Подавляющее большинство катастроф на транспорте случается из-за человеческого фактора. Но среди всего этого безобразия особенно выделяются «жемчужины» абсолютной глупости и даже сумасшествия в поведении человека. Это, конечно, далеко не все катастрофы на транспорте, вызванные глупостью и недальновидностью. В автомобильном транспорте глупость, приводящая к авариям, встречается ежедневно. Возьмем железнодорожный, авиационный и водный транспорт.
11 место. Поехавший. Этот, безусловно, страшный случай на Октябрьской железной дороге, начинается поздним вечером 10 января 2004 г. К 23-00 в депо на работу должна была заступать локомотивная бригада, состоявшая из машиниста Эдуарда Горчакова и помощника машиниста Абдурахманова. Однако в назначенное время легенда Октябрьской ж/д – Горчаков не явился. За ним послали служебную машину – как он сказал – он проспал. Странно, но никто не обратил особого внимания на одежду Машиниста. Он был одет не в форму машиниста, а в парадный костюм и галстук-бабочку. По одной из версий Горчаков гулял на свадьбе и не успел переодеться. Тем не менее, он прошел медицинский осмотр и принял электровоз ВЛ-15. Далее на станции электровоз был прицеплен к грузовому составу из 58 вагонов (5070 тонн). И они отправились. Перед станцией Куколь входной был красный, однако Машинист Горчаков увеличил тягу электровоза, в результате чего скорость стала возрастать. Попытки Абдурахманова пресечь действия Горчакова были встречены угрозой физической расправы: машинист был крупнее помощника, в том числе значительно выше ростом. Машинист отключил системы безопасности и в 2:58 ночи поезд № 1908 проехал под красный сигнал входного светофора станции Куколь, въехал на станцию на неподготовленный маршрут и взрезал стрелочный перевод № 4, после чего выехал на главный путь. Попытки диспетчеров связаться с электровозом оказались безуспешны, так как машинист выключил радиостанцию. Поезд № 1908 продолжал наращивать скорость. Следующую станцию грузовой поезд прошел на скорости тоже под красный. Ночь стала очень тревожной. Если его не остановить, то поезд весом в 5 тысяч тонн может натворить делов… Наконец, было принято решение обесточить путь. В 3-03. На станцию Валя на обесточенный путь на большой скорости выехал грузовой поезд 1908. Однако вначале его скорость не только не снизилась, но и продолжала расти - начался затяжной спуск. Спустя 8 км. в 3:45 поезд остановился на 173 км. Помощник машиниста Абдурахманов побежал на станцию Цвылёво (до неё поезд не доехал около 10 км), чтобы доложить о произошедшем. Незаторможенный грузовой поезд на крутом уклоне начал скатываться назад к станции Валя. Такой спуск растянулся на 1,5 километра, после чего поезд № 1908 окончательно остановился. От момента проезда станции Куколь, поезд проехал около 40 километров со средней скоростью 51 км/ч, максимальная скорость поезда достигала 95 км/ч. Вскоре со встречным поездом № 687 Вологда — Санкт-Петербург к остановившемуся грузовому поезду прибыл отряд милиции. В 4:14 милиционеры наконец проникли в кабину электровоза, где обнаружили машиниста Горчакова в невменяемом состоянии на полу локомотива. Машиниста доставили в Волховскую железнодорожную больницу, где ему был поставлен диагноз: острый бредовый психоз с агрессивными тенденциями. Таким образом, эта история закончилась тем, что пощекотала нервы многим людям, но никто всерьез не пострадал.
10 место. На крыльях ревности.. 6 погибших. СССР.
АН-2 таран дома 26 сентября 1976 года. Новосибирск. Утро. Над городом на минимальной высоте кружит АН-2. За штурвалом 23 летний Владимир Серков. По одной из версий, страдал от алкоголизма, по другой – был на хорошем счету у начальства. Но в любом случае у него были серьезные проблемы в семье – жена с маленьким сыном ушла от него. Позже она рассказала, что у Владимира были эпилептические приступы, но он скрывал это, опасаясь за свою карьеру. Психическое состояние только ухудшалось, Серков срывал гнев на близких и впадал в истерики. Возможно, подливали керосина в огонь семейных страстей тесть и теща. Закончилось тем, что Татьяна забрала сына, переехала к родителям в тот самый дом – на Степной, 43/1. При этом запретила Владимиру видеться с ребенком, подала заявления на развод. В один из дней он увидел жену с новым мужчиной, что привело его в ярость. У него появился план мести. 26 сентября он угнал АН-2 с одной из рулёжных дорожек аэропорта «Новосибирск-Северный». Некоторое время покружив над городом на малой высоте, в 8 часов 20 минут утра пилот направил свой самолёт на пятиэтажный жилой дом, находящийся по адресу улица Степная, 43/1. По стечению обстоятельств ни жены ни ребенка ни тещи с тестем в то утро дома не было. Борт пробил двигателем стену подъезда. Возник пожар, в котором погибли совершенно случайные люди – 5 человек, в том числе – дети..
9 место. Двойная невнимательность. 47 погибших. Англия. Катастрофа в Кегворте.
В воскресенье 8 января 1989 года Boeing 737-4Y0 авиакомпании British Midland Airways (BMA) выполнял плановый внутренний рейс BD 092 по маршруту Лондон—Белфаст. Через 13 минут после взлета неожиданно возникла сильная вибрация а в кабине пилотов появился запах гари. При этом никаких предупреждений и сигналов не возникало. Как показали данные параметрического самописца, вибрация возникла в двигателе №1 (левом) и сопровождалась колебаниями скорости вращения вентилятора, повышением температуры выхлопных газов и снижением расхода авиатоплива. В сложившейся ситуации КВС взял управление и отключил автопилот. А дальше, так и не установив точно, какой двигатель глючит, они, посовещавшись, отключили правый, который работал нормально. По воспоминаниям КВС, после отключения двигателя №2 в кабине запах гари и дым быстро улетучились, что создало у экипажа ложное мнение, что они верно определили неисправный двигатель. КВС по громкой связи сообщил пассажирам, что была проблема с двигателем №2 и они отключили его. Между тем пассажиры отлично видели, что проблема была как раз с двигателем №1. Но никто почему-то не счел нужным сообщить экипажу об ошибке. Экипаж связался с диспетчером и последовал к ближайшему аэродрому. Когда до полосы осталось всего ничего, снова возникла сильная вибрация и левый двигатель остановился. Они безуспешно пытались запустить правый, но ушли под глиссаду. Через несколько секунд с поднятым носом борт упал на обочину шоссе.
8 место. Бери ношу по себе..50 погибших. СССР. 7 февраля 1981 года ТУ 104А проходил предполетную подготовку к вылету из Пушкино.
Лайнер направлялся во Владивосток. На его борту находился практически весь высший командный состав Тихоокеанского флота: 13 адмиралов, 3 генерала и 12 капитанов первого ранга и полковников. Были также жены и секретарши, сопровождавшие адмиралов в командировку. Начало восьмидесятых в советском союзе время дефицита, когда некоторые товары можно было достать только в Москве и Ленинграде, да и то по большому блату. И поэтому каждая командировка в столицу воспринималась как возможность достать, привезти что-то дефицитное. Так было и в этот раз. На борт было загружены разные товары, в том числе – мебель и телевизоры. Экипаж уже не раз жаловался начальству на перегруз в подобных ситуациях, но никаких действий не было. В 16-00 борт вышел на исполнительный старт и начал разбег. Неожиданно, на скорости, на которой еще нужно было продолжать разбег, лайнер задрал нос и взлетел с большим углом тангажа. Он поднялся на 50 метров над полосой, потерял скорость, и заваливаясь вправо, рухнул практически вертикально. Фюзеляж разрушился и сразу же вспыхнуло топливо, которого были полные баки. Не выжил никто. Тихоокеанский флот оказался на время обезглавлен. Как показало расследование, во время разбега груз сместился в хвост, нарушив центровку, что и повлекло за собой катастрофу.
7 место. Тройная забывчивость.. 65 погибших. СССР. В субботу второго января 1932 года в 17-02 от Казанского вокзала отправляется дачный поезд. Движение на этом направлении очень плотное. Поезд идет по главной линии почти без остановок до Люберец. После этого он выходит на однопутную линию и движется достаточно медленно. Но до Люберец необходимо выдерживать скорость 70 км/ч. Когда проследовали платформу Косино, машинист увидел в вечерних сумерках, что под паровоз бросился человек. Торможение. Поезд остановился. По правилам если случалась незапланированная остановка, за хвостом поезда необходимо было обязательно поставить заградительный сигнал. Погибшего затащило под паровоз и бригада спустившись, стояла думала как доставать тело. Сообщить кондуктору, чтобы он выставил сигнал забыли.. В это время к месту остановки быстро приближался еще один дачный поезд №250 в Раменское. Дежурный путевого поста Косино понял, что происходит что-то нехорошее и собрался выскочить и продублировать запрещающий сигнал семафора. Но не успел. Поезд 250 влетел в хвост стоящего дачного поезда, разнеся последние вагоны. Образовался завал. Паровозная бригада первого поезда бросает все и бежит в хвост к завалу. А паровозная бригада поезда №250 гибнет на месте. И, внимание – еще раз – никто не озаботился оградить место катастрофы… И никто на месте катастрофы не знает, что еще в 17-07 по этой линии был отправлен паровоз резервом вне расписания.. И снова дежурный путевого поста бросился ограждать завал со стороны Москвы, но снова было поздно.. Менее чем через 2 минуты после основного столкновения паровоз на скорости влетел в завал.. Итог: 65 погибших. Огласки катастрофа не получила, всё ограничилось народными страшилками "из уст в уста".
6 место. Поспорил.. 70 погибших. 20 октября 1986 года Ту-134 вылетел из международного аэропорта Кольцово в Екатеринбурге (бывший Свердловск) и направился в аэропорт Грозный в Чеченской Республике. По пути у него была запланирована промежуточная посадка в аэропорту Курумоч в Куйбышеве.
На борту находилось 94 человека (87 пассажиров и 7 членов экипажа). В 15-31 борт начал заход на посадку в Куйбышеве. Погода была хорошей, видимость – 10 км. В таких условиях посадить ТУ-134 – как раз плюнуть для опытного экипажа. Но это же слишком просто! Давайте накрутим сложности! Еще на предполетной подготовке КВС поспорил со вторым пилотом, что посадит борт только по приборам, без визуальной видимости. И теперь на входе в глиссаду в нарушение всех инструкций он задвинул шторки окон пилотской кабины со своей стороны. К ВПП борт подошел выше глиссады с большой вертикальной скоростью. Еще раньше нужно было уходить на второй круг. Но упорный командир хотел во что бы то ни стало посадить борт. И в 15-50 он его посадил. Да так, что все три стойки шасси сложились, самолет потащило. Оторвало сначала левое, а потом и правое крыло. Фюзеляж разорвало на две части. Вспыхнуло топливо и в огне и от травм погибло 70 человек. Из экипажа выжил КВС, штурман, бортинженер. Впоследствии КВС получил 15 лет лишения свободы.
5 место. Папа, дай порулить..75 погибших. Что может случиться на эшелоне? Когда лайнер прямолинейно и устойчиво движется на высоте, скажем, 10100 метров? Ничего. Что-то случается очень и очень редко. И обычно экипаж успевает сообщить на землю.
Но когда в среду 23 марта 1994 года авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот» выполнявший плановый международный рейс по маршруту Москва—Гонконг неожиданно исчез с радаров где-то над междуреченском, стали выдвигаться экзотические версии встречи с НЛО или другим небесным объектом. Позже выяснилось, что лайнер падал с высоты 10100 метров по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывало раньше.. Пилотировался борт опытным экипажем. До момента падения самолет был полностью исправен. Что же произошло? Выяснилось, что КВС взял с собой двух своих детей 12 летнюю Яну и 14 летнего Эльдара, чтобы они провели весенние каникулы в Гонконге. А потом он «дал порулить» своим детям. Яна отказалась, а Эльдар сел в кресло и под одобрительные возгласы отца стал крутить штурвал. Борт шел на автопилоте, и экипаж был уверен, что так можно, что ничего не случиться.. Конструктивной особенностью Airbus A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. КВС уверенно командовал сыну: вращай влево. Смелее! И так далее. А когда Эльдар спросил, почему он поворачивается (самолет), все посчитали это шуткой. А потом вдруг сразу стало не до шуток. Возникла огромная перегрузка. КВС кричал: «выходи, Эльдар!». Но сделать это было очень сложно из-за перегрузки. И в этом момент лайнер вошел в отвесное пикирование. 2 минуты падал борт. За это время КВС занял свое место и экипаж уже почти вывел машину из пикирования. Но к несчастью именно в этом месте оказалась сопка…Скорость столкновения была огромной. Ни у кого не было ни единого шанса..
4 место. До лампочки.. 101 погибший. Здесь погибли люди из-за чрезмерной пунктуальности пилотов, во что бы то ни стало решивших заменить сгоревшую лампочку. Этот удивительный и трагичный случай произошел в уже далеком 1972 году, 26 декабря. Локхид Трайстар совершал рейс 401 в Майами из аэропорта Дж Кеннеди.
На борту находилось 168 пассажиров и 9 членов экипажа. И как это часто бывает, именно человеческий фактор стал причиной тяжелого авиационного происшествия, в котором погиб 101 человек. Самолет вел опытный экипаж. 23 часа 29 минут. КВС отдает команду о выпуске шасси. До посадки в Майами – считанные минуты. Бортинженер перевел кран выпуска шасси в положение «выпущено». Две лампочки, сигнализирующие о выпуске основных стоек шасси включились, а еще одна, связанная с носовой стойкой – нет. И это стало началом развития катастрофы. Командир Лофт был уверен, что все стойки шасси вышли и встали в замки. А лампочка видимо просто перегорела. Ситуация развивалась далее следующим образом. Экипаж связался с диспетчером и получил указания прервать заход и уйти в зону ожидания над болотами Эверглейдс к западу от Майами. Пока лайнер следовал на автопилоте в зону ожидания, в кабине завязалась оживленная дискуссия о том, как проверить лампочку и проверить выход носовой стойки шасси. Предлагались способы сделать это, обсуждались плюсы и минусы каждого способа. Они настолько увлеклись этим, что не заметили того, как Дон Репо задел штурвал, когда пролез между пилотами и попытался вытащить злосчастную лампочку из ее гнезда на панели. У него это не получилось. Тогда решили открыть люк полу кабины и визуально проверить выход стойки. Бортинженер энергично начал открывать люк. В этот момент в кабине прозвучал звуковой сигнал ухода с эшелона. Однако пилоты были так увлечены и раздражены проклятой лампочкой, что его никто не услышал. А тем временем, самолет ушел с заданной высоты и постепенно снижался со скоростью 60 м. в минуту. Пилоты и бортинженер настолько увлеченно дискутировали между собой, что даже не увидели, что табло «Автопилот включен» погасло. Естественно, они ничего не видели за бортом – была ночь, и не могли заметить такое плавное снижение. Через несколько секунд Дональд сообщил, что не смог точно увидеть, вышла стойка или нет. Далее пилоты снова пытались вытащить лампочку. Скоро второй пилот что-то заподозрил и громко заявил о том, что с высотой что-то не то. Но было уже слишком поздно. В 23.42.12 Локхид Трайстар на скорости 360 км/ч зацепил землю. Фюзеляж разломился на несколько частей. Людей выбросило на землю. Но, поскольку это были болота, грунт был мягким, и это смягчило последствия. 76 человек выжило. Система предупреждения о сближении с землей не сработала, поскольку все стойки шасси, как и предполагал капитан, вышли и встали в замки. Она просто считала, что происходит штатная посадка, раз шасси выпущены.
3 место. 301 погибший. Это случай о том, как незнание языка повлекло за собой ужасную трагедию. Эр-Рияд. Во вторник 19 августа 1980 года авиалайнер Lockheed TriStar 200 авиакомпании Saudi Arabian Airlines выполнял плановый рейс по маршруту Карачи—Эр-Рияд—Джидда, В 18:08 борт вылетел из Эр-Рияда и взял курс на Джидду.
Через 7 минут после взлёта (в 18:15), когда лайнер набирал высоту, сработала автоматическая сигнализация «ПОЖАР В ЗАДНЕМ ГРУЗОВОМ ОТСЕКЕ», а также в двигателе №2. Бортинженер сообщил о проблеме командиру, который принял решение вернуться в Эр-Рияд Получив согласие УВД Эр-Рияда, командир отключил двигатель №2 и выполнил разворот на обратный курс. Пожар в грузовом отсеке тем временем распространялся достаточно быстро. Интенсивное пламя, которое уже вырывалось из-под обшивки фюзеляжа рейса 163, заметили пилоты пролетавшего самолёта. В то же время экипажу рейса 163 не удавалось разобраться в инструкции устранения пожара в грузовом отсеке. Руководство по эксплуатации было на английском языке, которым экипаж владел слабо. В итоге пилоты таки включили систему пожаротушения и КВС отправил бортинженера в пассажирский салон для проверки. Вернувшись в кабину, бортинженер сообщил о небольшом задымлении в последнем салоне (в хвосте). В 18:27 в кабину пилотов прибежал бортпроводник и сообщил о драке, которую завязали пассажиры в борьбе за место в передней части салона. Несмотря на хаос в пассажирском салоне и нарушение центровки, в 18:36 экипаж совершил безаварийную посадку. Однако вместо немедленной остановки на ВПП пилоты повернули на рулёжную дорожку, по которой они проехали ещё – внимание - 2 минуты и 39 секунд!. В 18:40 с борта рейса пришло последнее сообщение: Пытаемся начать эвакуацию. Но ни одна дверь лайнера так и не открылась. В это время огонь из грузового отсека уже проник в пассажирский салон. Службы аэропорта также не сумели быстро открыть основные выходы: спасателям понадобилось 23 (!) минуты, чтобы разобраться в соответствующей инструкции на английском языке. После того, как службы открыли основную дверь, произошло мгновенное воспламенение, огонь распространился по всему салону и весь самолёт охватило пламя. Через 5 минут пожар был потушен. Лайнер выгорел полностью, уцелели только крылья и вертикальный стабилизатор. В результате задержки с эвакуацией все 301 человека, находившиеся на борту рейса 163, погибли.
2 место. Не в ту сторону повернули. 346 погибших. 3 марта 1974 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 Турецких авиалиний выполнял плановый рейс TK 981 по маршруту Стамбул—Париж—Лондон.
Накануне в Париже на стадионе «Парк де Пренс» проходил матч по регби в рамках Кубка пяти наций между сборными Франции и Англии. Теперь же, в воскресенье, большое число пассажиров летели в Лондон. Но из-за забастовки сотрудников французских авиакомпаний многие застрявшие в аэропорту Орли пассажиры начали пересаживаться на рейсы других авиакомпаний. Среди них был и турецкий рейс TK 981, на который сели 216 пассажиров. В 11:30 рейс 981 совершил взлёт. В 11:36:10 экипаж связался с диспетчерским центром, и тот дал указание на подъём до эшелона 7000 метров. Рейс 981 продолжал набор высоты, когда на высоте около 3500 метров на весь самолёт прозвучал громкий звук, похожий на взрыв, после чего 2 ряда кресел в левом ряду с 6 сидящими в них пассажирами вылетели наружу через дыру в фюзеляже. Обломки повредили хвостовое оперение и сделали лайнер полностью неуправляемым. Как потом выяснилось, все дело было в двери грузового отсека. Техники закрыли ее неправильно: вместо того, чтобы зафиксировать дверь специальной рукояткой, они повернули ее не в ту сторону и наоборот, ее ослабили. Когда давление за бортом заметно упало на высоте 3500 м. дверь вырвало… Далее неуправляемый лайнер пошел к земле, разгоняясь.. Шансов выжить в этих обстоятельствах ни у кого не было.
1 место. США. 1021 погибший. Великолепный образчик халатности и разгильдяйства. «Генерал Слокам» – колесный речной трехпалубный пароход, спущенный на воду в 1891 году. И здесь мы имеем вопиющую некомпетентность и пренебрежение всеми писанными и неписанными правилами безопасности.
В среду 15 июня 1904 года судно должно было везти людей на пикник. В 9-30 были отданы швартовы, и недолгое путешествие началось. Когда судно проходило около 90-й восточной улицы, в фонарной комнате где-то в самом носу вспыхнуло пламя. А комната эта была заполнена соломой, ветошью, пропитанной чем-то огнеопасным и ламповым маслом, которое охотно и весело горело. Совсем рядом находилась малярная кладовая, которая оказалась охвачена огнем. Итак, пожар увидели. И начали его тушить. Но еще 10 минут капитан Ван Шайк ничего не знал об этом. Именно он был виновен в том, что за все время эксплуатации судна противопожарные учения не проводились ни разу! Когда команда попыталась наладить работу насосов и развернуть пожарные рукава, выяснилось, что эти самые рукава почти полностью сгнили! Все это время судно шло, и ветер раздувал огонь.. Вместо того, чтобы пришвартоваться на ближайших пристанях, или выброситься на мель, капитан продолжал вести объятый пламенем корабль дальше вдоль берега. На суде он потом оправдывался тем, что неподалеку была нефтебаза, стояли деревянные склады, и он боялся, что огонь перекинется на них. Когда команда попыталась спустить шлюпки на воду, выяснилось, что они намертво приклеились и присохли к кильблокам – следствие многочисленных покрасок. Выжившие пассажиры потом рассказывали, что пробковые спасжилеты также были бесполезными и разваливались прямо в руках — позже выяснилось, что их не проверяли и не меняли с момента первого рейса!. В конце концов капитан принял решение посадить судно на мель недалеко от побережья Бронкса. В результате катастрофы 1021 пассажир либо погиб в огне, либо утонул. Всего выжил 321 пассажир. Из 35 членов экипажа погибло двое.