Часть 1 - Восстание декабристов
Часть 2 - Холерный бунт 1831 г. Один против толпы
Часть 3 - Свод законов Российской империи.
В финальной части рассказа об императоре Николае Первом, я расскажу вам о том, как «император-ретроград» строил в России железные дороги и закладывал основы индустриализации нашей Родины.
Начало XIX в. во всем мире ознаменовалось взрывными темпами развития промышленного производства. Паровые машины уже вовсю работали в Германии, Англии, Франции, Австрии, Бельгии и Нидерландах, эти страны стремительно покрывались сетями железных дорог. Россия же в начале правления императора Николая Первого была подвержена ряду катаклизмов, на разрешение которых и были направлены все силы империи. За счет этого в темпах промышленного развития страна несколько подотстала. Сказывалось и то, что европейские расстояния не шли ни в какое сравнение с российскими, где для производства какого-нибудь механизма нужно было выплавить металл на Урале, доставить его на завод в Туле и уже там создать изделие, да и в целом, как говорил Гоголь, у нас «хоть три года скачи, ни до одной границы не доскачешь». Император, будучи по профессии военным инженером, прекрасно понимал, насколько важна логистика как для экономического развития страны, так и для обороны. Он был твердо убежден в том, что русское бездорожье сильно тянет нас назад и в будущем негативно повлияет на положение России в мире. Были, однако, и те, кто полагал в пресловутых русских дорогах – наше главное преимущество в борьбе с иностранным нашествием. Так считал, например блистательный министр финансов Российской Империи тех лет Егор Францевич Канкрин. Императору было необходимо не только протолкнуть свою идею массового строительства железных дорог в высших кругах, но и преодолеть невероятное аппаратное сопротивление.
В 1834 г. Николай Первый послал начальника штаба корпуса горных инженеров Константина Чавкина (будущий главный управляющий путей сообщения) в Австрию изучать железнодорожное дело. Там Чевкин рассмотрел перспективу энергичного профессора Венского политехнического института Франца Герстнера, строившего железную дорогу между Будвайзом и Маутхаузеном. Поскольку миссия была секретной, приезд профессора Герстнера в Россию обставили как научную поездку для обозрения горных заводов. На деле же австриец три месяца собирал данные, необходимые для постройки будущей железной дороги: объезжал губернии центра России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. Уже вскоре он был представлен императору, где и представил свой грандиозный план постройки крупнейшей на тот момент в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву с возможным продолжением линии до Одессы или Таганрога и строительства дороги Москва-Коломна. Император проект поддержал. Было решено начать с постройки ветки Царское Село-Санкт-Петербург. Во избежание противоречий со стороны министра финансов, который бы ни за что не выделил финансирования на такой проект, Николай посоветовал Герстнеру использовать свои связи в австрийской бизнес-элите и создавать акционерное общество исключительно с частным капиталом. В новоучрежденном акционерном обществе решили рискнуть капиталом директор «Русско-Американской компании» Бенедикт Крамер, консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плит и русский граф Александр Бобринский.
Вскоре была образована комиссия по изучению предложения о строительстве дороги во главе с графом Сперанским, который быстро дал добро на начало постройки. Указ императора о строительстве Царскосельской железной дороги бы обнародован 15 апреля 1836 года, а всего через две недели работы по строительству начались. Оборудование для постройки дороги (рельсы, паровозы, стрелочные переводы и т.д.) было закуплено за границей. Строили стремительно – уже через полгода при полном отсутствии опыта в сооружении железных дорог – одноколейка до Павловска была протянута. Дорога строилась с шириной колеи 1829 миллиметров (шесть футов). Первый вагон на конной тяге проехал по маршруту 27 сентября 1836 г. В ноябре того же года в присутствии императорской семьи и огромного стечения народа был испытан уже настоящий паровой локомотив. Нитка до Царского Села тянулась дольше – торжественное открытие прошло 30 октября 1837 года. Путь от столицы до Царского Села занимал примерно 35 минут. Царскосельская железная дорога стала первой в России (и 6-й в мире – неплохой результат для «отсталой» страны) дорогой общего пользования и запустила собой эру развития железнодорожного транспорта в нашей стране.
Впрочем, Николай Первый и не планировал останавливаться. Сразу после запуска пробной Царскосельской железной дороги начались работы по постройке железной дороги, соединяющей две столицы – Москву и Санкт-Петербург. В этот раз работу возглавили русские инженеры: полковники Павел Мельников (будущий министр путей сообщения) и Николай Крафт (именно он обосновал идею применения не шестифутовой, а пятифутовой колеи, руководствуясь предположением о том, что в будущем железные дороги могут быть использованы и для вторжения в Россию. Эта идея в будущем послужит на благо России в двух мировых войнах). Для общего руководства работами был создан комитет во главе с Бенкендорфом, Клейнмихелем, Бобринским, техниками Мельниковым, Крафтом и Чевкиным. В качестве консультантов были привлечены американские инженеры Уистлер и Браун. Указ Сенату о начале работ император подписал 1 февраля 1842 года. Маршрут чертил лично император и этим особо себя не утруждал – просто провел прямую линию между столицами. Лишь в одном месте пришлось сделать поправку: в районе нынешней станции Мстинский мост, где изначально рельсы лежали абсолютно прямо, перепад высот был слишком большим для тогдашних маломощных составов. Поэтому посчитали целесообразным несколько изогнуть дорогу и сделать Веребьинский обход, на котором и был построен мост, запечатленный на памятнике. Проект был закончен через год, строительство началось еще через год. В этот раз постройка велась за казенный счет.
Дорога строилась дорого, но на совесть. Мосты возводили по системе американского инженера Уильяма Гау: мостовой пролет делался из деревянной фермы с раскосами, стянутой поперечными железными стержнями – использование двух материалов в те времена было ноу-хау в несущих конструкциях. Эта система была проверена и несколько усовершенствована русским инженером Дмитрием Журавским. Всего на дороге было возведено 272 больших сооружения и 184 моста. 1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги. За время царствования Николая Первого было начато строительство еще одной дороги – Варшавской, однако до Крымской войны успели построить лишь часть ее, само собой до Крыма железная дорога тогда еще не дошла. Всего же при Николае Первом было построено около 1 тысячи верст железнодорожных путей, что дало невероятный толчок отечественной промышленности. Именно так царь-«ретроград» запустил процесс индустриализации России.
Подписывайтесь на канал "Россия в контексте" и следите за нами в Телеграме - там еще больше интересных материалов.