Сегодня мы уже говорили в нашей группе (https://vk.com/ibatalon_091https://vk.com/ibatalon_091) про локомотивы, а точнее про электровозы. Статья на Дзен расскажет Вам про пассажирские вагоны.
Знаете ли Вы, что выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.
История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.
В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику – все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.
Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.
Особым комфортом отличались вагоны-"берлины". В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.
В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.
Открытые вагоны-"шарабаны" имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.
В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 - второго и 5 - третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин "вагон", происходящий от английского "waggon" (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с "повозкой" и "экипажем" как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.
Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса - в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими - со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья - пепельница, на окнах - голубые шелковые шторы, на полу - цветной бархатный ковер.
В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым.
Так, путем проб и ошибок, постепенно идя в ногу со временем наша страна пришла уже к более привычным всем советским гражданам вагонам с угольным отоплением. Наверное, у каждого из нас осталось теплое воспоминание из детства, в котором поздним вечером на слегка влажный перрон подают состав, а над вокзалом разносится этот сладкий запах угля, который невозможно спутать ни с каким другим запахом на свете. Проводник заваривает чай, набирая воду с титана и эта атмосфера надолго сохранилась у людей в памяти.
А Вы знаете, как работает эта система?
Система отопления пассажирского вагона обычно состоит из угольного котла для воды и нескольких труб обогрева, вентиляционного агрегата, распределительного шкафа. Чаще всего вода в калорифере циркулирует естественным способом в результате нагревания.
При кипячении молекулы воды расширяются, из-за чего жидкость становится «легче» и устремляется вверх. Это позволяет обеспечить движение воды в замкнутой системе пассажирского вагона. Циркуляционный насос в вагоне используется лишь при необходимости быстрого или экстренного прогрева, а также для закачки воды в котел.
В дальнейшем эту систему заменили на электрический котел с калорифером, однако смысл процедуры остался прежним.
Так развивалось пассажирское движение, количество людей, которые перевозили поезда становилось все больше, а стандарты качества все более требовательными. И началась эпоха двухэтажных вагонов.
Между прочим, первый двухэтажный вагон в России был построен ещё в 1905 г. на Тверском вагоностроительном заводе, второй – в 1907 г. на Сормовском заводе. Однако в связи с экономическим кризисом 1905-1908 гг., событиями революций и войн в первой половине XX в. наладить серийный выпуск вагонов подобного типа не удалось.
В начале 1960-х гг. по инициативе первого секретаря ЦК КПСС – Н.С. Хрущёва, появились сидячие пригородные двухэтажные вагоны из ГДР, которые недолго использовались на линии Львов-Ковель. В 1963 г. в СССР на Ленинградском вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова приступили к разработке проекта экспериментального двухэтажного вагона для туристских перевозок, с куполом для обозрения местности. Работы велись под руководством Моисея Ефимовича Шендеровича.
В средней части вагона пол опущен с таким расчётом, чтобы разместить пассажирские помещения в два этажа. При этом и высота пассажирского помещения первого этажа, где 28 спальных мест достаточно высока. Для купола обозрения во 2-ом этаже применены специальные стёкла, где стоят 28 поворотно-откидывающихся кресла.
Опытный образец, построенный в 1965 г., включал в себя ряд технических недостатков: узкая ширина прохода на втором этаже, недостаточная герметичность купольной части и другие. Дальнейшая доработка опытного образца не состоялась.
В настоящее время вагон хранится в музее натурных экспонатов в г. Ташкенте (Узбекистан).
Модель опытного двухэтажного пассажирского вагона с куполом для обозрения, экспонируемая в ЦМЖТ РФ, выполнена на заводе «Макет» в масштабе 1:10. Кузов, ходовые части, ударно-сцепное устройства, переходные площадки и часть крыши выполнены из металла, окна выполнены из органического стекла. На кузове вагона между 3-им и 4-м окном первого этажа вагона расположена надпись «ОК» (Октябрьская железная дорога) и ниже номер вагона – «7». Модель передана музею Центральным научно-исследовательским институтом информации технико-экономических исследований в 1989 г.
С 2013 г. и по настоящее время на Тверском вагоностроительном заводе выпускают двухэтажные вагоны, которые в ближайшей перспективе должны заменить плацкартные вагоны в России. Пассажировместимость нового спального вагона с четырехместными купе – 64 спальных места, вагона СВ – 30 мест, штабного – 50 мест (включая 2 специально оборудованных места для проезда инвалида и сопровождающего лица). Проект был реализован и опробован спустя четыре года, – 1 ноября 2013 г. по маршруту Москва – Адлер отправился первый в истории новейшей России двухэтажный поезд. В 2015 г. открылось еще четыре маршрута с двухэтажными поездами: Санкт-Петербург – Москва, Казань – Москва, Воронеж – Москва и Самара – Москва. В 2016 г. открылось направление – Адлер – Санкт-Петербург, а в 2017 г. – Кисловодск – Москва.