Проектов было два, но заливка бетона для седьмого энергоблока ЛАЭС, безусловно, важна с точки зрения обеспечения необходимой энергией. С учётом развития региона в целом, промышленности и инфраструктуры в частности. Всё же с учётом того количества реализуемых в этой области РОСАТОМ проектов не воспринимается, как нечто революционное. А вот второй...
Другое дело второй проект - официальный старт строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Сам проект тоже не новость, хотя от первого публичного упоминания на уровне проекта, а не "хотелось бы" не прошло и года. Презентация была в июне 2023 на форуме ПМЭФ.
За несколько месяцев идея связать Северную (Культурную) и Административную столицы России скоростной магистралью оформилась в конкретный проект, подбили бюджет, определили график и вот... можно начинать!
В начале нулевых редкая неделя для меня обходилась без поездок по маршруту Петербург-Москва-Петербург. Тогда я чаще всего выбирал самолёт (из Петербурга) и комбинировал поездку с возвращением поездом "Невский экспресс". Время в пути 4,5 часа без остановок, но крайне неудобное расписание. Выезд вечером (что-то около 19) и приезд уже в районе полуночи. Но поездки в аэропорт Москвы тогда были тем ещё квестом.
В эпоху Сапсанов я чаще выбираю личный транспорт. Постройка М-11 и реконструкция М-10 позволяют осуществлять такие поездки комфортно, быстрее и экономически выгоднее, если едешь не один.
Заострил на этом внимание по трём причинам. Во-первых, тема для меня актуальная. Во-вторых, хорошо знакомая. В-третьих, чтобы подчеркнуть: ты можешь выбирать удобный формат только в том случае, если у тебя есть этот выбор.
Социальное значение.
Инфографика проекта указывает на принципиальные различия проекта. И дело не столько в скорости. Обещают, что путь от Петербурга до Москвы будет занимать всего два часа. Но более важным, как мне кажется, является включение в маршрут ещё 14 остановок. И, если Тверь давно уже значится в списке остановок "Сапсана", но вот Великий Новгород - это принципиально новая часть пути.
Что в сочетании с несколькими станциями в средней части маршрута даст импульс социально-деловому развитию регионов. И на самом деле, я бы рассматривал проект больше, как связь столиц с крупными городами (В. Новгород и Тверь) и районными центрами областей. А вовсе, не Москва-Питер, как это принято подавать в СМИ.
Добавлю к этому и "подхватывающие" станции у столиц. Рижская, Петровско-Разумовская и Зеленоград для Москвы. И Обухово-2 для Петербурга. Это позволяет избегать (чаще всего) ненужных поездок в центр на вокзал. Что отнюдь не всегда и не для всех удобно.
Обратите внимание, что даже старт проекту мэр Москвы Собянин, глава Минтранса Виталий Савельев и гендиректор ОАО "РЖД" Олег Белозёров дали не с территории Ленинградского вокзала. Дабы "не напрягать" работу логистического центра своим присутствием.
Не знаю почему, но и на это наши СМИ не обращают никакого внимания!
Компетенции и технологии.
Данный проект реализуется с чистого листа в тот момент, когда у нас уже нет иллюзий относительно коопераций с Западными или другими странами. Те грабли по которым мы изрядно прогулялись в эти "санкционные годы" должны быть исключены ещё на стадии проектирования. Чтобы в будущем не возникало разговоров о срочном "импортозамещения". Как это случилось в авиационной промышленности, кораблестроении и тех же электричках "Ласточка".
Кстати, к этой теме я ещё вернусь сегодня в репортаже о пленарной сессии посвящённой развитию рыболовства, в которой я принял участие вчера. И где одним из спикеров был Виктор Евтухов из Минпромторга. Тему проблем в этой области достаточно хорошо обсудили. О чём, кстати, ни один репортаж в СМИ не рассказал.
Не стану подробно разбирать этот вопрос. Тем более, что я и не являюсь специалистом в данной области. Отмечу лишь, что на выходе мы должны получить не просто связку скоростных поездов Москва-Питер, а фактически новую индустрию, что позволит в дальнейшем масштабировать проект и план-схема дальнейшего развития уже есть.
У всех есть, а мы что?
Этот тезис звучит в двух интерпретациях. Оптимисты говорят: у всех есть и нам надо! Всепропальщики: эка невидаль, весь мир давно пользуется, а мы только заговорили.
Тут стоит внести ясность. Лишь десяток стран мира сегодня могут похвастать наличием высокоскоростных магистралей. Это: Саудовская Аравия, Испания, Италия, Южная Корея, Марокко (!неожиданно, да?), Япония, Франция, Германия и Китай. При этом лишь в Китае поезда способны преодолевать скорость в 400 км/час. Напомню, что российский проект ставит именно такую планку. "Во всём мире"... нет у Британии, Бельгии, Канады, Австралии, Новой Зеландии... нет даже в США.
Почему есть у одних и нет других - это тема отдельного разговора и далеко не всегда она связана с возможностью реализации проекта. Чаще экономической необходимостью.
Эра хейторов!
Практически в каждом информационном паблике вы найдёте что-то подобное в комментариях к этой новости. Сложно понять природу происхождения этих фантастических людей, ход их мыслей. Далеко не все они "родом с той стороны" и "на работе". Однако такой фон хейтеров, не встречающий противодействия порой формирует ложное представление о происходящем.
Отвечать на подобные реплики смысла нет. Важнее пояснять суть проекта.
Неочевидные причины!
Который, к слову, финансируется из разных источников. Копилки ФНБ, которую неуважаемые-либералы давно призывают распотрошить, а сейчас вот недовольны. До частных инвестиций. Например, интерес СБЕРа (внимательные наверняка увидели Грефа в числе участников ВКС) как раз в участии разработке тех технологий, которые в будущем позволят заработать большие деньги. Разумеется, не от продажи билетов на эти поезда. Да и вообще такие проекты сложно оценивать с точки зрения рентабельности.
Она есть, но прибыль формируется совершенно в других местах. Это с одной стороны высвобождение пропускной способности существующей ветки. Тот самый коридор Север-Юг, а на самом деле гораздо более сложная схема (кое-что об этом я также расскажу в репортаже о "Дне рыбной промышленности"). Перевалка грузов приносит куда больше средств.
Второе - это тот самый импульс социальной и деловой активности в городах и агломерациях не относящихся к столицам. Что в итоге должно позволить развивать территории, открывать новые производства, увеличивать благосостояние и тд. Это не заработок РЖД. Но РЖД - это один из инструментов государства, способствующий комплексному развитию страны. Вот в чём идея подобных проектов. А вовсе не вот это вот всё в исполнении всепропальщиков с весенним обострением.
Давно не ставил "фото от меня". Этот мост ы Новгородкой области спрятан в лесу в нескольких километрах от трассы М-10. По нему тоже проходит железная дорога, но давно уже не действующая!
Спасибо за ваше внимание к публикации и потраченное на прочтение время!
Лайки, комментарии, подписки, репосты! За всё моя искренняя благодарность!
Увидимся!
Дмитрий Матвеев || DM_812
В ВК DM_812