Без преувеличения СБ был выдающимся для своего времени самолетом, который оказал сильное влияние на развитие боевой авиации Советского Союза. Особенно в предвоенные годы. Давайте познакомимся поближе с этим выдающимся творением советских авиаконструкторов.
Разработка и описание конструкции.
Своим рождением самолет обязан заданию, которое 29 августа 1934 года утвердил начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис. А оно в свою очередь родилось в ответ на достижение другими странами значимых успехов в разработке двухмоторных цельнометаллических монопланов. Они сделали выполнимой идею создания самолета-бомбардировщика, который мог превзойти по скорости истребители-бипланы. Главной защитой такой машины была бы её скорость.
Под руководством генерального конструктора А.Н. Туполева уже в ноябре 1933 года началось проектирование скоростного бомбардировщика под внутренним обозначением "АНТ-40". Ведущим конструктором назначили - А.А. Архангельского.
В феврале 1934 года Туполев пришел к решению, что нужно 2 опытных образца с разными типами двигателей: первый с двумя моторами Райт "Циклон" воздушного охлаждения, как хотели военные, второй - с двумя более мощными и высотными, но и более тяжелыми моторами "Испано-Сюиза 12". Логика такого решения была проста: Райт "Циклон" выдавал 730 л.с. на высотах порядка 2000 м, а "Испано-Сюиза 12" - 780 л.с. на высоте 3300 м. К счастью, свою точку зрения конструктор смог доказать и военным.
Проектировали оба варианта АНТ-40 ударными темпами. Уже в марте 1934 года согласовали эскизный проект. В июле на завод опытных конструкций ЦАГИ передали рабочие чертежи. Первый опытный самолет с моторами воздушного охлаждения строили почти параллельно с выпуском чертежей.
АНТ-40 по схеме стал трехместным двухдвигательным свободно действующим среднепланом. Главной задачей было достижение самолетом максимальной скорости горизонтального полета. Её решению подчинили все расчетно-экспериментальные изыскания, выбор схемы и компоновку. Удалось добиться низкого лобового сопротивления и минимальной массы. Для крыла даже разработали специальный скоростной профиль ЦАГИ-40, который заметно уменьшил его сопротивление. Важным успехом стало сохрание низкой нагрузки на площадь крыла(от 85 до 100 кг/м2). Крыло, которое собиралось от "обшивки",было очень требовательно к точности. Её необходимого уровня удалось достичь системой специальных ложементов на стапеле.
Схему расположения агрегатов, узлов, двигателей и оперения выверяли с помощью испытаний в аэродинамической трубе. Среднее расположение крыла существенно улучшало аэродинамику, но добавляло головной боли при проектировании бомбоотсека. Стабилизатор вывели из потока воздуха, создаваемого крылом. Вертикальное оперение в меньшей степени, чем на других машинах тех лет, "затенялось" горизонтальным. Все кабины экипажа впервые сделали закрытыми.
Всю расчетную бомбовую нагрузку убрали в фюзеляж. Новшеством для скоростной машины стала гладкая обшивка планера и гондол двигателей. Такое решение потребовало новых материалов: листового "супердюраля" с повышенной прочностью, термически усиленных хромансилневых и хромоникелевых сталей. Итогом нововведения стала экономия веса и уменьшение размеров машины.
Крыло механизировали посадочными щитками и элеронами с осевой и весовой компенсацией. Ее значение определяли на основании летных испытаниях. На внутренней половине правого элерона установили триммер.
Опоры шасси наполовину прятались в заднюю часть мотогондол. В полете колеса как бы завершали аэродинамические обводы гондол. Электрогидравлическая система отвечала за штатную работу шасси . В случае ее отказа выпустить их можно было с помощью механической. Её приводил в действие ручной лебедкой из своей кабины стрелок-радист. Такое дублирование впервые выполнили именно на АНТ-40.
Бомбоотсек расположили в центральной части фюзеляжа. Схема среднеплана (лонжероны проходили как раз через бомбоотсек) определила размещение в нем оборудования для бомб. Снаряды массой 250 и 500 кг располагались только горизонтально под лонжеронами крыла. Бомбы менее 100 кг можно было подвесить вертикально между лонжеронами в задней части отсека, за вторым лонжероном, горизонтально. Весь страшный груз (500-600 кг) был расположен около центра тяжести, поэтому после бомбардировки поведение машины не сильно менялось. Не все "коллеги" могли таким похвастаться. За сброс бомб отвечал штурман.
Для обороны от истребителей противника было 3 огневые точки. У штурмана в передней полусфере спаренный 7,62 мм ШКАС с наводкой по вертикали. Заднюю полусферу прикрывал стрелок-радист . Для этого у него было 2 таких же ШКАСа. Один для верхней части задней полусферы в турели. Для ведения огня стрелок сдвигал фонарь своей кабины, поднимал из нее верхний пулемет. После стрельбы турель поворачивалась стволом назад к хвосту. Пулемет укладывали и крепили в особом гнезде фюзеляжа.
АНТ-40 имел приемопередающую радиостанцию "Двина". Экипаж общался между собой по телефонному переговорному устройству. На всякий случай, в его распоряжении были еще пневмопочта и трехцветная сигнализация.
АНТ-40 2РЦ (2РЦ = 2 двигателя Райт «Циклон»), собрали в рекордный срок – чуть больше полугода. 7 октября 1934-го под управлением летчика-испытателя К.К. Попова впервые машина поднялась в воздух.
Полет выявил серьезные проблемы с управлением: повышенная чувствительность рулей высоты и низкие нагрузки на штурвал управления. АНТ-40 2РЦ вяло реагировал на отклонения элеронов. Чтобы решить эти проблемы увеличили их площадь и подбирали угол установки стабилизатора. Уменьшили рули высоты. В систему их управления включили резиновые амортизационные шнуры, которые возвращали штурвал в нейтральное положение, это должно было добавить продольной устойчивости. Даже после изменений самолет все еще оставался сложным в пилотировании.
В конце октября 1934 года в девятом полете по заводской программе АНТ-40 2РЦ разбился при посадке. Ремонт продолжался до февраля 1935. В ходк испытаний удалось достичь максимальную скорость 326 км/ч на высоте 4000 м.
АНТ-40 2ИС (2ИС = 2 двигателя "Испано Сюиза") начали строить в мае 1934 года. У этого самолета площадь крыла была больше при том же размахе. Систему управления улучшили по сравнению с АНТ-40 2РЦ. В самом конце декабря 1934 года К.С. Журов совершил первый полет. Через 20 дней на заводских испытаниях при нормальной взлетной массе 5000 кг, достигли скорости 430 км/ч на высоте 4000 м. В АНТ-40 2ИС использовали лобовые водорадиаторы. Интенсивность их охлаждения регулировали передними жалюзи и поворачивающимися вниз "совками" на нижней панели гондолы двигателя. На второй опытной машине с такими же двигателями установили увеличенные до 1670 л топливные баки, у первого варианта они были на 940 л.
Представители ВВС РККА настояли на передаче им для войсковых испытаний образца до окончания заводского облета. Но в марте 1935 с АНТ-40 2ИС произошла авария из-за недостаточной весовой компенсации элеронов. Теоретическая возможность такой проблемы была известна давно, но на практике с ней столкнулись впервые. Е.П. Гроссман, М.В. Келдыш и другие предложили увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Проблему удалось решить.
Именно АНТ-40 2ИС был принят на вооружение под названием СБ (скоростной бомбардировщик). Он имел летную массу 4850 кг. Его максимальная скорость достигала 404 км/ч на высоте 5000 м, которую он набирал за 9,4 мин.
В ходе войсковых испытаний военные летчики обратили внимание на оставшиеся недостатки:
- малая продольная устойчивость и излишняя чувствительность руля высоты;
- значительные колебания по вертикали;
- не самая лучшая поперечная устойчивость, стремление СБ к крену с увеличением скорости;
- недостаточная жёсткость крепления верхней пулеметной установки в кабине стрелка;
- вибрации под моторной рамой.
Совет Труда и Обороны посчитал недостатки не значительными и отправил самолет в серию.
Весной 1934 г. началась подготовка к серийному выпуску СБ. В этот же период под руководством В.Я. Климова осваивали выпуск усовершенствованного советскими конструкторами мотора Испано-Сюиза 12 V, получившего в серии обозначение М-100.
Уже весной 1936 года стали появляться полки и бригады скоростных бомбардировщиков на серийных СБ. Эти машины имели нормальный взлетный вес в 5628 кг. Скорость самолета снизилась до 395 км/ч. 5000 м бомбардировщик набирал за 11,7 мин. С бомбовой нагрузкой в 500 кг дальность полета была около 2 000 км.
Очень скоро на серийные машины стали оснащать моторами М-100А с номинальной мощностью 860 л.с. К концу 1936 года новый прототип достиг скорости 425 км/ ч, 5000 м набрал за 8,6 минуты.
СБ в бою.
Как и многие самолеты середины 30х годов свой первый боевой вылет СБ сделал в небе Испании. 28 октября машины начали полеты. В конце октября в строю был 31 бомбардировщик. Группой руководил Аркадий Златовцев. 28 октября СБ провели бомбардировку аэродромов противника Севилья и Ла-Таблада.
В Испании машину ласково назвали "Катюшкой". Самолет имел превосходство в скоростных и высотных характеристиках над всеми типами истребителей противника особенно на 6000 м. С конца 1936 - по начало 1937 года СБ принимали участие в битве под Харамой, отражали наступление итальянских войск на Гвадалахару, бомбили флотские базы франкистов в Пальма-де-Мальорка. К середине апреля 1937 года было сбито всего 9 СБ.
Но ситуация изменилась с появлением новых Bf.109. Для нового немецкого истребителя СБ перестал быть недосягаемой целью. Слабое оборонительное вооружение, непротектированные баки и отсутствие брони сделали "Катюшку" легкой добычей для "худых". Бои продолжались, неравные и очень тяжелые. В 1938 году поступило еще несколько десятков машин, но они не смогли восполнить боевые потери.
Опыт войны в Испании не пропал бесследно. Летчики предлагали увеличь бомбовую нагрузку до 1 500 кг, а КБ Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова довольно быстро разработало новые турельные установки МВ-3 и МВ-2 со ШКАСами.
Верхняя турель МВ-3 представляла собой шарообразный обтекатель - колпак над фюзеляжем. Её снабдили аэродинамическими компенсаторами, которые уравновешивали воздействие воздушного потока на оружие, уменьшили усилия для вращения установки в горизонтальной плоскости. МВ-3 очень легко вращалась на все 360° в любых условиях. Люковую установку МВ-2 также спроектировали под пулемет ШКАС. Он выдвигался стрелком в воздушный поток за обшивку фюзеляжа. Новая установка почти в 3 раза увеличила точность.
В сентябре 1937 года завершились испытания новых вариантов СБ. На них установили еще более мощные моторы М-103, созданные на базе М- 100А (номинальная мощность до 960 л.с.). Прорабатывались варианты с протектированными баками и повышенной бомбовой нагрузкой.
С 29 июля по 11 августа 1938 года 180 советских бомбардировщиков и 70 истребителей были задействованы в боевых действиях против японской армии на озере Хасан. 120 самолетов СБ привлекали для нанесения бомбовых и штурмовых ударов по японским войскам в полосе обороны, а также и для бомбардировок резервов в тылу. Наиболее мощный удар наши СБ нанесли 6 августа – в ходе штурма сопки Заозерной. Полтора часа без перерыва советские летчики бомбили войска противника. Мощные удары сильно деморализовали противника, который понес крупные потери в технике и живой силе. Именно в ходе боев на озере Хасан впервые советская авиация применила крупные бомбардировочные соединения, до 36 самолетов одновременно. Массированные удары с воздуха оказали значительную поддержку сухопутным войскам.
В начале 1939 года японцы после захвата Китая, вторглись на территорию Монголии. Это был очевидный вызов советским войскам, расположенным здесь. В начале конфликта, в мае-июне 1939 года, ситуация в небе Халхин-Гола складывалась не в нашу пользу. Против трех советских полков ( 22, 70 истребительных и 150 Бомбардировочного с 29 самолетам СБ) действовали более многочисленные отборные авиационные соединения японских ВВС, получившие солидный опыт боев в Китае. Чтобы переломить ситуацию в Монголию перебросили несколько авиаполков бомбардировщиков и истребителей из советские летчики, имевшие боевой опыт в Испании и Китае. В ходе ожесточенных воздушных боев советские летчики-истребители сумели добиться превосходства в воздухе. 5 июля 18 скоростных бомбардировщиков нанесли сокрушительный удар по железнодорожной станции Халун-Аршан. В этом налете СБ не имели истребительного прикрытия и их дважды атаковали японцы - на подходе к станции и над целью. Итогом ожесточённых воздушных боев стало два сбитых СБ и четыре японских истребителя Ки-27.
30 ноября 1939 года наземные части Красной Армии перешли границу с Финляндией. Советская авиационная группировка насчитывала 1839 самолетов. В ходе всей Зимней войны СБ был основным советским бомбардировщиком. Свой первый боевой вылет они совершили для атаки финской столицы г. Хельсинки. В этой войне многие СБ действовали на лыжном шасси, часть из них имела турели МВ-3. Шесть машин несли пусковые установки для PC-132.
Германские войска согласно по плана «Барбаросса», вторглись на земли СССР ранним утром 22 июня 1941 г. В это время СБ всё еще был самым многочисленным бомбардировщиком в советских ВВС. В первый же день войны фашистам удалось уничтожить в воздухе и на земле 1811 наших самолетов, среди них огромное количество СБ. Спустя всего пять лет после яркого и удачного дебюта в испанском небе скоростной бомбардировщик Туполева совершенно устарел. Теперь СБ были легкой добычей для германских истребителей. Так, 22 июня целый авиаполк ,вооруженный СБ, вылетел на бомбардировку Кенигсберга, ни один самолет полка на аэродром не вернулся.
Последней операцией, где массово применялись СБ, стала Сталинградская битва. Позже эти машины использовали значительно реже. Их полностью сменили более современные Пе-2 и Ту-2. Но в роли транспортных и курьерских СБ летали до самого Дня Победы, полностью и с достоинством исполнив свой долг.
Заключение.
СБ постигла та же судьба, что и подавляющее большинство самолетов, которые разработали в 30-ые годы XX в. С началом Второй Мировой войны они стремительно устарели не смотря на весь потенциал для модернизации, заложенный конструкторами. Хотя для своего времени это была более чем достойная машина, которая существенно повлияла и на развитие истребительной, и бомбардировочной авиации.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!