Если приехал заработать, значит зарабатывай!
Работали втроём благодаря мастерству старших товарищей машина работала неплохо. Отхаживая своё время в карьере, от одного ТО до другого.
В это время приходилось учиться у опытных водителей. И не только своего экипажа, было что перенять и взять на карандаш у других экипажей. Опытные водители делились с новичками годами заработанным опытом. Свои инициативы выдвигал мало, в основном прислушивался к чужому мнению. Так было комфортней, когда проблемы за тебя решают другие. Твоя задача вращать руль и крутить болты с гайками.
Заметил, когда решается проблема, на её месте появляется новая. Раньше её и не замечал, а со временем она выходит на первый план.
БелАЗ это такая машина, что устранить все подтекания воды, масла было не возможно постоянно экипаж старался снизить потери воды и масел, всё равно что нибудь, подтекало. Масла лили вёдрами. На БелАЗ в то время требовалось три типа масел. Веретённое которое заливали в бак гидравлики. Дизельное в дизель. В ГМП заливали смесь веретённого масла и авиационного масла. Какое масло заливали в подвески, не помня, знаю что заливали, но это делали специально обученные люди, водителей это не касалось.
В блог вернулся коллега, знатный специалист по подвескам, надеюсь он прояснит ситуацию.
Учитывая, что экипаж пристально следил и устранял подтекание, всё равно жидкости текли рекой. Что было с машинами где меньше обращали на это внимание, даже говорить об этом не хочется.
В автобазе ходила такая присказка: – "Течёт, значит есть, если не течёт, то куда оно денется"!
И весь сказ, и хоть выспись на них. Масла и воду лили вёдрами по несколько раз за смену. Для этого постоянно на отвале дежурил маслозаправщик. На базе автомобиля КРАЗ. Масло в морозы подогревалось выхлопными газами. В ремонтном боксе существовала маслогрейка. Холодное масло в сильный мороз залить было невозможно. Если только лопатой, но неудобно.
Масел хватало всем. Воду за расходный матерьял ни кто не считал. Лей сколько твоей душе угодно.
Сильно раздражало когда не было работы. Такие моменты возникали обычно в начале месяца. Когда горняки карьера расслаблялись. Загонят под экскаватор пять, шесть машин и хлебаем в час по чайной ложке. Машина исправна, водитель отдохнувший, работай, вози ходки. Нет, БелАЗ простаивает под погрузкой, а сменный план нужно выполнять, иначе перед экипажем будет неудобно. При этом ещё машинист экскаватора начинает делать простои. То у него заслонка ковша не держит, начинают наваривать сбитую поверхность заслонки. Наварили, теперь заслонка не открывается.
Нервы на пределе.
Когда экскаваторщик начинал "тянуть резину" по одному водители поднимались в кабину экскаватора и начинали гонять чаи. Поедая конфеты припасённые на всю смену. Кабина у ЭКГ–8 большая, тёплая и светлая.
Отопление от электричества, на котором работал экскаватор. Питание подавалось по кабелю, который был похож на толстый поливочный шланг.
Помощник машиниста пытается разогнать водителей, да кто его слушает.
– Давай работу, сами уйдём!
Вот и весь сказ.
Мастер смены, в этот момент исчезал. По рации водителям разговаривать запрещалось. Не потому что нельзя, просто в кабину экскаватора посторонним вход строго запрещён. Подставлять под "монастырь" экипаж ЭКГ в планы не входило. Можно было отправить некоторое количество транспорта на транспортировку руды. В этот момент рудный экскаватор находился на ППР.
Получался замкнутый круг.
Разборки с мастером происходили в столовой вовремя обеденного перерыва. Если всё получалось, появлялся колёсный погрузчик, и особо жаждущих работы водителей БелАЗ отправляли на перевозку руды. Чаще всего приходилось простаивать, и читать журналы которые на такой случай находились в кабине БелАЗ.
