибализм как основной способ нахождения запчастей, авиакомпании ставили на прикол самолеты не потому, что те не могли летать, а потому что берегли — это грамотная политика, потому что в любой момент все самолеты могли встать, и оставить перевозчика вообще без парка. Но на старые самолеты детали найти проще, чем на новые.
Раньше запчасти меняли быстро, когда дефекты проявлялись, а теперь откладывают устранение дефектов всеми легальными и не очень способами. Основная проблема вот в чем. В случае отказов некоторых деталей позволять эксплуатацию борта можно еще на десять дней, поскольку есть запас времени, который нужен для того, чтобы найти замену оборудования. В нормальной практике можно продлевать в среднем на десять дней самой авиакомпании, потом — еще на десять дней с разрешения властей. Но у нас такие продления уже делаются чуть ли не в бесконечность Это противоречит логике безопасности полётов, да и вообще законам физики и здравому смыслу. На сайте Росавиации опубликован документ, описывающий эту процедуру. Но если продлевать срок бесконечно, неустраненный и усугубляющийся дефект может привести к катастрофе. Но бывший глава Росавиации Александр Нерадько выпустил регламент, фактически разрешающий бесконечно продлевать этот срок. Есть смысл бить в колокол, потому что это реальная угроза жизни пассажиров, пилотов и тех, кто на земле.
То, что Россия не может импортозаместить все и вся - это нормально. В условиях развития международной кооперации все страны экспортируют то, что у них получается лучше и дешевле, и импортируют то, что лучше и дешевле получается у других стран.
Желание создавать все самостоятельно и отгородиться от мира приведет только к бесконечному технологическому регрессу. Это физически невозможно, так не поступает ни одна нормальная страна, даже если речь идет о куда большем уровне технологического развития, чем в России.
Куда правильнее было бы не допускать ситуаций, в которых импорт становится недоступным, дорогим, и его приходится завозить по серым схемам, в разы дороже, ну а некоторую важную продукцию не удается приобрести вообще. Но, как говорится, "у России свой особый путь". Куда он заведет - другой вопрос.
Подписывайтесь на телеграм-канал Финансовый гений, чтобы получать еще больше полезной информации и оперативно отслеживать выход новых публикаций на сайте и в Дзене.