Как и многие прекрасные вещи в нашей жизни, концепт-кары эфемерны. Это автомобили, созданные для демонстрации творческого и технологического мастерства компании в ущерб постоянству и реальности производства. Они ярко вспыхивают, на мгновение приковывая наше внимание подобно падающим звёздам, а затем исчезают в темноте ночного неба так же стремительно, как и появились.
Но, как всегда, бывают и исключения. Концепт-кары порой могут оказывать настолько сильное влияние, что становятся подлинными ориентирами в эстетической эволюции автомобиля. К этому элитному клубу относится крайне мало проектов, и Le Sabre 1951 года от General Motors, несомненно, входит в их число.
История Le Sabre начинается с автомобиля, на смену которому он пришёл, — легендарного Бьюика Y-Job 1938 модельного года. Этот единственный в своём роде родстер считается первым в истории концепт-каром. На протяжении более чем 10 лет он служил личным автомобилем вице-президента GM по дизайну Харли Эрла. Однако к 1947 году Y-Job уже не выглядел таким же свежим, как прежде, и Эрл начал подумывать о замене.
Харли Эрл предложил главному инженеру компании Buick Чарльзу Чейну создать пару двухместных кабриолетов на аналогичном шасси, но с двумя разными футуристическими кузовами. Это было сделано для того, чтобы продемонстрировать лидерство GM в области автомобильного стиля и инженерных решений. Само собой, Эрл и Чейн получили бы по одному автомобилю в личное пользование.
Разработка двух вышеупомянутых автомобилей под кодовыми именами XP-8 и XP-9 началась в 1947 году. Оба вышли в свет в 1951-м. Однако если XP-9 (после презентации переименованный в XP-300) вскоре исчез из общественной памяти, то XP-8 превратился в икону всех времен: легендарный Le Sabre Эрла.
Название было дано автомобилю в честь военного самолёта — North American F-86 Sabre. Первый прототип этого реактивного истребителя совершил полёт в 1947 году, и понять, почему он привлёк внимание Харли Эрла, довольно легко. F-86 Sabre с гладким фюзеляжем и стреловидными крыльями, резко наклонёнными назад для снижения сопротивления при полёте на околозвуковой скорости, был прямым следствием внушительного прогресса, достигнутого авиационными конструкторами за годы войны. F-86 олицетворял скорость и успех, и Харли Эрл стремился перенести эти ценности с неба на американские дороги.
Эрл хорошо знал, что красота в дизайне автомобиля — это прежде всего вопрос пропорций. С момента своего прихода в GM в 1927 году он неустанно стремился сделать автомобили корпорации как можно более вытянутыми и низкими. При общей длине более 17 футов (почти 5182 мм) и высоте всего 58 дюймов (чуть больше 1473 мм) Y-Job уже являлся воплощением этого идеала, но Le Sabre пошёл ещё дальше. Он был не длиннее Y-Job, но его высота составляла всего 50 дюймов (1270 мм): на 2,5 ниже (63,5 мм), чем Jaguar XK 120, и примерно на 15 (381 мм), чем средний автомобиль того времени.
В передней части Le Sabre преобладала гигантская фальшрадиаторная решётка овальной формы; она должна была напоминать воздухозаборник реактивного самолёта, но служила совсем другой цели. В те времена, когда технологии производства световых приборов сильно отставали, дизайнеры практически ничего не могли поделать с фарами. Имея в своём распоряжении элементы, форму и габариты которых нельзя изменить, стилисты из мира автомобилей десятилетиями возились с пространством вокруг фар или скрывали оптику всё более и более изощрёнными способами, дабы придать автомобилю загадочный вид. Поскольку у реактивных истребителей нет фар, стилисты GM спрятали блоки в импровизированном воздухозаборнике Le Sabre, позади решёток, которые убирались по щелчку переключателя.
Влияние авиации отразилось на каждом аспекте дизайна Le Sabre. Его лёгкий кузов был построен из литых магниевых деталей и отформованных вручную алюминиевых панелей. Качество изготовления обеспечивало плавное прилегание деталей друг к другу, словно самолёт был обтянут кожей. Откидной верх, который мог работать автоматически благодаря датчику дождя, аккуратно складывался под лаконичную крышку. Бамперы, решётка и прочие элементы не рассматривались как аксессуары, а сливались с кузовом, чтобы составлять с ним единое целое. Задняя часть Le Sabre сужалась к одному большому круглому отверстию, которое — стоило загореться расположенному внутри огромному красному фонарю, — должно было напоминать пылающую форсажную камеру. Завершали образ высокие, выдающиеся хвостовые плавники, внутри каждого из которых располагался мягкий топливный бак.
К тому времени «хвостовое оперение» уже не считалось чем-то инновационным. Вдохновлённые двухбалочной конструкцией истребителя Lockheed P-38 Lightning, плавники дебютировали на Кадиллаке 1948 года. Однако по сравнению с формами Le Sabre они казались весьма сдержанными. Неприлично высокие и объёмные, хвостовики Le Sabre положили начало ещё более ярким интерпретациям данной особенности, витавшим в детройтских дизайн-студиях на протяжении 1950-х годов.
Le Sabre также оснащался «панорамным» ветровым стеклом в духе прозрачных каплевидных кабин реактивных истребителей. Харли Эрл вынашивал эту идею десятилетиями, но лишь на заре «пятидесятых» технология изготовления изогнутого подобным образом остекления была доведена до совершенства. Полурасплавленные стёкла укладывали на стальную форму, в результате чего края огибали её под действием силы тяжести. Впервые их серийное производство было запущено на заводе GM в 1953 году, а спустя пару лет изогнутые стёкла появились у Ford и Chrysler.
Создав подразделение Art & Color (англ. «Искусство и цвет») в 1927 году, General Motors практически основала автомобильный дизайн в его современном понимании, что в конечном итоге сыграло основополагающую роль в росте корпорации и доминировании на рынке в последующие годы. Огромная доля GM на момент дебюта Le Sabre означала, что каждый её шаг оказывал влияние на всю индустрию целиком. Особенно это касалось стиля, так что бурная реакция публики на эпатажный дизайн Le Sabre утвердила позицию GM в качестве законодателя вкуса и погрузила детройтские автомобили в эпоху реактивной авиации.
Более того, успех Le Sabre заставил публику грезить о новых автомобилях мечты, подобных этому. И команда Эрла не подвела: начиная с 1953 года на фирменные выставки Motorama непрерывным потоком стекались всё более экстравагантные концепт-кары, что в очередной раз укрепило позицию GM как лидера в области автомобильного дизайна и оказало сильное влияние на конкурентов, в том числе и по другую сторону Атлантики.
Всё что приезжало из Америки, пользовалось огромной популярностью в западноевропейских странах, восстанавливающихся из пепла Второй мировой войны. В глазах людей музыка, поп-культура и броские автомобили из США претворяли собой обещания лучшего будущего, которого им так не хватало. Поэтому «хвостовое оперение», «панорамные» лобовые стёкла и другие дизайнерские изыски, вдохновлённые реактивными самолетами, появились на автомобильных выставках в Париже, Лондоне и Турине несколько позже.
Благодаря тому, что Le Sabre играл роль самого любимого автомобиля Харли Эрла, он никогда не подвергался риску оказаться разбитым и закончить свои дни на свалке, даже после того, как перестал олицетворять будущее. С любовью отреставрированный в 2000-х годах, сегодня Le Sabre по праву является одной из жемчужин в коллекции GM Heritage (англ. «Наследие»). Он воплощает в себе надежды и мечты послевоенной Америки лучше, чем это мог бы сделать любой исторический трактат. А ещё вероятно, перед нами самый влиятельный дизайн-проект, когда-либо покидавший недра студии General Motors.
Совсем неплохо для того, что начиналось как новый служебный автомобиль для главного дизайнера!