Более 90% новых автомобилей, продаваемых в Норвегии, являются электрическими. А все началось с того, что поп-звезды разъезжали на самодельном Fiat Panda.
Я стою на коленях на снегу возле королевского дома, изображая сердцееда 1980-х годов, с человеком по имени Харальд и электромобилем. Эта ситуация, вероятно, требует некоторого объяснения.
Харальд не король, хотя короля Норвегии тоже зовут Харальд ; мы просто оказались возле резиденции монарха, красивого красного поместья. Я приехал в Ставангер, чтобы выяснить, как в мире, где на долю транспорта приходится около 20% выбросов CO 2 , Норвегия стала лидером в мире по внедрению электромобилей. В 2023 году 82,4% проданных в стране частных автомобилей были электрическими. В январе этот показатель составлял 92,1% . Цель – достичь 100% к следующему году.
Тем временем в Великобритании запрет на новые бензиновые и дизельные автомобили недавно был перенесен с 2030 на 2035 год . Лишь 14,7% новых автомобилей , зарегистрированных в январе, были электрическими. В ЕС ситуация еще хуже: 10,9% проданных там в январе автомобилей были электрическими.
Почему Ставангер? Потому что, как и – ирония, внимание! – будучи нефтяной столицей, третий город Норвегии, расположенный на юго-западе страны, сыграл решающую роль на пути к транспорту с нулевым уровнем выбросов. В 1994 году здесь опробовали электробусы. В 1998 году город участвовал в европейских испытаниях электромобилей (EV) для распределения товаров. В 2009 году это был первый скандинавский город, где раз в два года проводился симпозиум по электромобилям.
Здесь также живет не-король Харальд: это Харальд Нильс Рёствик, архитектор, который сейчас является почетным профессором городского и регионального планирования в Университете Ставангера. Он также сыграл значительную роль в революции электромобилей в Норвегии.
В 1983 году бывший (и будущий) премьер-министр Норвегии Гро Харлем Брундтланд была назначена председателем Комиссии Брундтланд — организации ООН, созданной для содействия экологически безопасному экономическому росту. Ее доклад, опубликованный в 1987 году, оказался влиятельным, популяризировав термин «устойчивое развитие». «Она путешествовала по миру, рассказывая об окружающей среде, говоря, что мы должны быть экологически сознательной нацией. Это была риторика – пока Норвегия качала нефть!» — говорит Рёствик. «Моей целью было поставить правительство в неловкое положение, взять его собственные слова и вернуть их им. Мы хотели создать лучшие в мире стимулы для электромобилей».
Итак, в 1989 году Рёствик и трое его друзей, столь же обеспокоенных вопросами окружающей среды, импортировали электромобиль, вероятно, первый в стране. Это был переделанный Fiat Panda, в котором задние сиденья были сняты, чтобы вместить огромный блок аккумуляторов. Зарядка заняла пару дней, и автомобиль проехал всего 20–25 миль.
Друзьями профессора были активист-эколог Фредерик Хауге, Мортен Харкет и Магне «Магс» Фурухольмен. Да, это Мортен и Мэгс из всепобеждающей норвежской поп-группы a-ha, наиболее известной своим хитом Take on Me. Рёствик знал Харкета; они вместе работали над другими экопроектами. «У нас были схожие мысли об окружающей среде, много точек соприкосновения. Он хотел сделать что-то для человечества», — говорит Рёствик.
Они начали кампанию гражданского неповиновения, бесплатно разъезжая на своей «Панде» по платным дорогам вокруг Осло. «Это был экологически чистый автомобиль, поэтому за него не нужно было платить», — говорит Рёствик. У них был список требований, стимулирующих использование электромобилей: бесплатное пользование платными дорогами, отсутствие налога на импорт или НДС, бесплатная парковка, общественные зарядные станции, доступ к автобусным полосам.
Штрафы накапливались; они отказались платить. Машину отбуксировали, продали на публичном аукционе – и выкупили обратно. "Не нами; людьми в зале, сторонниками. Это стоило копейки, потому что никто этого не хотел», — говорит он. Автомобиль был возвращен Рёствику и компании, которые сделали все заново. «Я думаю, это произошло 14 раз».
Рёствика профессионально высмеивали за выполнение трюков с поп-звездами (а-ха были популярны в то время), но он знал, что присутствие Харкета на борту привлечет к ним внимание средств массовой информации. Они всегда следили за тем, чтобы он был одним из двоих в машине (запомните, никаких задних сидений). «Я не чувствовал, что вступаю в роль бунтовщика», — сказал Харкет . «Это было просто необходимо. Это было то, что нам нужно было сделать».
Есть отличная фотография их с Пандой. Я надеялся привлечь Харкета и воссоздать картину, но он занят. Ну ладно, мы воссоздадим картину без него. Рёствик, которому сейчас 74 года, может играть самого себя; извините, Фредерик и Мэгс, но мы не будем вас беспокоить; и я буду Харкетом (я всегда хотел им быть). И вот мы стоим на корточках в снегу возле современного электромобиля, моего арендованного Nissan Leaf. Все, что нам нужно, это фотограф. — «Гардиан», вы говорите? — говорит Брит, учительница на пенсии, проходя мимо. Она любезно соглашается.
Затем я отправляюсь с Рёствиком кататься по городу. «Идите по автобусной полосе», — советует он, когда мы встречаем небольшое движение транспорта. Будучи электромобилем, мы можем. Мы не единственные; почти 25% автомобилей в Норвегии теперь электрические. Передвигаться по городу можно быстро, тихо и легко, что, вероятно, во многом связано с размером города, снегом и солнечным светом ранней весны… но это действительно похоже на поездку в ближайшее будущее.
С ее суровыми горами, долгими и холодными зимами и широко рассредоточенным населением Норвегия, пожалуй, вряд ли станет страной, способной произвести революцию в сфере транспорта. Как ему удалось продвинуться так далеко вперед? «Простой ответ: хорошая налоговая политика», — говорит Кристина Бу, генеральный секретарь Норвежской ассоциации электромобилей , крупнейшего в мире клуба электромобилей, насчитывающего более 120 000 членов.
Разговаривая со мной во время видеозвонка из Осло, она объясняет, что в Норвегии всегда были высокие налоги на новые автомобили – высокий налог на приобретение плюс 25% НДС. В 90-е годы под давлением защитников окружающей среды (в том числе четырех парней с «Пандой») политики начали отменять эти налоги, чтобы сделать электромобили более конкурентоспособными, хотя на рынке их почти не было.
Затем, когда электрические модели стали доступны – первые Nissan Leaf и Tesla, а также недолгое пребывание Норвегии в производстве автомобилей, «Город мыслей» , – люди покупали их, потому что автомобили облагались налогом в соответствии с их выбросами. В других странах мира электромобили были и остаются более дорогими из-за более высоких производственных затрат. «Мы не давали прямых субсидий, как это делают другие страны; мы облагали налогом и не облагали налогом», — говорит Бу.
Успех Норвегии в области электромобилей каким-то образом связан с численностью ее населения и ее политикой, говорит Бу: «Мы маленькая страна, поэтому между гражданским обществом и политической системой существует активное сотрудничество. Нам несложно проводить встречи с парламентариями, так что это была не просто ситуация сверху вниз; это тоже было снизу вверх». Поскольку пропорциональная многопартийная система Норвегии часто приводит к созданию коалиционных правительств и правительств меньшинств, выбросы не стали политизированными, как в других странах – энтузиазм в отношении электромобилей наблюдается во всем спектре. Цель добиться нулевого уровня выбросов всех новых автомобилей к 2025 году была поддержана всеми сторонами.
Я встретил так много людей, которые изменили свое мнение об электромобилях; это не обязательно означает, что они очень зеленые
Кристина Бу, Норвежская ассоциация электромобилей
«У нас на самом деле нет такой автомобильной промышленности, как в Великобритании», — говорит она. «Так что, конечно, рабочие места — это всегда дискуссия. Поскольку у нас не было никаких рабочих мест в связи с этим, мы увидели положительный эффект от того, что стали ранними последователями со стороны потребителей. За последние 10 лет мы создавали рабочие места в Норвегии в сфере зарядных устройств, производства аккумуляторов, программного обеспечения и т. д.».
По ее словам, произошел коллективный сдвиг во мнении. «Когда мы говорим о климатическом кризисе и связанных с ним проблемах, мы часто говорим о том, что вам следует перестать летать или ездить в отпуск. Но с электромобилями людям это действительно нравится. Если они начнут ездить на электричестве, они не захотят возвращаться. За последние несколько лет я встретил очень много людей, которые изменили свое мнение об электромобилях; это не обязательно означает, что они очень зеленые. Это не имеет особого значения, если они поступают правильно».
Судя по всему, норвежцы не более экологичны, чем кто-либо другой. «Когда вы посмотрите на опросы, проведенные в разных странах, в которых людей спрашивают, насколько сильно они беспокоятся об изменении климата, норвежцы на самом деле занимают последнее место в списке — меньше беспокоятся», — говорит Бу. «Нет никаких сомнений в том, что норвежцы лучше относятся к окружающей среде».
Возможно, это как-то связано с причиной огромного богатства Норвегии – нефтью и газом. На долю нефтяного сектора приходится 24% ВВП и 52% экспорта . Норвегия является третьим по величине экспортером природного газа и заменила Россию в качестве крупнейшего поставщика на европейский рынок. Трудно не вспомнить Брундтланд, говорящую об окружающей среде во время добычи нефти. Норвегия, занимающая высокие моральные позиции в отношении внедрения электромобилей, может вызвать в воображении кастрюли и чайники.
Вернувшись в Ставангер, я пришел к мужчине в костюме, чтобы поговорить об электричестве. Эймунд Нюгаард — генеральный директор Lyse, норвежской коммунальной компании. Электричество, производимое в Норвегии, является лучшей новостью. Почти полностью он производится из возобновляемых источников, из которых около 10% — ветер. Остальное поступает от гидроэклектических электростанций (крутые долины и реки страны пригодны для гидроэнергетики). Найгаард говорит: «Аргументы в пользу транспорта с нулевым уровнем выбросов, возможно, немного легче донести в Норвегии, потому что мы уже основаны на возобновляемых источниках энергии».
Кроме того, они используют электроэнергию для отопления домов, все чаще с помощью тепловых насосов , «поэтому сеть довольно мощная» по сравнению с другими странами. Норвежская инфраструктура была лучше подготовлена к удовлетворению потребностей в зарядке электромобилей, но, тем не менее, страна вкладывает значительные средства в строительство новой сети . «Мы готовы к полной электрификации», — говорит Найгаард. В Норвегии уже есть электрический пассажирский паром, курсирующий между Ставангером, Бёйене и Хоммерсоком, а также зарядное устройство для лодок в доке.
Найгаард путешествует на электричестве почти так же долго, как и Рёствик. Они вместе работали над проектом по доставке автобусов с аккумуляторным питанием в Ставангер в 1994 году. Я удивлен, узнав, что только 14 из 200 городских автобусов являются электрическими. «Вам нужно выйти на рынок в нужный момент — это было слишком рано», — говорит Найгаард. Они опередили свое время. Не помогло и то, что автобус, полный журналистов, приглашенных для освещения запуска, застрял на спящем полицейском. Когда парк обновится, все автобусы будут электрическими, как это было в Осло с прошлого года (хотя во время сильных холодов случались проблемы ).
Найгаард любит свою электрическую Audi: «Он удобный, быстрый и имеет запас хода 400 км [250 миль] – возможно, 320 или 330 в очень холодный день. Моя зимняя дача находится в 110 км, и я легко могу добраться туда и обратно». Рёствик может сказать только хорошее о своем электромобиле Fiat 500. Он мало думает, и путь вперед — это свет; в 1990-х годах он стал соавтором электрического трехколесного транспорта под названием The Butterfly, который работал на солнечной и ветровой энергии, но мир не был готов. (В этой истории есть что-то от C5 Клайва Синклера .) Бу тоже любит свой электромобиль, первую машину, которой она владеет.
Однако не все полностью согласны с этим. На большой зарядной станции напротив театра Рогаланд мы встречаем почтового работника, который не хочет называть своего имени. Он говорит, что ему приходится заряжать свой рабочий фургон, хотя он приехал всего лишь из Санднеса, расположенного в 10 милях отсюда. Его собственная машина — дизельный универсал Mazda. «Это действительно хорошая машина».
Таксисту по имени Овен, родом из Индонезии, не нравится его электрическое такси. Ему требуется час, чтобы зарядиться; это время, когда он не работает. «Это хорошо для владельца, потому что они могут сэкономить деньги, но не хорошо для водителя. Мне нравятся ископаемые автомобили».
Я наслаждаюсь своим Лифом. Прошел долгий путь с тех пор, как я тестировал предыдущую модель более десяти лет назад. Мне нужно проехать от него не менее 125 миль, так что даже в такой холод мне не придется его заряжать.
Да ладно, давай позвоним Харкету. Возможно, у него будет время для быстрой беседы, чтобы вспомнить о начале всей этой революции электромобилей. Но он не берет трубку. «Он не хочет с этим иметь дело», — говорит Рёствик. Что ж, самое приятное: он может присоединиться к нам через Spotify. Нет, не «Сразись со мной» и не «Охота повсюду», а « Оставайся на этих дорогах ». Это личный фаворит Рёствика; он помнит, как Харкет проигрывал ему эту песню до того, как она была выпущена. Плюс, это подходит для сегодняшних скользких условий вождения. Может быть, дело в этом? Оставайся на этих дорогах / Мы встретимся, я знаю…