Как писал Бенджамин Франклин, «в этом мире ни о чём нельзя сказать наверняка, кроме смерти и налогов». Однако это никогда не мешало людям проявлять изобретательность в попытках избежать и того и другого.
А поскольку уклониться от налогов на автомобили и топливо, которое в них используется, довольно трудно, они всегда являлись значительным источником финансовых поступлений для итальянского правительства. Но после нефтяного кризиса 1973 года, когда чиновники обложили покупку новых автомобилей с двигателями больше 2-х литров 38-процентным налогом на добавленную стоимость (НДС), даже самые престижные автомобильные бренды страны были вынуждены адаптироваться.
История итальянской экзотики объёмом менее 2000 см³ началась в 1974 году на моторшоу в Турине со спорткара Dino 208 GT4, внутри и снаружи практически идентичного модели 308 GT4, которая была представлена годом ранее. Dino 208 GT4 оснащался 1990.64-кубовым V8, созданным путём уменьшения диаметра цилиндров двигателя от 308-й с 81 до 66,8 мм.
Питаемый четырьмя карбюраторами Weber 34 DCNF, мотор 208 GT4 развивал 170 лошадиных сил при 7200 об/мин. Хотя для 2-литрового агрегата середины «семидесятых» это был довольно впечатляющий показатель, производительность неизбежно страдала по сравнению с полноценной 308-й, которая в европейской спецификации могла выдавать 255 «лошадок». Тем не менее, 208 GT4 достаточно хорошо продавался по меркам Ferrari: до 1980 года было построено 840 автомобилей.
Подобного не скажешь о Lamborghini Urraco P200. С 1974 по 1979 год с завода в Сант-Агате сошло всего 66 экземпляров, поэтому самый маломощный из когда-либо выпущенных Lamborghini по совместительству является одним из самых редких. Как и Dino 208 GT4, Urraco P200 был представлен в конце 74-го года на моторшоу в Турине и выглядел практически идентичным модели с большим рабочим объёмом, которая его породила. Lamborghini оценила мощность 1994-кубового V8 P200 в 182 лошадиные силы — заметно выше, чем у конкурента из Маранелло, но недостаточно, чтобы убедить клиентов остановить свой выбор на «бешеном быке».
В то время как оппоненты из других городов представили свои уменьшенные антикризисные модели довольно быстро, ответ Maserati появился лишь в 1977 году, так как компания едва его пережила. Одной из первых новинок, увидевших свет после того, как в 76-м году Maserati возглавил Алехандро де Томазо, стал Merak 2000 GT. Как и его собратья из Сант-Агаты и Маранелло, данная версия спорткара была доступна только на итальянском рынке и оснащалась 1999-кубовым, 170-сильным вариантом существующего V6 «C114». Правда Merak 2000 GT мало чем помог компании Maserati, так как его производство завершилось в 1982 году после выпуска скромной партии в 190 автомобилей.
Однако если Lamborghini и Maserati не добились особенного успеха, «скукожив» свою экзотику, то на нижней полке модельного ряда Ferrari в начале «восьмидесятых» стало ещё интереснее.
Когда задумываешься о турбированных Ferrari, в голову, само собой, приходят высшие хищники из фирменной линейки 1980-х годов: 288 GTO и F40. Однако мало кто помнит, что история турбомоторов Ferrari на самом деле началась в противоположном углу модельного ряда, и на то есть веские причины. Ведь если когда-либо и существовали Ferrari, нуждавшиеся в принудительном впуске, то это явно были 208 GTB и GTS.
Когда производство GT4, разработанного Бертоне, подошло к концу в 1980 году, Ferrari начала устанавливать 1990-кубовый V8 от 208 GT4 в красивые формы 308 GTB и GTS работы художников ателье Pininfarina. Снаружи отличить 208-ю от 308-й можно было только по значку на задней панели. Но стоило как следует придавить педаль газа, и вы бы точно не смогли перепутать одну машину с другой. Заявленная мощность Ferrari 208 GTB и GTS составила всего 155 лошадиных сил — на 15 меньше, чем у GT4. Эти «атмосферные» 208-е продержались на конвейере всего 2 года и, по аналогии с предшествовавшими им Dino 208 GT4, предлагались исключительно итальянским клиентам. Вот и хорошо, ведь Томасу Магнуму было бы тяжело скрыться от проблем за рулём 208 GTS. Тем не менее, в 1980-82 годах Ferrari удалось выпустить 160 экземпляров 208 GTB и 140 единиц 208 GTS.
Необходимо было срочно что-то придумать, дабы покупатели 208-й модели не испытывали неловкости на светофорах из-за недостаточно мощных двигателей, поэтому, как это часто бывает, инженеры Ferrari обратились за вдохновением к Формуле-1. Гоночный болид 126 C2 с двумя турбинами KKK (Kühnle, Kopp&Kausch) принёс Конюшне победу в чемпионате конструкторов F1 в 1982-м, и в том же году на выставке в Турине дебютировала первая наддувная Ferrari, которую можно было водить без шлема: 208 GTB Turbo.
Избыточное тепло в моторном отсеке 208 GTB Turbo заставило дизайнеров Пининфарины внести несколько лаконичных изменений в экстерьер, которые отличают модель от собратьев с «атмосферниками». Спереди, в нижней части переднего спойлера, появились дополнительные прорези, которые направляют в радиатор поток прохладного воздуха, выходящий через новые прорези на капоте. Крышка двигателя обзавелась вспомогательными вентиляционными отверстиями, а задний бампер был разделен на две части, чтобы освободить место для ещё одного воздуховода в центре. По бокам, на нижних половинках дверей, где прежде находились эмблемы ателье Pininfarina, появились дополнительные воздухозаборники NACA (сокр. National Advisory Committee for Aeronautics, или «Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию» — федеральное агентство США, занимавшееся проведением исследований в области авиации).
И если внешние изменения оказались не столь значительными, то метаморфозы, произошедшие в недрах моторного отсека, превратили 208-ю из некогда «урезанной» модели начального уровня в действительно мощный автомобиль.
Благодаря турбонагнетателю KKK K26, 1990-кубовый V8 Ferrari мог похвастать приличной мощностью (220 л. с. при 7000 об/мин) и крутящим моментом (240 Н•м при 4800 об/мин), которые теперь не сильно уступали показателям недавно выпущенного 308 Quattrovalvole. Открытая модель GTS стала доступна в 1983 году, а всего до 1985 года было собрано 687 экземпляров 208 с приставкой «Turbo».
После запуска 328-й модели Ferrari модернизировала 2-литровые автомобили под более мягкую внешность новинки и улучшила эргономику салона. От обозначения «208» было решено отказаться, и теперь компания называла эти модели просто «GTB Turbo» и «GTS Turbo». Однако изменения оказались не только косметическими: двигатель получил новый турбокомпрессор IHI с водяным охлаждением и интеркулер типа «воздух-воздух». С давлением наддува чуть больше 1 бара обновлённый 1990-кубовый турбомотор V8 выдавал впечатляющие 254 «лошадок» и почти 330 Н•м «момента». При этом турбированные машины мало чем отличались от обычных 328, как и их предшественники. Помимо воздуховодов NACA по бокам, они имели более высокие крышки моторного отсека, призванные освободить место для интеркулера и дополнительных вентиляционных отверстий.
Вдобавок ко всему, эти последние модели оказались самыми успешными в плане продаж: до завершения производства в 1989 году компания реализовала 1136 экземпляров,
положив конец короткой, но интригующей главе мировой автомобильной истории. Возникшие в эпоху экономического кризиса из соображений целесообразности, к концу 1980-х представители «итальянской породы» с моторами до 2000 см³ превратились в серьёзных игроков, которым не нужно было оправдываться ни перед Ferrari, ни перед её клиентами.
В 1994 году итальянское правительство наконец отменило повышенную налоговую ставку на двигатели больше 2 литров, но Ferrari было уже не остановить. Будучи недооценёнными по сравнению со своими полнообъёмными собратьями в течение длительного периода времени, «малолитражные» спорткары значительно выросли в цене на итальянском рынке классических автомобилей, и с тех пор многие из них отправились за границу.
Источник: Matteo Licata / Hagerty