Опубликовано в книге "История Белорусской железной дороги. Из XIX века ― в век XXI: [1862―2012 / В. В. Яновская и др.]". - Минск: Мастацкая літаратура, 2012. - 958 с.
Большое количество белорусских железнодорожников участвовали в эвакуации подвижного состава белорусских дорог, предприятий из восточных районов Беларуси, где их благополучно успели вывезти для того, чтобы в кратчайшие сроки смонтировать на новых местах и пустить в строй. Кто-то уводил составы со станций уже буквально под выстрелами наступающих немецких частей, а для кого-то поездка начиналась как обычный рядовой рейс (пусть и в прифронтовых условиях, к чему тогда быстро пришлось привыкать), а вот вернуться обратно уже не получилось, поскольку город был оккупирован. Все они поступили в распоряжение НКПС и были направлены либо на тыловые дороги советского союза, либо снова на прифронтовые – в состав колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).
Эти специальные железнодорожные формирования были организованы согласно постановлению № 2263/сс от 7 сентября 1942 года Государственным комитетом обороны (ГКО). Первые 11 ОРКП были сформированы согласно распоряжениям наркома путей сообщения А.В. Хрулева еще 6 мая 1942 года. Их структура была признана удачной и использовалась для формирования колонн в дальнейшем. Тогда же в НКПС был создан отдел планирования перевозок, который объединил работников грузового и военно-мобилизационного управлений. Для обеспечения своевременного формирования и руководства работой колонн особого резерва НКПС в составе Центрального управления паровозного хозяйства в сентябре 1942 года Хрулев организовал отдел колонных паровозов особого резерва во главе с К.И. Даниленко[1].
Паровозные колонны представляли собой особую форму эксплуатации, при которой обеспечивалась высокая манёвренность, оперативность, возможность сосредоточения перевозочных средств в районах массовых воинских перевозок, способность успешно работать в отрыве от локомотивных депо и от ремонтных баз на больших полигонах. Всего было сформировано 106 (по другим сведениям – 86) колонн из 2280 паровозов. В состав каждой колонны входил мобильный резерв локомотивов, который состоял из 15—30 паровозов, причём чтоб в составе каждой из колонн были паровозы только одной серии (для упрощения ремонта). Этим паровозам приходилось работать в отрыве от депо приписки, поэтому к их надёжности предъявлялись весьма высокие требования. Именно поэтому эти колонны формировались из таких надёжных паровозов, как Э (тип 0-5-0) и СО (тип 1-5-0), также известны случаи использования паровозов серии ФД (тип 1-5-1).
Помимо паровозов, в состав колонн включались и товарные вагоны, которые служили для размещения персонала. В составе колонны из 30 паровозов находилось 36 3-х, либо 4-хосных вагонов, из них 30 (по одному на паровоз) турных, 1 для оперативной группы, 1 для обслуживающего персонала, а остальные служили для размещения хозяйственной части (кухня, столовая, красный уголок, склад запчастей и инструментов). Также иногда дополнительно в состав входили вагоны-бани и вагоны-мастерские. Колонна из 15 паровозов имела в своём составе 19 вагонов, из них 15 турных и 4 для размещения штаба и хозяйства.
За каждым паровозом закреплялось 2 поездные бригады, каждая из которых состояла из одной паровозной бригады (машинист, помощник машиниста, кочегар), одной кондукторной бригады (главный и старший кондукторы) и одной поездной мастерской, состоящей из 6 человек. Помимо этого в состав комплексной паровозной бригады входил проводник, который обслуживал турный вагон, в котором располагались обе паровозные бригады. Таким образом, комплексная паровозная бригада состояла из 13 человек. Начальником этой бригады считался старший машинист паровоза. Также в каждой колонне имелся свой обслуживающий персонал, состоящий из главного бухгалтера, старшего счетовода, заведующего хозяйством и кладовщика. В паровозной колонне из 30 паровозов, числился штат из 427 человек. Организационная структура паровозных колонн из 15 паровозов была примерно аналогична, а её штат состоял из 217 человек.
Будучи переведенной на военное положение, колонна паровозов представляла собой отдельную воинскую часть, командиром которой являлся начальник колонны. Внутри колонны были созданы военные подразделения комплексных бригад. Каждый паровоз представлял собой взвод, командиром которого являлся старший машинист паровоза. Личный состав каждых 5 паровозов объединялся в роту, командиром которой назначался машинист-инструктор или инспектор по движению. Для создания сразу хороших коллективов Хрулев утвердил порядок формирования колонн по принципу принадлежности паровозов и личного состава к той или иной железной дороге. Например, колонны №№ 1, 2 и 3 комплектовались работниками, эвакуированными с Западной железной дороги, колонна № 4 – работниками, эвакуированными с Белорусской и Московско-Киевской железных дорог, колонна № 5 — с Калининской железной дороги и колонна № 6 — с Октябрьской железной дороги. Такой принцип формирования колонн позволил создать сплоченные составы колонн, где командный состав и комплексные бригады хорошо знали друг друга раньше и были проникнуты одним желанием скорее вернуться на свою дорогу [2].
Как свидетельствуют участники событий, при формировании штата колонн (в частности, паровозных бригад) руководство всерьез задумалось, стоит ли зачислять в состав бригад женщин, пусть даже и опытных машинистов. В итоге решили создавать смешанные бригады. В паровозной бригаде ОРКП-1 служила в качестве старшего машиниста Мария Александровна Гольдштейн (Аристова). В ОРКП-4 – машинист Елена Мироновна Чухнюк, удостоенная впоследствии звания Героя Социалистического Труда.
Мария Гольдштейн родилась в Кобрине, в семье путевого рабочего. В 1925 году поступила в Минске в школу ФЗО, получает специальность паровозного слесаря. После года работы в депо в Минске сдает экзамен на помощника машиниста, весной 1931 года получает право управления паровозом. О ней в то время знали далеко за пределами Западной железной дороги. В тридцатые годы она была в числе инициаторов вождения тяжеловесных поездов. Помощником на паровозе у неё стал её муж Леонид Михайлович Аристов. Даже в те годы, когда женщины массово стали осваивать профессии, традиционно считавшиеся мужскими, М.А. Гольдштейн выделялась на общем фоне.
В начале войны она с маленьким сыном эвакуировалась в Ульяновск, работала в депо. Потом всей семьёй перебрались в Москву. Вместе с мужем были определены в первую колонну паровозов особого резерва НКПС: Аристов – старший машинист, Гольдштейн – машинист бригады № 5 колонны. Так как сына оставить было не с кем, они взяли его с собой и все годы войны возили с собой в турном вагоне локомотива. В общей сложности М.А. Гольдштейн провела на фронт за годы службы более 1000 поездов, и за все годы службы в экипаже не было ни одной жертвы[3]. После войны, когда колонну ОРКП-1 расформировали в Минске, стала председателем профкома депо, потом машинистом инструктором. Награждена медалями «За оборону Сталинграда», «За Победу над Германией в ВЕЛИКОЙ Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», знаком «Почётному железнодорожнику».
Елена Мироновна Чухнюк родилась в Гомеле, работала на железной дороге сначала помощником машиниста, потом – машинистом. С самого начала войны до оккупации Гомеля водила со своей бригадой составы на фронт, в условиях постоянных бомбежек и обстрелов. После оккупации Гомеля вместе со своей бригадой (помощниками Татьяной Латышевой и Вячеславом Горбачем) была направлена в Елец, водила составы на Ефремов и Касторную. Осенью 1941 года бригада получила задание перегнать в Среднюю Азию сплотку из шести паровозов; как думала сама Елена Мироновна, их «женскую» бригаду отправили подальше от бомбежек[4]. Выполнив задание, они вернулись – как раз во время контрнаступления под Москвой. Весной 1942 года была направлена для прохождения службы в состав ОРКП-4, которая состояла из 30 локомотивов, за каждым из которых закреплялось по две бригады. Командиром роты (машинистом-инструктором) был назначен Виталий Дмитриевич Рывкин – бывший заместитель начальника депо Жлобин. Также в составе этой колонны служил потомственный могилевский железнодорожник Александр Иванович Дубинин.
Первый рейс колонны состоялся осенью 1942 года – к Сталинграду. Вести состав приходилось по дороге, которая была построена на голой земле, без насыпи: просто на землю положены шпалы, на них рельсы. На станции Петров Вал состав попал под сильную бомбежку немецкой авиации. Машинист Елена Чухнюк смогла вывести из-под бомбежки состав с 38 вагонам авиабомб, но одна бомба все-таки попала в тендер паровоза, и ее ранило в ногу.
К зиме 1942 года ОРКП-4 перевели за Полярный круг, на Северную железную дорогу – возить воркутинский уголь. Поскольку уголь был необходим и ценился дорого, паровозы – с подачи белорусских железнодорожников – стали топить дровами.
Вспоминает Е.М. Чухнюк: «Тут не было ни налётов, ни бомбёжек, но стоило чуть затянуться стоянке, и мороз прихватывал смазку, колеса пристывали к рельсам и поезд становился непослушным. Часто к морозу добавлялся буран. А дорога только что построена (станции Княж-Погост, Бугры-Полярные, Сивая Маска). У некоторых мостов были временные опоры. Поэтому и скорости низкие: кое-где до пяти километров в час. Для нас, привыкших мчаться с предельной скоростью, это было непривычным. Я предложила диспетчеру дать «зелёную улицу», а мы покажем рекордную скорость. И настал день, когда путь от Ижмы (ныне Сосногорск) до Княж-Погоста мы преодолели за тринадцать часов, а не за трое суток, как это было раньше. Честно говоря, помогло не только старание всей бригады, но и то, что на экипировочных пунктах мне сочувствовали, и нет-нет, да и подбрасывали хоть ковшик угля. За первым рейсом пошел второй, третий. Это задело бывалых машинистов, и они тоже включились в соревнование»[5].
Весной 1943 года ОРКП-4 была переброшена под Курск – возили танки к линии фронта. Поезд на ходу защищали зенитные установки. Тогда же Е.М. Чухнюк была представлена к награде и удостоена звания Героя Социалистического Труда.
ОРКП № 29 была сформирована осенью 1942 года в депо Омск. Возглавил её бывший начальник паровозной службы Брест-Литовской железной дороги Иван Алексеевич Прохоров. Из Сибири попали на прифронтовые дороги Сталинградской битвы. После её завершения нас перебросили на Харьковское направление, водили поезда по участку Лиски – Валуйки – Купянск. Сразу после освобождения Донбасса, экипажи были направлены туда за углём.
Ярким примером интернационального состава паровозных бригад стал экипаж паровоза СО 17-1613 «Сибиряк» ОРКП № 7: старший машинист Алексей Смирнов – русский, его дублёр машинист Петерис Цирюлис – латыш, помощники Михаил Плетень – украинец и Пётр Зенин – белорус, кочегары Арам Авакян – армянин и Борис Табилашвили – грузин[6].
В составах разных ОРКП служили многие сотрудники белорусских железных дорог. Среди них – сотрудники станции Могилев: И.М. Авсейков, Г. Андриевский, М.И. Вронский, К.А. Гегелев, К.К. Дивонин, А.А. Ефимов, А.С. Ефимов, А.А. Корнилов, В.П. Корыткин, Г.М. Мельников, Т.В. Панфилович, В.М. Пуховский, П.С. Соколов, В.Н. Тотов, П.Ф. Шефель; сотрудники станции Кричев – машинисты А.К. Волков, И.М. Иванов, В.С. Халаев, помощники машинистов П.С. Богачев, Н.М. Духонский, А.И. Сырников, И.Н. Чмыхов; сотрудники станции Осиповичи: машинисты В.К. Касперович, П.К. Гайсенко, Ф.З. Ховренко, А.Е. Мурашковский, помощники машиниста Ю.И. Довнар, К.Ф. Корзун, А.Н. Майко, Е.И. Мисик, П.И. Тамкович, кочегары Н.Е. Алешкевич, А.А. Мирончик, старший кондуктор А.А. Рудковская-Погребная, главный кондуктор О.П. Пискун-Силкова, проводница М.А. Романовская, рабочая А.К. Холявкина[7].
Т.В. Панфилович сначала, после эвакуации из Беларуси (где ему летом 1941 года пришлось уже водить составы к фронту, учиться водить поезда ночью и во время бомбежек) был направлен на станцию Рязань Ленинградской железной дороги. Водил поезда к Москве во время решающей битвы за город. Вместе с ним кочегаром на паровозе ездил его старший сын Анатолий.
Вспоминает Т.В. Панфилович о поездках к Москве: «Перед рейсом вокруг моего паровоза собралась комиссия – начальник депо, машинист-инструктор, оперуполномоченный НКВД. Осматривали машину тщательно, придирчиво. Освещали электрическими фонарями и факелами. Убедились – все в исправности. Приказали мне подцепиться к составу с ледниками. Выполняю приказ. На каждой тормозной площадке бойцы, вооружённые, с овчарками на поводах. Догадываюсь, что в вагонах груз особой важности. Обрадовало, признаюсь, это доверие. И старался вовсю. Эшелон оказался очень тяжёлым, на подъёмах помогали толкачи. За поездку перекидали в топку 18 т угля и израсходовали 3 тендера воды.
Хоть и питались мы неплохо – паёк железнодорожникам выдавался сносный – но все-таки люди сдавали. Сказывалось нервное напряжение, неизвестность о судьбах родственников, оставшихся на захваченной территории, постоянная готовность стать среди ночи и идти на паровоз.
Мы получали топливо низкого качества: смесь – 50% подмосковного бурого угля и 50% антрацита АСШ. При таком соотношении антрацит не успевает догорать. Толстый слой такого топлива быстро шлакуется, а тонкий не обеспечивает парообразования. И часто надо чистить топку. Однажды на ст. Коломна обнаружили, что надо срочно чистить топку, потому что шлак сбился в сплошную подушку. Пришлось лезть в горячую топку»[8].
С осени 1942 года Т.В. Панфилович служил старшим машинистом паровоза Э 722-68 в составе ОРКП-13; в качестве его помощника служил тоже могилевский железнодорожник П.Ф. Шефель. Эта колонна обслуживала Сталинградский фронт. Был вместе со своей бригадой награжден медалью «За оборону Сталинграда».
Вспоминает Т.В. Панфилович: «Каждая бригада – настоящая семья. Кондукторы и вагонные мастера у нас чаще всего женщины. Это как-то подтягивает мужчин: бреются, сапоги чистят, от «соленых» выражений воздерживаются. Вагончик разделен на две половины – занавесками. На женской половине всегда идеальный порядок. Стараются не отставать и мужчины – не сравнить их постели с неряшливыми нарами в какой-нибудь деповской комнате отдыха.
На фронте, пожалуй, мужчине быть уместней, чем в тылу. Но ведь и к фронту надо беспрерывно доставлять свежие силы, технику и боеприпасы. А с фронта надо везти в тыловые госпитали раненых бойцов. И это ложится на наши плечи, на железнодорожников. Это не легко, а значит, не менее почетно. Боец на передовой пригибается, падает за камень, пень или за ствол березы, окапывается. Паровоз не окопается и даже свернуть с пути не может. И машинисту нужно во что бы то ни стало привести состав к пункту назначения – под огнём, под бомбами, под обстрелом.
Когда люди узнавали, что мы работали на Сталинградском фронте, нам пожимали руки, словно непосредственным участникам знаменитой битвы»[9].
Иосиф (Язэп) Клионер прошёл в депо Могилёв от слесаря до заместителя начальника по ремонту. В начале войны откомандирован на станцию Уральск Оренбургской железной дороги, там был машинистом. В 1943 года был откомандирован на станцию Унеча в распоряжение начальника Белорусской железной дороги. Сразу после освобождения Кричева был направлен в Кричев для восстановления участков Кричев – Унеча, Кричев – Чаусы, Кричев – Тёмный Лес[10].
ОРКП-3 возглавил бывший начальник Витебского отделения движения Н.А. Макаров. Первые боевые задания – на Смоленском направлении. В августе 1942 г. – к Сталинграду, поезда на участке Паласовка – Пристань – Ленинск, воинские эшелоны к Астрахани, Сталинграду. Здесь трудился поездной вагонный мастер А.В. Глебов – бывший работник Полоцкого вагонного депо. Только убитыми эта колонна потеряла под Сталинградом 22 работника, были повреждены 16 из 30 паровозов. Поезд каждый раз бомбили и обстреливали из орудий. 5 октября 1942 года, когда поезд прибывал на станцию Эльтон с направленным к Сталинграду эшелоном с танками, сменная бригада старшего машиниста А.А. Янковского попала под ожесточенный налет авиации, загорелся турный вагон, возникла угроза составу с танками. Машинист совместно с поездным вагонным мастером) бывшим работником Полоцкого вагонного депо) А.В. Глебовым отцепили горящие вагоны и подали в тупик, а вернувшись на станцию, вывезли воинский эшелон на перегон и далее доставили в пункт выгрузки в назначенное время[11].
Старшему машинисту А.А. Янковскому на этом участке пришлось работать «в одну бригаду» 9 суток подряд. Подобные эпизоды – повседневная работа работников колонны. ОРКП-3 только под Сталинградом потеряла убитыми 22 работника, были значительно повреждены 16 паровозов из 30.
ОРКП-2 возглавлял бывший начальник Витебского паровозного отделения Д.Н. Майоров. Отличился на Орловском направлении, Курской дуге, Харьковском и Смоленском направлениях. Тут же трудились супруги Савицкие, которые после войны работали на Барановичском узле.
В составе ОРКП-75 работали помощниками машинистов И.А. Кариков и А.Ф. Алексина (его жена). После войны И.А. Кариков был назначен начальником паровозного депо Лунинец.
Машинист ОРКП-7 П.К. Якунин при освобождении Беларуси совершил подвиг на ст. Молодечно: «На станции не было места, которое не горело бы, не дымилось и не плавилось, не дымило. И в этом страшном пекле 5 часов работал машинист Якунин, пока у него не сгорела теплушка, пока бомбой не отшибло полтендера, и не загорелся вскоре сам паровоз». После расформирования колонны работал в депо Брест. Вместе с бывшими машинистами этой же колонны Литвиновым и Шкутом водил поезда на трофейных паровозах в Варшаву[12].
Сотрудник станции Витебск диспетчер В.Н. Радкевич, дежурный по станции А. Мисюра, инженер станции И.Д. Быковский были назначены на соответствующие должности на ст. Брянск, там занимались эвакуацией всех ценностей и пропуском поездов к фронту. В.Н. Радкевич потом работал дежурным по станции Арзамас, в составе оперативной группы НКПС на станции Калуга, после освобождения Смоленска направлен в распоряжение Московско-Балтийско-Белорусской железной дороги, которую возглавлял Г.И. Котяш[13].
В советский тыл были эвакуированы и железнодорожные учебные заведения. Гомельский техникум железнодорожного транспорта был эвакуирован в Саратов. Многие его учащиеся и выпускники были призваны в армию, забрасывались в тыл на территорию своей области. Учащийся 4-го курса Александр Юрский стал секретарём Жлобинского подпольного райкома комсомола, сражался в составе партизанского отряда.
Минское железнодорожное училище № 1 было эвакуировано на ст. Баскунчак Оренбургской области, влилось в организованное там училище № 5. Выпускники в 17 лет работали на паровозах, ремонтировали вагоны, осваивали станочные работы, «одевали» в броню паровозы и вагоны, направляемые на фронт. В связи с осложнением обстановки на Сталинградском направлении многие просили отправить их на фронт. Около 80-ти учащихся стали курсантами военных училищ, некоторые в звании младших командиров были направлены помощниками машинистов в военно-эксплуатационные подразделения железнодорожных войск. Многие обучались на курсах пулеметчиков и в составе 226-й стрелковой дивизии защищали Сталинград. Один из них – сержант-разведчик А. Волох – посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Многие выпускники работали в составе ОРКП-1 и 2[14].
Во время операции «Багратион» на белорусском направлении действовало 8 железнодорожных бригад: 1-й Прибалтийский фронт – 6-я и 10-я, 3-й Белорусский – 1-я и 26-я, 2-й Белорусский – 4-я, 1-й Белорусский – 3-я, 5-я и 45-я; в дополнение ко всем – спецформирования НКПС. Потом понадобились дополнительные силы: на 3-й Белорусский – 23-я бригада, на 2-й Белорусский – 8-я и 15-я, на 1 Белорусский – 1-я гвардейская и 29-я[15].
К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление Ржев – Великие Луки – Невель Калининской дороги. От Невеля к фронту вели линии Невель – Полоцк и Невель – Витебск Западной дороги. 3-й Белорусский: участки Вязьма – Смоленск Западной дороги, Занозная – Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту – линии Смоленск – Витебск и Смоленск – Орша. 2-й Белорусский: линия Рославль – Кричев – Могилёв Западной дороги. 1-й Белорусский: линии Почеп – Гомель – Калинковичи, Бахмач – Гомель – Жлобин, Чернигов – Гомель Белорусской дороги[16].
Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник Н.И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник В.П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го, 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налётов.
При подготовке операции «Багратион» 1-23 июня 1944 г. четырём фронтам, готовящимся к освобождению БССР, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90-100 поездов. Из-за того, что подвезти всё не успели, операцию пришлось отложить с 15 июня на 23 июня[17].
Многие железнодорожники воевали на фронтах Великой Отечественной войны, совершали подвиги в своей будничной фронтовой жизни. Многим из них не довелось после войны вернуться домой. Леонид Семенович Коренев с 1935 года работал в Полоцком вагонном участке осмотрщиком, старшим осмотрщиком вагонов, инструктором буксосмазочного хозяйства. Перед началом войны был призван в армию. Старший лейтенант, командир батальона по политчасти. За мужество и героизм и умелое руководство боевыми действиями солдат при форсировании р. Нарев 3 сентября 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза. Умер от ран в конце 1944 года. Бывший слесарь-автоматчик Витебского паровозного депо, комсомолец Василий Александрович Князев без отрыва от производства занимался в аэроклубе. Во время войны совершил 1088 боевых вылетов, провел 139 воздушных боёв, сбил 29 самолётов, уничтожил 74 автомашины, 3 танка, 28 зенитных точек и 8 орудий, более 800 гитлеровцев. Герой Советского Союза. Илья Платонович Янченко – лучший бригадир депо на Витебском отделении дороги после войны, а в годы войны – разведчик, за годы войны взял 54 языка, уничтожил около 100 нацистов. Кавалер 3-х орденов Славы, почётный железнодорожник. Бывший старший весовщик ст. Чепино Петр Павлович Никифоров – летчик, штурман авиаполка, воевал под Сталинградом, на Курской дуге, совершил 297 боевых вылетов, сбил 20 вражеских самолётов. Герой Советского Союза.
Борис Моисеевич Гуткин – на момент начала войны 18-летний железнодорожник Полоцкого узла, был эвакуирован в Оренбургскую область, там работал на железной дороге, 1 марта 1942 г. был призван в Красную Армию и зачислен во 2-е Тюменское пехотное училище. В ходе Сталинградской битвы был зачислен досрочно в стрелковый полк. В одном из боев был тяжело ранен. После излечения окончил курсы радистов и в составе 99-й тяжело гаубичной артиллерийской бригады прошел с боями до Восточной Пруссии, там встретил День Победы. Принимал участие в советско-японской войне. В ходе операции «Багратион» участвовал в освобождении Витебска и Витебской области. В боях за г/п Богушевск, находясь на передовом наблюдательном пункте с радиостанцией и разведчиком и заметив колонну штабных машин врага, умело скорректировал огонь дивизиона, пренебрегая своей безопасностью. В результате этого боя колонна была рассеяна, артиллеристы-разведчики совместно с бойцами стрелковой роты захватили знамя вражеского полка и важные штабные документы. Был награждён орденом Красной Звезды[18].
Роль железнодорожников в подготовке победы над врагом в Великой Отечественной войне сложно переоценить: как на своих местах – машинистов, помощников машинистов, слесарей, кочегаров, кондукторов, сцепщиков вагонов, и прочих специальных должностях – так и на фронте, как летчики, разведчики, бойцы и командиры понтонных батальонов и т.д. – они самоотверженно трудились, каждый день, в нечеловеческих условиях совершая большие и маленькие подвиги и приближая победу. Точно также они трудились на тыловых дорогах под девизом «Все для фронта, все для победы!» Сотрудники ведомственных учреждений (железнодорожных детских садов, школ, поликлиник) следили за своевременной эвакуацией своих подопечных и их удачном размещении на новых местах – причем эвакуироваться приходилось не раз, поскольку фронт полз вперед и оказывался в тех местах, куда, казалось бы, никогда не дойдет война. И все это делалось в условиях повышенной сложности и опасности – и, тем не менее, делалось, совместными усилиями большого количества людей. Нам остается гордиться тем, что многие наши земляки внесли весомый вклад в победу в этой страшной войне, и склонить головы в память о тех, кто с нее не вернулся.
[1] Организация паровозных колонн в 1942 году // Обзорник: История тыла Российской Армии: информационно-технический портал [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.oboznik.ru/?p=1024#more-1024, дата доступа: 6 апреля 2012 г.
[2] Организация паровозных колонн…
[3] Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти / Составители В.Д. Аленичев, А.И. Логинов. – М.: Транспорт, 1990. – С. 51-54.
[4] Колонны паровозов особого резерва НКПС… - С. 117.
[5] Колонны паровозов особого резерва НКПС… - С. 122.
[6] Колонны паровозов особого резерва НКПС… - С. 187.
[7] Юшкевич, В.А. Могилёвский меридиан… - С. 137.
[8] Панфилович, Т.В. Битва на рельсах. Рассказ машиниста / Под ред. Б. Бурьяна. – Минск, 1961. – С.51-62.
[9] Панфилович, Т.В. Битва на рельсах… - С. 67.
[10] Юшкевич, В.А. Могилёвский меридиан… - С. 139.
[11] Витебское отделение Белорусской железной дороги. Этапы развития. Исторический очерк. 1866 – 2001. – Витебск, Редакционная коллегия, 2001. – С. 113.
[12] Железная дорога Беларуси: История и современность… - С. 237.
[13] Витебское отделение Белорусской железной дороги… – С. 92.
[14] Железная дорога Беларуси: История и современность… - С. 239.
[15] Петриченко С.С. Железнодорожные войска в Беларуси. 130 лет на службе Отечеству. / С.С. Петриченко; под ред. начальника железнодорожных войск – начальника Департамента железнодорожных войск генерал-майора А.Я. Степука. – Минск: Центр охраны труда промышленной безопасности, 2006. – С. 92.
[16] Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 / Под ред. Министра путей сообщения Н.С. Конарева. – 2-е изд., доп. – М.: Транспорт, 1987. – С. 288.
[17] Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 – 1945… - С. 292.
[18] Витебское отделение Белорусской железной дороги… - С. 97.
Спасибо всем, кто дочитал до конца. Лайки, комментарии, репосты приветствуются.