Большая часть энергии (если точнее, 68%) в России вырабатывается тепловыми электростанциями. И когда любители электромобилей заявляют о «зелёности» оных, порой хочется спросить — такая ли она «зелёная»? Её получают, сжигая уголь или газ в тепловых машинах, и о нулевых выбросах, также как о высоком КПД, говорить не приходится. Не получается ли полная профанация?
Вообще концепция «электромобиль + ТЭЦ» не идеальна, однако имеет свои плюсы даже в таком виде. То есть я настаиваю, что зарядка электромобиля от ТЭЦ экологичнее, чем использование ДВС на каждом автомобиле. И вот почему.
1. Современные ТЭЦ работают на природном газе — метане. Это самый чистый вид ископаемого топлива с высокой долей водорода (который сгорает в водяной пар) и почти без примесей. Горение метана даёт почти нулевые вредные выбросы, и газовые плиты в тесных кухоньках — тому подтверждение. Если бы Россия была прагматичнее, она использовала бы компримированный природный газ и в автомобилях, потому что это идеальное топливо для ДВС, чистое и с высоким октановым числом. Основные выбросы ТЭЦ — это водяной пар и углекислый газ (их выдыхаем и мы с вами).
2. ТЭЦ чаще всего располагаются вдали от жилых районов, тогда как автомобили прилично чадят и во дворах. Наиболее токсичный выхлоп холодного мотора, как правило, приходится именно на жилые зоны, особенно с учётом привычки многих поставить машину на 15-минутный прогрев под окнами соседей.
3. Гораздо проще обеспечить экологичность одного крупного объекта, чем тысяч мелких. Не все осознают, насколько сложными являются современные двигатели из-за экологических требований: каталитические нейтрализаторы, системы впрыска, масса датчиков, рециркуляция выхлопных газов, плюс — сложное в производстве топливо... Капризные турбомоторы малого объема (типа 1.2 TSI), — это как раз попытка уложиться в современные стандартны экологичности. Добавьте к этому, что автопарк России наполовину состоит из машин старше 10 лет, которые не укладываются в современные эко-стандарты, а техосмотр превратился в полную профанацию.
4. Электрический КПД конденсационной электростанции сопоставим с КПД ДВС — порядка 35%. При этом КПД бензинового мотора колеблется в широких пределах, например, на холостом ходу он равен нулю, а когда вы едете в пробке, составляет проценты или доли процентов. Но даже на оптимальном режиме у ДВС две трети выделенного тепла рассеивается в атмосферу. В случае с ТЭЦ эта энергия используется для обогрева домов и других нужд, где требуется низкопотенциальное тепло, скажем, в теплицах.
5. И не забудем про альтернативные виды энергии: если ДВС привязаны к ископаемым топливам, то электромобили позволяют плавно увеличить долю возобновляемой энергии. И, кстати, этот процесс идёт достаточно быстро, скажем, в Германии и Британии соотношение «зелёных» и традиционных источников энергии уже близко к 50:50. То есть ТЭЦ — это лишь промежуточная фаза электромобилизации.
Сколько ТЭЦ нужно для электромобилей?
Возьмёт условный город-миллионник, в котором ездит 250 тысяч электромобилей. Пусть их средний годовой пробег составляет 15 тысяч километров при среднем расходе энергии 25 кВт*ч/100 км (беру не самые низкие цифры). Итого годовые потребности в энергии составят 937,5 млн кВт*ч.
Это составляет примерно 1/3 от выработки ТЭЦ на снимке ниже. Её мощность 0,742 ГВт, годовая выработка — примерно 3 млрд кВт*ч. С учётом потерь в линиях передач получится, грубо, 1/2 её мощности. Но не забудем, что на город-миллионник обычно приходится штуки четыре таких ТЭЦ, и не все работают со 100-процентной загрузкой.
Так что страхи насчёт дикой перегрузки энергетического сектора слегка преувеличены: эта проблема решается постепенным запуском дополнительных мощностей. Ведь и 250 тысяч электромобилей на город-миллионник не появятся мгновенно — это задачка лет на двадцать.
Главный плюс электромобиля — это локальная экология. Он не воняет там, где ездит. Есть и другие плюсы, но этот является самым важным и бесспорным.