Безопасность дорожного движения

08 января 2024 года я стал невольным свидетелем (слава Богу не участником) массового ДТП на трассе М-11 "Нева" Москва-Санкт-Петербург. По последним данным, столкнулось более 60 автомобилей, много пострадавших, к сожалению, не обошлось без жертв. Причины и обстоятельства данного ДТП определят соответствующие службы, для себя очередной раз убедился, что любой осложняющий движение фактор, будь то ночное время, дождь, ветер, вьюга, снег, плохое покрытие, колейность и далее по списку должен приниматься во внимание при управлении автомобилем. Как учил меня мой старший товарищ, каждый из перечисленных факторов - минус 10 км/час от нормальной скорости движения. Да, медленно, да, дольше до точки прибытия, зато есть шанс в случае нештатной ситуации отреагировать адекватно. Но это все автошкольные истины, к сожалению, многие из нас начинают прислушиваться к ним только после собственного отрицательного жизненного опыта. Но пост не об этом. Пост об обустройстве таких трасс, как М-11, в стране сейчас новые дороги строятся с подобными характеристиками, в том числе и эксплутационными.

Для тех, кто не ездил по этой дороге - это категория I-Б, бОльшая часть трассы - 4 полосы, по две в каждом направлении, барьерное ограждение по оси и по краю проезжей части. Особенностью данного технического решения является то, что фактически барьерное ограждение непрерывно по всей длине трассы, места для разворота устроены через 30-40 км и в случае нештатной ситуации ты просто оказываешься в ловушке - объехать случившееся ДТП у тебя нет никакой возможности. А при такой зажатости слева-справа барьерами даже ДТП с участием двух машин может полностью блокировать проезжую часть. При этом читая новости ГК "Автодор" и смотря ролики о действиях при ДТП я был уверен, что в подобных случаях дорожная служба в течение часа-полутора организовывает демонтаж барьерного ограждения и пускает попавшие в ловушку машины по встречной полосе. Но по факту для демонтажа двух участков барьерного ограждения и для организации движения по временной схеме требуется значительно больше времени, в прошлом году на этой же трассе на это ушло 4 часа после принятия решения о демонтаже, в нышешнем случае барьерное ограждение не демонтировали вовсе. Одна из причин столь длительного времени демонтажа - конструктивная особенность непрерывного барьерного ограждения. Если бы мы имели заранее заложенные по длине трассы места для аварийного разворота в барьерном ограждении, допустим, через каждые 2-3 километра трассы, то последствия многочасового ожидания могли бы быть значительно меньше для тех, кто оказался в такой ловушке. Конструктивно можно решить эти технологические окна устройством фланцевых соединений элементов БО, чтобы можно было практически вручную с гайковертом иметь возможность их быстрого демонтажа/монтажа.

Еще одно наблюдение - едущие навстречу фуры моргали дальним светом, предупреждая о беде впереди, но днем, да еще и за сплошной барьеркой эти сигналы были плохо видны и воспринимаемы, уверен, что многие, попавшие вчера в ДТП, не обратили на них внимание. Если бы мы имели на штатных опорах освещения аварийные маяки, к примеру, каждые 500 метров в виде красных огней, расположенных над проезжей частью, и все участники движения были бы оповещены заранее о проблемном участке - возможно, мы могли бы значительно уменьшить объем и количество подобных аварий. Принимая во внимание, что на всей длине трассы есть устойчивая мобильная сеть, операторы могли бы по звонку очевидцев или участников ДТП таким образом "подсвечивать" проблемную зону.

Если у кого-то есть мысли и предложения, как мы можем обезопасить и улучшить наши дороги - направляйте мне их в комментариях, на основании их я планирую подготовить обращение в адрес ГК "Автодор" с набором конкретных решений, уверен, специалистам будет крайне важна наша реакция на подобные события. Возможно, своими действиями мы сможем минимизировать подобные страшные аварии в будущем.