Эх, нескучная жизнь пилотская, перемешанная с бытом. Позавчера дважды мотался в госпиталь, затем вечером развеялся – слетал в Даммам (Саудия). В отличие от предыдущего полета в этот же город, о котором я все готовлюсь рассказать в призме размышлений о пройденной подготовке, этот рейс прошел чинно, ровно и ничем не запомнился. В 17:15 из дома ушел, во втором часу ночи вернулся.
С утра снова сгонял в госпиталь – Оля мечтала сходить на голосование в посольство, а паспорт не взяла, пришлось отвезти. И пока ехал, получил сообщение от взволнованной супруги: «У Даньки правая рука внезапно опухла от кисти до локтя, приезжай скорее!» Да что ж такое!
Приехал. М-да, рука распухла, как будто пчелы искусали. Но не болит. Оля распереживалась: а вдруг перелом? Хотя он не падал, не стукался ни обо что. Поднял на уши медсестричек. Пришла врач, успокоила: так, мол, частенько бывает после катетера – реакция на гидратационную жидкость, через несколько часов пройдет. Принесли растаявший лед в пакете, положили ручонку на подушку повыше, прикрыли пакетом.
Вернулся домой, в 12:15 отправился на работу. Слетал в Амман, потрясся на эшелонах, вернулся в полночь. В шесть утра поднялся дабы старшего сына в школу помочь собрать, но выяснилось, что у того вечером глаз опух, скорее всего, прогуляет. Еще одна забота нарисовалась.
Вот так и живем.
А Данечку выписали, теперь дома долечиваемся.
Простите, заболтался. Сегодня поговорим о тренажерной подготовке. Снова планировал начать-таки рассказ о том, как подрезал, как обгонял о недавно закончившейся собственной очередной подготовке, но вдруг решил, что надо бы сначала подготовить читателя к понимаю, о чем вообще пойдет речь
Ссылки на прошлые части:
Часть 2: Ностальгические воспоминания о примитивных авиатренажерах
Часть 1. Пилот учится всю жизнь
***
Итак, с некоторой ленивостью я приступил к любимому развлечению всех пилотов – очередной полугодичной тренажерной подготовке. Мой давний читатель и зритель помнит, что в угоду современным веяниям в нашей авиакомпании она начинается с проверки-оценки, которая выполняется в первый день, а во второй нас тренируют-развивают.
Но так как число читателей неизменно растет, позвольте ввести в курс дела новоприбывших. Расскажу о том, что это за подготовка такая – тренажерная.
Каждый пассажир хочет быть уверен, что его пилоты неплохо подготовлены к выполнению полета. И мы стараемся этому убеждению соответствовать с разной степенью успешности.
Да, пилот гражданской авиации должен быть неплохо подготовлен к разного рода неприятностям. Должен быть устойчив и физически, и психологически. Помимо бытовых банальностей, неприятности могут случиться и на работе: матчасть откажет, погода испортится, пассажиру плохо станет. И так далее и тому подобное и в разных сочетаниях в любое время суток. Неприятностям неинтересно, отдохнул ли пилот или уже успел измотаться в шестом подряд рейсе (из которых два – ночные) на фоне предыдущих девяносто часов в подобном ритме. Она просто случается, ну а экипажу надо с этим как-то справляться дабы оправдать свои несправедливо завышенные (в представлениях читателей газет) зарплаты.
И чтобы выходить молодцом из разных бяк нужны пилоту уверенные знания и надежные навыки. Эффективным средством получения оных являются авиационные тренажеры.
Тренажер – это устройство имитации полета, представляющее собой кабину в натуральную величину с оборудованием и системами, работающими идентично настоящим, с красивым объемным изображением за «окнами» и строгим инструктором, сидящим прямо за креслами пилотов. У инструктора есть пульт, на котором он с удовольствием играет в бога: устанавливает любую погоду (слои разного вида облачности, ветер по высотам, температуру, осадки и все такое прочее), а также подкидывает различного рода каверзы – отказы систем самолета или наземного оборудования, ну а тренируемым или проверяемым пилотам необходимо с честью со всем этим справиться.
Кабина установлена на гидравлической платформе, которая обеспечивает подвижность, тем самым для сидящих внутри нее имитируются ускорения, крены, взлеты и падения. Когда глядишь извне на этот приличных размеров девайс, то диву даешься, как быстро (и почти бесшумно) он совершает эволюции. Иногда кажется, что «ножки», на фоне огромной капсулы выглядящие чересчур тоненькими, сломаются и будет громкий «бум», но чаще всего этого не происходит.
Зато когда находишься внутри, то можно почти поверить, что играешь «взаправду». Современные тренажеры научились неплохо имитировать полет, правда, некоторая «пластмассовость» все еще сохраняется. Тем не менее, картинка за бортом из поколение в поколение все больше напоминает неплохие игровые авиасимуляторы (даже кривые ВПП научились делать). Если летишь в дождь, то в общий шум включается дополнительный от множества капель, а включение виртуальных дворников немного улучшает видимость. В болтанку скорость прыгает туда-сюда, сам тренажер тоже скачет на виртуальных атмосферных неровностях, радуя своим танцем стороннего наблюдателя.
Многие часы, с умом проведенные в современном тренажере, неплохо готовят пилота-новичка к первому полету на настоящем самолете, ведь помимо базовых навыков работе с кабиной и системами студент получает и кое-какие навыки пилотирования – аэродинамические характеристики летательного аппарата имитируются тоже достаточно хорошо. С определенным допуском можно даже сказать, что студент обучается посадке, и если у него неплохо получалось на тренажере, можно быть уверенным, что и на реальном самолете довольно быстро он начнет попадать на полосу относительно неплохо. Не сразу, конечно же, все-таки он не заслуженный пилот X-Plane 11 и Zibo Mod c тысячей часов налета в VATSIM, но тем не менее.
Разница между реальностью и виртуальностью все еще большая, и во многом виновата банальная психология. Но и реальная атмосфера тоже отличается от «пластмассовой». Впервые попадая в кабину реального самолета, даже отличник испытывает благоговейный трепет от отличий в ощущениях. Тем не менее, если он был отличником на тренажере, то и на самолете станет таковым куда скорее, чем троечник.
А уж натренироваться по действиям в разного рода неприятных ситуациях на «эфэфэсах»* можно с запасом! Для этого такие тренажеры подходят замечательно, хотя и неидеально: на них все же убиться нельзя, а даже самый строгий экзаменатор не всегда является достаточным мотиватором для обеспечения идеальной работы экипажа.
К слову, это была неуклюжая попытка пошутить.
*От FFS – full flight simulator. Комплексный тренажер самолета. В данном случае речь идет о FFS уровня D, то есть тренажер, допущенный к первоначальной подготовке пилотов на тип без необходимости специальной летной тренировки на самолете.
На самом деле и страх гибели, и боязнь дюже злого проверяющего ничуть не повышают эффективность обучения. Наоборот, страхи ее ухудшают, иной раз значительно. Точно так же эффективность обучения может пострадать из-за известной исключительной доброты (то есть пофигизма) конкретного инструктора.
В общем, нужен баланс. Требуется профессиональное отношение к работе. И инструкторов, и обучаемых.
Мы же здесь не в бирюльки играем…
Тем не менее некоторые ограничения современных тренажеров имеют определенный негативный эффект. Например, при отработке действий по выводу самолета (то есть тренажера) из сложного пространственного положения, в силу невозможности создания реальных перегрузок у обучаемого может возникнуть исключительно ложное представление о реакции организма на уверенные действия штурвалом. Сегодня это, пожалуй, главное ограничение навороченных устройств имитации полета. Добавим сюда невозможность сымитировать действительно сильный стресс, что не позволяет пилоту понять предел своих способностей – по-настоящему убиться на тренажере проблематично.
Было бы, конечно, здорово, проводить регулярные тренировки на реальных самолетах, да только кто будет платить за подобные развлечения? Современный тренажер хоть и стоит как настоящий самолет (а то и дороже), но в итоге обходится куда дешевле, чем если регулярно катать ораву пилотов авиакомпании на реальном лайнере.
В общем, тренажеры получили широкое распространение в гражданской авиации. Любое переучивание на новый тип самолета базируется на многочасовых тренажерных тренировках, а далее каждые полгода пилот проходит так называемую периодическую подготовку: две дня сессий по четыре часа каждая (не считая времени на брифинг до и дебрифинг после). Иногда назначаются дополнительные тренировки или проверки, а когда пилот идет на повышение (например, вводится в командиры), то снова идет на тренажер по специальной программе.
Подчеркну: даже такое удовольствие обходится авиакомпаниям в копеечку Пилот – специалист дюже недешевый!
Традиционный подход к периодической тренажерной подготовке заключался в следующем: первый день отводился на тренировку, для «освежения» воспоминаний пилота о том, как надо действовать в неприятностях согласно установленного перечня, а на второй день эти умения проверялись.
Такой подход выдержал десятилетия, но относительно недавно была признана его ущербность. Что вполне логично хотя бы с той точки зрения, что мы должны быть готовы каждый день, а не только на вторые сутки тренажерной подготовки, старательно изучив неприятности, по которым нас будут проверять, днем ранее.
В общем, был придуман новый подход, о котором у меня целая методичка опубликована.
| "EBT - инструмент для подготовки сферических пилотов"
Позволю себе кое-что из нее процитировать:
«В наши дни традиционная подготовка пилотов и последующая проверка квалификации… не сильно-то и отличается от тех принципов и методов, которые существовали… пятьдесят лет назад! Тренировки на тренажерах проводятся весьма узконаправленно – на отработку элементов, требуемых авиационными властями. А на проверке оценивается способность пилотов выполнять эти элементы на требуемом уровне соответствия.
Например, отказ двигателя случается по несколько раз за тренажерную сессию, коих у каждого пилота две в полгода – тренировка и проверка. Пилотам предлагается то отработать навык продолжения взлета с отказавшим двигателем, уход на второй круг с отказавшим двигателем, посадку с отказавшим двигателем, то продемонстрировать эти навыки для подтверждения квалификации.
Различия лишь в том, как именно откажет двигатель: то ли это банальный срыв пламени в камере сгорания, то ли разрушение с мгновенной остановкой и пожаром.
Умеешь? Значит, квалифицирован! Получи роспись экзаменатора и допуск к полетам.
Вот так можно описать традиционный подход к проверке квалификации. Пилотов как обезьянок тренируют по стандартным отказам, уделяя этому значительное внимание и время.
Если посторонний человек вдруг задумает проанализировать элементы современной тренажерной подготовки на современных самолетах, то вывод у него будет очевидным: разнообразные отказы двигателей случаются повсеместно и ежедневно!
Но так ли это?
Нет. Отказ двигателя на современном самолете – это редчайшее явление! Да, на многотысячном парке "боингов", "аирбасов" и прочих лайнеров случаи нет-нет да происходят. Но если перевести эти единичные случаи в количество часов, которые потребовались для того, чтобы очередной отказ двигателя случился, то счет пойдет на многие сотни тысяч!
Подавляющее большинство современных пилотов гражданской авиации за всю свою долгую летную карьеру не сталкиваются с какими-либо серьезными отказами, а уж отказ двигателя можно было бы назвать сущим везением, если бы это было уместным.
Лет 50-70 назад, когда реактивная авиация находилась в самом начале своего пути, а винтовые лайнеры все еще активно бороздили небо, ситуация была иной. Самолеты были не такими надежными, подкидывали каверзы регулярно, и необходимость частой тренировки отказов двигателя действительно была… и ей уделялось примерно то же самое время на тренажерах, что и сейчас.
То есть паровоз давно ушел вперед, а машинист все еще завтракает в вокзале – примерно так можно охарактеризовать сложившуюся ситуацию с подходом к тренажерной подготовке пилотов.
Да, были внедрены новые методики, принципы, прочие бла-бла-бла, но суть остается прежней: проверка квалификации посредством удовлетворения набору требований, существующих (образно говоря) со времен Дугласа-3».
***
До умных людей наконец дошло, что в современных катастрофах сценарии подкидываются совершенно различные, это совсем не те единичные отказы, на которых пилотов-обезьянок натаскивают в пластмассовой обстановке. Соответственно, у горячих умов возникла мысль: а давайте придумаем такие тренировки, которые не были бы ориентированы на что-то единичное, но позволяли бы развивать пилота комплексно, то есть готовить его к неприятностям широкого спектра сочетаний факторов угроз? Не натаскивать на известные отказы, а научить быть готовым к неожиданным случаям?
И сразу все наладилось!
Конечно же, нет. Волшебной пилюли, выпив которую, пилот станет максимально дисциплинированным, грамотным и безопасным, так и не изобрели, но что-то полезное в новом подходе определенно есть.
И этот подход назвали «компетентностным». Далее начались филологические диспуты, приход к пониманию, что «квалификация» совсем не то же самое, что «компетенция», и это действительно так... Правда, не для всех. Российские переводчики основополагающего документа ICAO 9995 Manual of Evidence-Based Training* сломали голову, пытаясь перевести слово competency… и перевели его как «квалификация», начисто уничтожив глубокий смысл данного документа.
*В переводе звучит как «Руководство по подготовке персонала на основании анализа фактических данных», прости, господи…
Но не будем углубляться в дебри.
Важно то, что компетентностный подход выдержал проверку десятилетием и теперь в ИКАО узаконен в соответствующем документе, а от авиакомпаний мира ожидается плавный переход на новые рельсы.
Так вот. Метод подготовки пилотов к неожиданностям судьбы в основном основан на тренировках по сценариям реального полета, которые он (в идеале) не знает заранее. Эти сценарии включают несколько факторов угроз, повышающих рабочую нагрузку экипажа. Как следствие, повышается стресс пилотов. В идеале его следует довести до определенного высокого уровня – считается, что в условиях такой нагрузки пилоты начинают демонстрировать свои сильные стороны (читай, компетенции) и проявлять слабые.
Тренажерная подготовка все так же состоит из двух дней, но здесь случилась революция: теперь в первый день инструктор производит оценку компетенций, определяет сильные и слабые стороны обоих пилотов. А на второй день, опять же посредством специальных сценариев, должно происходить развитие.
И это очень краткое описание методик EBT. Если я углублюсь в подробности, то напишу еще один трактат (по которому у меня еще и серия видео издана). Если еще не заснувшему читателю эта тема интересна, то вот необходимые ссылки.
| Вступительное видео:
Для того, чтобы закрыть теоретическую часть, напишу, что далеко не все авиакомпании перешли на новые рельсы. Кто-то еще даже и не приступал и по-прежнему растит обезьянок, натаскивая их на разного рода отказы двигателей по четыре раза за одну сессию. Кто-то стоит в раскоряку, пытаясь двигаться по четырем рельсам сразу дабы удовлетворить и старым требованиям, и (частично) новым (мы, к слову, на этом этапе и находимся). И вроде бы даже есть и такие авиакомпании, в которых официально признан полный переход, разработаны куча сценариев для второго дня, позволяющие точечно повышать слабые компетенции, выявленные в первый день… Не знаю, но что-то подобное слышал.
Засим прошу меня извинить. Надо с сыном поехать к доктору.
Продолжение
В качестве бонуса - прикольное видео от S7 Airlines из 2014 года. Установка нового тренажера. Присутствовал на его открытии (ноябрь 2014, по-моему), даже катал представителей забугорной организации... Было-было!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Мой канал в Telegram