Привет читателям "Небесных историй"!
Знаете, что мотивирует меня сесть за клавиатуру? Как и в тексте про тренажеры ниже, я испытываю некоторую ленивость, если сталкиваюсь с необходимостью накатать очередной опус. Но я точно знаю: стоит начать, как приходит интерес и фразы рождаются одна за другой даже в большем количестве, чем мне самому хотелось. И вот незадача: думал рассказать о двух днях тренажерной подготовки, которую я только что прошел, а в итоге ударился в ностальгические подробности, старческое ворчание, и как результат, предисловие растянулось на полноценную часть. Так что оставим рассказ о недавнем ибити на будущий выпуск.
Пожалуйста, найдите мотивацию нажать лайк, дизлайк, оставить комментарий или каким-то иным образом дать знать, что вы живы, что меня читаете.
-=(о)=-
Возможно, мое признание покажется неожиданным давнему читателю, но перспектива провести очередные два дня на тренажерах меня не особенно вдохновляла. Нет, не потому что я испугался грозных арабских экзаменаторов. Отнюдь нет – даже самому недоброму местному проверяющему далеко до представителей летной Фемиды, с которыми я имел честь работать в отдаленном прошлом. Но в последнее время я начал испытывать что-то вроде лени, отсутствия интереса к еще одним «полетушкам» на устройстве имитации полета.
За двадцать два года, что я в большой авиации, столько уже часов накатал в их кабинах, что тренировки превратились едва ли не в рутину, в банальность. Тем более что последние девятнадцать лет это все одна и та же кабина 737 в различных вариациях. Ну и 11 000 часов, проведенных в реальном Боинге-737 тоже способствуют мыслям вроде: «Чем вы сможете меня удивить?»
В свое оправдание замечу, что мысли такие меня совсем не радовали. Даже отругал свое мысленное «я»: «Денис Сергеич, ты чего? Ай-ай-ай! Становишься динозавром! Тьфу!»
И чтобы не превратиться в предков птиц, заставлял себя готовиться, открывать документы и повторять, чтобы быть готовым красиво (то есть без запинок и почти слово в слово как книжке) ответить на вопросы экзаменатора.
Когда-то тренажеры были для меня спасением, отдушиной. В смутные 90-е и 00-е, не видя перспектив скорого трудоустройства, пока учился, я с упоением катался на всем, на чем разрешали добрые инструкторы БЛУГА и затем Академии гражданской авиации. Тренажеры Ан-2, Як-40, Ту-134, Ан-26 стали для меня учебными партами. На последнем я, правда, совсем немного полетал – почему-то самые недобрые дяденьки (со штурманской кафедры) работали именно на нем. Считали, что негоже тратить ресурс на каких-то там командников*, возжелавших прогулять скучную высшую математику. В Ил-18 так вообще лишь однажды запустили – одним глазком посмотреть. На Ми-8 тоже один раз «мешком» прокатился, в паре с соседом по комнате, который на него переучивался.
*Я был студентом командного факультета, ныне не существующего.
Но на «кукурузнике», «яшке» и «туполенке» налетал многие десятки часов. Это были весьма примитивные устройства, на Ан-2 даже системы визуализации не было – непрозрачный белый пластик вместо стекол. На Яке и Ту она была, но весьма условная: на огромном стенде умелые руки нарисовали полосу, посадили макеты деревьев, зданий, лампочки вкрутили. Над стендом, повторяя движения самолета, «летала» камера, передавая нечеткую черно-белую картинку: на Яке на проектор, а на Ту – на телевизор.
Картинка, разумеется, была плоской, с минимальным углом обзора. Все остальное компенсировало воображение, которого у меня было в достатке. Я летал с упоением, и инструкторы, сами бывшие пилоты или бортмеханики, видя такое стремление, шли навстречу.
У меня неплохо получалось пилотировать, решать всякие навигационные задачки, выполнять заходы по ИЛС, по приводным радиостанциям и по радиолокатору. Иногда, когда инструктору было особенно скучно, он подкидывал разного рода отказы, ну а я (или мы – если в паре со мной сидел еще кто-то, но чаще всего я летал один) как-то справлялся.
Летали, разумеется, без новомодных компьютеров по простой причине их отсутствия на вышеуказанных самолетах. Только raw data*, только хардкор!
*Дословно: необработанные данные. То есть по обычным стрелочным приборам-указателям. Мы говорим: «По будильникам».
Забавно, но на Ту-134 я отчего-то не врубился, как следовать указаниям директорной системы (или СТУ, системы траекторного управления – так правильнее ее называть), поэтому никогда ее не включал. Заходы ИЛС выполнял по повторителям курса и глиссады и проблем особых не испытывал. А СТУ понял и оценил чуть позже, во время переучивания на Ту-154. К слову, тренажер «большого туполя», установленный в учебном центре «Пулково», имел уже цветную картинку и трехмерную графику на основе чего-то там, но изображение жутко тормозило. В том же учебном центре мне разрешили зайти в кабину тренажера весьма модного по тем временам Ту-204 и даже посидеть за его «велосипедным» мини-штурвалом. Покататься не разрешили, зато рассказали байку-страшилку: мол, катался тут один экипаж, а тренажер возьми да перевернись – сглючила подвижная платформа.
То, что тренажеры могут иметь подвижную платформу, я, разумеется, к тому моменту знал, но попробовать, что это такое, у меня получилось лишь в 2004 году, когда товарищ пригласил меня покататься на тренажерах в учебном центре «Аэрофлота» в Шереметьево. Там он поспорил по-дружески с местным работником: сможет ли малоопытный второй пилот Ту-154 взлететь и выполнить заход и посадку «на руках» на такой непростой в управлении (как мне рассказали) машине, как А-310. У меня получилось выполнить это упражнение без каких-либо сложностей. Взлет, стандартный разворот, заход и очень мягкое приземление. Местный специалист аж в ладоши захлопал! Хотя спор проиграл.
А еще я тогда покатался на А-320 и впервые попробовал управление сайдстиком. Оценил, насколько это удобно.
В 2005 году я переучился на 737 и с той поры провел сотни часов в кабинах различных тренажеров трех поколений этого самолета.
И чтобы логически закончить ностальгические воспоминания, хочу сказать большое, даже огромное, спасибо добрым (на самом деле - дюже строгим!) дядькам-инструкторам БЛУГА и Академии за то, что разрешали! Так-то им нельзя было это делать, но они делали. Ну а мне в дальнейшем это очень сильно помогло: уверен, что способность быстро ориентироваться в ситуациях во многом была развита благодаря покатушкам на тренажерах в свободное время. Пусть примитивных и без подвижной платформы, но предназначение они свое исполняли и служили с душой.
Вернемся во время настоящее.
9 марта я довольно лениво шел на тренажер, пытаясь подбодрить себя мыслями, что любая тренировка лишней не бывает. Даже если ты уже не мальчик в авиации и стопицот раз тренировал продолженный взлет с отказавшим двигателем, каждая сессия кладет что-то в копилочку опыта. Тем более, если первый день – это проверка, в которую включены не только миллион раз отработанные элементы, но и два интересных сценария с различными каверзами. Азарт, присущий мне в начале летной карьеры*, конечно, в себе я не зажег, но чувство ответственности помогло настроиться на серьезную работу.
*Следует заметить, что всплеск азарта и интереса я испытал в 2017 году, когда после 13 лет работы в S7 (из них 12 – на Боингах-737) я перешел в зарубежную авиакомпанию. Очевидно, что хорошей мотивацией является смена обстановки.
Тем более что я прекрасно понимал, что по окончании тренировки мои ощущения обязательную будут иными, позитивными. Это тоже мотивировало.
Очень не хочется превращаться в динозавра, становится ленивым, не иметь живого интереса к развитию, к учебе, к новому. Я так едко высмеивал подобных рептилий, застрявших в собственных когда-то набранных (еще на «яках» и «антоновых») регалиях и творящих дичь на иномарках, что одна лишь мысль о возможном превращении в хладнокровных протоящериц здорово мотивирует на проявление интереса к летной работе.
Регалии тянут на дно. Одна из серьезных и опасных ошибок, которую вполне может допустить пилот, налетавший приличное количество часов – чересчур самоуспокоиться. Мол, теперь он все знает, все умеет и можно почивать на лаврах. Авось как-нибудь справится, если вдруг что. Регалии вывезут!
Каждый пилот проходит через такие вот этапы самоуверенности. Молодой пилот сталкивается с первым испытанием где-то в районе первых 500-1000 часов. К этому моменту он (или она) уже действительно что-то понимают в кабине, у них начинает неплохо получаться пилотировать самолет*, а так как ситуационного опыта еще практически нет, то пилоту кажется, что он познал весь мир и все у него под контролем. Появляется красивая неторопливость в работе, милая снисходительность в суждениях и не всегда подходящее панибратство в общении.
*Сегодня понятие «неплохо» свелось к умению руководить автопилотом, а также суметь «на руках» взлететь и по прямой набрать 300 метров, снизиться с высоты 300 метров и посадить самолет. Простите за ворчание.
Фортуна смотрит на очередного простака, познавшего дзен, и смеется во весь голос и готовит урок…
Вскоре возникает какая-то ситуация, которая взбадривает специалиста, и если он имеет мало-мальски светлую голову на плечах, то понимает, что его круг знаний все еще ничтожно мал и не надо расслабляться.
Однажды он становится командиром, и это становится очередным испытанием. Еще более серьезным! Теперь некому по-доброму надавать подзатыльников, пилот сам отвечает за происходящее. И первые 300-500 часов летает сверхосторожно, сверхвнимательно. С удивлением узнает, что одни и те же грозы выглядят по разному в правом и левом креслах, выясняет, что существует множество ситуаций, в которых он не успел побывать вторым пилотом, а если и бывал, то не чувствовал того же груза ответственности, который испытывают плечи командира.
Постепенно работа устаканивается, через год-два пилот начинает проще смотреть на вещи, возникает ощущение, что все под контролем... и, бывает, идет совершать подвиг тогда, когда в этом совершенно нет необходимости. Например, пытается пролезть сквозь грозу в Сочи и не слушает агуканья неопытного молодого второго пилота*.
*Отсылка на инцидент с самолетом Боинг-737 авиакомпании «Победа» в декабре 2023 года. В экипаже был КВС с армейским прошлым, с опытом работы командиром на 737 чуть более двух лет, и молодой, даже юный, второй пилот, начавший карьеру менее года назад. Разница в возрасте 23 года. Второй пилот пытался возразить, но КВС не принял во внимание слова коллеги. К счастью, худшего не произошло, но КВС разжалован в вечные вторые пилоты.
Что интересно, пилоты прекрасно осведомлены о «проблеме 500-1000 часов». Еще когда я был курсантом, она уже была хорошо известна. Большинство пилотов проходят эти рубежи без особой угрозы безопасности полетов, но, к сожалению, не все проявляют ответственность.
Рубеж, на котором наступает следующее испытание, довольно размыт. Но очевидно, что налетав за десять тысяч часов, пилот проходит через некую трансформацию. А если эти десять тысяч на одном типе набраны (пусть и трех различных поколений), то довольно непросто находить мотивацию и с таким же упоением готовиться к неприятностям, как в молодые годы. И я как раз на этом рубеже и нахожусь: в моей летной книжке 12000 с чем-то часов, из них 11000 набраны на 737 последних трех поколений, почти 10000 – командиром, инструктором, проверяющим.
Стараясь не обратиться в рептилию, с юмором отношусь к иногда возникающим в моей голове снисходительным ухмылкам в адрес проверяющих меня инструкторов с меньшим опытом. Памятуя о том, как мне, молодому, доводилось учить уму-разуму (то есть тому, что действительно написано в умных книжках) более возрастных дяденек*, не кичусь регалиями, а просто внимательно слушаю, что мне говорят. Если не согласен – вежливо уточняю, благо здесь это вполне приветствуется, да и возраст в совокупности с опытом, чего уж скрывать, позволяют без особых опасений выражать свое мнение. В моей летной юности спорить с возрастным инструктором, не всегда говорившим по букве документа, считалось проявлением исключительного неуважения. Было преступлением высокой тяжести! Частенько получал по голове от начальства за такое поведение. Важно было не то, что «написано адвокатами «Боинга» в американских книжках», а то, в чем был убежден заслуженный уважаемый человек с во-о-от такенным опытом!**
Да что ж я так ворчу сегодня!
Стареешь, Денис Сергеич.
*Следует заметить, что дяденьки были более возрастными, но чаще всего с меньшим или примерно таким же опытом (выраженным в часах налета) на Боинге 737.
**Как правило, перешагнувшим за 15000 часов, набранных на отечественных самолетах, но с «во-о-от такенным опытом» на Боинге равным или меньшем, чем был у меня.
Проверка началась с двухчасового брифинга, на котором нам в очередной раз рассказали, для чего мы здесь собрались, что нас ждет, и как, в случае чего, мы будем спасаться бегством из учебного центра. Последнее – не мой неумелый юмор, это обязанность инструктора информировать подопечных о способах эвакуации из комнаты для брифинга и тренажера в безопасное место.
Далее были обязательные вопросы, экзаменатор проверил знания последних информационных сообщений, которыми любезно снабжает нас авиакомпания, действий по памяти, маневров.. .В общем, все стандартно, все привычно. Ответил, пошли дальше.
Два часа на брифинге – это много. В России на это дело отведен час, а вот его, признаюсь, маловато для того чтобы неторопливо и качественно обсудить и поговорить, особенно если работаешь с молодежью. Ну, это мое личное мнение. У многих коллег оно другое.
У нас же осталось время и для того, чтобы заранее обсудить со вторым пилотом предстоящие во второй половине сессии полеты по сценариям в границах любезно предоставленной нам информации об аэропортах, погоде, нотамах, и на распитие кофе в ожидании, когда наши коллеги соизволят освободить тренажер.
Ну а потом, наконец, началось интересное.
Продолжение
Если дочитали до конца, поставьте лайк, дизлайк или еще как-нибудь отреагируйте, пожалуйста.
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Мой канал в Telegram
| Рассказ "Взлеты, посадки... Тируванам.. парам-пам-пам!"