Хоть пишу 7 марта, но читать будут меня завтра. У меня аудитория преимущественно мужская, женщин меня читает всего 12%. Ну и темы у меня несколько более традиционно «мужские». Хотя авиация в целом, по моему опыту, имеет женское лицо, но женщины всегда к работе относились именно как к работе, а не как к храму, в алтарь которого тебя допустили. Поэтому они всегда четко и качественно выполняли все задачи. Хотя и девчонок-романтиков много мне встречалось.
Вообще, в Аэрофлоте у меня начальницы, да и наставники иногда были девушками. Весьма приятными и серьёзными. Всё же ответственность за жизни пассажиров на каждом из нас. Позже уже в Шереметьево обращал внимание на гармонию в службах, управляемых женщинами. Да и хэндлинг из сложной ситуации вышел под руководством великолепного руководителя Александры Яковлевой. Огромное ей за это уважение.
Всем девушкам в авиации от меня низкий поклон. Поздравляю Вас! Вы и есть и всегда были лицом нашей авиации, присутствуете в ней на всех этапах от досмотра на входе до командиров воздушных судов. Вы всегда прекрасны и, глядя на ваши улыбки после бессонных ночей в сменах, нам мужчинам приходится держать лицо и тоже держаться. Вы самые точные и внимательные. Без женских рук самолёты не летают. Спасибо Вам!
Отдельное спасибо скажу Светлане Владимировне, которая постоянно меня читает, спасая жизни в Московском госпитале. Спасибо Вам за Вашу постоянную поддержку! Ну и кто со мной работал из девчонок, кто меня читает, хоть и не пишет, но спасибо Вам за проведенные вместе рабочие смены, а если в Шереметьево, то за расследования и результаты! Отписывайтесь хоть иногда)
Вступительная часть закончилась, прошу прощения у мужчин, но иначе было нельзя. А сегодня я бы хотел поговорить немного за китайский С919, который во многом начинался так же, как и МС-21, уже летает на коммерческих рейсах внутри Китая, пусть и в скромном количестве. В целом, схема была вполне удобная – сначала произвести при международном участии, а потом переходить к локализации. Можно не переходить, но это, как предсказывали, а потом показала практика – небезопасно.
Основная причина использование зарубежных компонентов – отсутствие своих. Впрочем, 100% локализации добиться можно, но зависит от уровня. Сначала скептики выли, что летаем на зарубежном хламе и нет своих, построили Суперджет, стали выть, что он не отечественный, так как зарубежные компоненты, хотя двигатель, да и многое другое производили в РФ. Но сказано – не считается. Так как гидросистемы и шасси не совсем свои были – заводы не свои, а двигатель с французским газогенератором. Сейчас делается локализованный Суперджет, так теперь воют, что компонентная база не своя. Если МФД сделан в РФ, но на основе китайских компонентов, то он не отечественный, а значит и самолёт не отечественный. Далее начинаем сначала. Потом, вангую, будут выть, что станки на заводах у смежников не отечественные.
Собственно, производство самолёта полностью локализованного требует наличия нескольких десятков параллельных производств – включая микроэлектронику, автоматику, станкостроение, производство кабелей, электродвигателей, композитного крыла, кресел и т. д. Понятное дело, что у не имеющего истории собственной авиации Китая почти всего этого не было, как и у России в нулевых. Поэтому начали с авиастроения, а остальное – потом со временем, а то сто лет можно ковыряться.
Ещё один немаловажный фактор. FAA и EASA охотнее сертифицируют самолёт с зарубежной компонентной базой. Что тоже было решающим фактором для Суперджета. А с этими корочками можно летать по всему миру, не проводя сертификационные испытания в каждой из стран по отдельности. Но внезапно, с 2014 года в мире стали случаться санкции в отношении гражданской авиации России, а до неё – Кубы, Ирана, Северной Кореи, Венесуэлы и т д. Вводились они поэтапно, сдвигая вправо сроки сертификации МС-21. Под раздачу постепенно попали все западные компоненты. К 2022 году уже импортозаместили двигатель и композитное крыло, которые постоянно подвергаются нападкам западной пропаганды.
Для России с её пространствами авиация имеет огромное значение. Китай же более компактный, там развито скоростное железнодорожное сообщение. Без авиации бы выжили, однако она там есть, поэтому и рынок там огромный. Точно такие же санкции, как в отношении РФ привели бы к намного более тяжелым последствиям для обеих сторон – с одной стороны в Китае находятся активы на миллиарды долларов западных лизингодателей, а также завод Эрбас, а Китаю было бы сложнее преодолеть последствия хотя бы в силу величины парка.
Поэтому Китай особо не дергался в плане локализации, как с ARJ-21 – двигатели и БРЭО из США, остальное в основном из западных стран тоже. Казалось бы, вот ещё один вариант конкурента А-320 и Боинга-737, двигатели те же, вместимость и дальность тоже. Зарубежные лизингодатели, по логике, должны становиться в очередь за заказами. Однако, с заказами из зарубежья всё хуже даже по сравнению с Суперджетом.
Вот господин Стивен Удвар-Хази, который руководит одним из крупнейших западных лизингодателей Air Lease Corporation, заявил, что С919 даже не рассматривают к приобретению: «Китайская коммунистическая партия и COMAC очень заинтересованы в продаже C919. Но это односторонние отношения.» Вот так, оказывается, авиация зависит от геополитики. А решение FAA и EASA основываются на политическом строе производителя, а не на безопасности полётов. Вон 737 МАХ особо не мучался с сертификацией. Сейчас, правда, стали гайки закручивать, но там очевидно всё плохо.
Удвар-Хази также заявил, что он не верит, что FAA или EASA вообще выдадут сертификат типа C919 для выполнения коммерческих полётов: «На данный момент я не верю, что FAA и EASA сертифицируют 919 в его текущем состояние для экспорта». Теперь это стало вопросом веры. В заявлениях никто не говорит о качестве самолёта или его необходимости рынка. Маски сброшены, можно не скрывать геополитику. Правда, потом вспомнил, что так прямо не стоит, вроде ещё с Китаем до полного невозврата не дошло, поэтому указал на отсутствие инфраструктуры, которая могла бы сделать C919 коммерчески жизнеспособным на международных рынках, заявив, что у самолета нет глобальной структуры технической поддержки и обучения: «Посмотрите, сколько времени потребовалось Airbus, чтобы достичь это. Без этого не будет экспортного рынка. Как вы оцениваете 919 без экспортного рынка? Сколько будет стоить 919 через 10 лет?»
То есть, либо сразу глобальная сеть брокеров и аккредитованных пунктах сервисного обслуживания, либо уйдите с монопольного рынка, вы мешаетесь.
Таким образом, несмотря на полное следование указаниям от зарубежных партнёров, самолёт оказался закрытым для глобального международного рынка. В Европу и США нельзя – нет сертификации, в Россию, Северную Корею, Иран, Кубу или Венесуэлу – нельзя – санкции производителей зарубежных компонентов. Остаётся немного Индонезии да Африка, да и то – с ограничениями.
На месте Китая я бы занялся локализацией, пока есть время. Ну и зарубежных лизингодателей нужно постепенно менять на своих. Когда твой сосед валяется с трещиной во лбу от граблей, не стоит жалеть подушку на лоб. А вообще, авиационный рынок потихоньку фрагментируется. Авиация всё же стала становиться оружием. Но авиапром оказался в руках двух компаний из США и Франции (с американской начинкой). А в странах БРИКС есть Эмбраер (тоже весь американский), СОМАС, который потихоньку вскрывается, ну и ОАК, которая хорошо если на своих рынках сможет справиться с поставками.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/409984.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/