Небольшой пост в виде ответов на некоторые комментарии. Сам я комментарии читаю, но не всегда могу на них отвечать – очень много суеты на производстве, связанной с весной. Сезонные сложности возникают. Это же производство.
Вот, кстати, хороший вопрос. Боинг-737 продолжил эволюционировать в основном посредством эволюции двигателей до моделей линей МАХ. До него были NG. До них были классика и original. В каждом случае происходило снижение удельного расхода топлива, что должно было принести перевозчикам сплошную выгоду, да и это же про экологию. А экологическая повестка уже дошла до обсуждения насильственного снижения поголовья людей, чтобы сократить выбросы парниковых газов. Долю антропогенного углекислого газа никто особо не указывает, чтобы не развалилась повестка. Ну и объём авиационных выбросов указывается в абсолютных числах, а не в доле того самого антропогенного фактора. Но керосин не дешевеет, поэтому экономия имеет значение.
Однако, за всё нужно платить. МАХ 8 кроме двигателей не особо и отличается от привычного всем 737-800. Да, эволюция систем присутствует, но не сказать, что самолёт стал принципиально отличаться. Ну кроме расхода топлива. Но на него существенно выросла цена. И вот внимание вопрос, позволяет ли разница в расходе отбить разницу в стоимости. А следующий вопрос – с учётом имеющихся проблем с Максом вообще стоило ли оно того.
На 737-800 изначально стояли двигатели CFM56-7B24 с достаточно высоким удельным расходом топлива – 0,627 кг/кгс*ч. Постепенно двигатели CFM56 эволюционировали и на самой мощной версии 7B27 удельный расход приблизился к 0,54 кг/кгс*ч. Это, естественно, на крейсерском режиме. А для продолжения в виде LEAP-1B удельный расход составляет 0,53 кг/кгс*ч (для 1А – 0,51 кг/кгс*ч). В некоторых источниках значится 0,42, но это без указания модификации, да и для CFM56 удельный показатель там 0,5.
Максимальная взлётная масса самолёта подросла незначительно – с 79000 до 82600 кг, а заявленная операционная дальность выросла с 5570 до 6500 км. По предыдущему поколению скажу, что уже на рейсе из Москвы в Иркутск коммерческая загрузка едва проходила при 18 тоннах, а дальность до Иркутска там около 4400 км. Так что заявлено хорошо, но факт есть факт. Вместимость тоже не изменилась – 189 пассажиров. Удельный расход независимые источники высчитали в литрах – 0,0244 л/пкм для 737-800 и 0,0204 л/пкм для 737 МАХ 8. То есть при перевозке 189 пассажиров на 1000 км – 4611,6 литров против 3855,6 литров (3597 кг против 3007 кг, 590 кг экономии). На сегодняшний день средняя стоимость метрической тонны Jet A-1 в США составляет 697,6$. Итого, на средний рейс можно сэкономить 411$ или 2,18$ в пересчёте на пассажира. По текущему курсу 200 рублей на пассажира, точно уж никто не готов переплачивать. Фактически самолёт расходует на 16,5% меньше. Вот он – ключ к победе в конкуренции.
Однако, в каждой бочке мёда всегда обнаруживается ложка совершенно иной субстанции. В 2012 году каталожная цена нового Боинга-737-800 составляла 84 миллиона долларов. Сейчас каталожная цена МАХ 8 составляет 138 миллионов долларов. Естественно, по этим ценам никто не берёт, торгуются, как на базаре. Но крупные заказчики берут с дисконтом 50-55%, а заказчики помельче довольствуются скидкой в 35-40%. Даже с такими скидками разница между 737-800 и МАХ 8 составляет около 32 миллиона долларов (это при скидке в 40%). Для прямого покрытия разницы в расходах на топливо, которую мы посчитали выше, самолёт должен выполнить 79 тысяч рейсов на 1000 км, если в часах, то это около 100 тысяч часов в воздухе. Если ещё учесть проценты, которые набегут за время выполнения этого налёта (а это около 20 лет эксплуатации), то можно вообще никогда не сойтись.
К этому можно добавить повышенные расходы на поддержание лётной годности (двигатели LEAP-1 пока ещё не приблизились по показателям назначенного ресурса к CFM56, да и с ремфондом пока не густо), а также регулярные остановки для проверки на выявленную очередную проблему в сборке и конструкции в целом, её устранения. Репутация у Макса, мягко говоря, очень сильно пострадала. Негативных новостей вагон, а позитивных особо и нет. FAA продолжает убивать репутацию самолёта, производственная культура уже где-то в отключке валяется.
В общем, при этом всём, объективной пользы для перевозчиков от перехода на Макс не особо и наблюдается. Вместимость и масса у него плюс-минус та же, расход получше на 16,5%, но цена взлетела непропорционально инфляции (таких скачков при производстве предыдущего поколения не было). При этом репутационные проблемы переходят уже на голову перевозчика, который решил воспользоваться этим чудом техники.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
