Как известно, Первая мировая война явилась катализатором повсеместного индустриального развития. В кратчайшие сроки появлялись и получали дальнейшее развитие совершенно новые виды вооружения и военной техники. Своеобразный гигантский скачок из прошлого в будущее совершило поколение 50-х годов XIX века, из которого вышло большинство генералов Первой мировой: от лошадей к автомобилям, самолетам и телефонам.
Применительно к Российской империи таким генералом стал военный министр (1909–1915 гг.), генерал-адъютант В. А. Сухомлинов, несправедливо преданный забвению в советской историографии великой войны. Между тем военный министр многое сделал для пользы отечественных вооруженных сил. В этой небольшой статье мы коснемся одного из многих аспектов его деятельности – моторизации русской армии.
В России увлечение автомобилизмом пришло из-за границы: в мае 1903 г. по примеру французских, немецких и английских организаций было создано «Российское Автомобильное Общество». Поначалу на новое увлечение смотрели скорее как на забаву, нежели как на серьезное дело, занимающее определенное место в экономическом, военном и общекультурном развитии государства. Переосмысление происходило постепенно. 10 октября 1909 г. Николай II даровал Обществу наименование «Императорского». Это означало коренной поворот во взглядах правительственных сфер на автомобилизм – за ним наконец признали государственное значение.
Сухомлинов имел возможность наблюдать и оценить применение автомобилей в деле еще в 1902 г. во время маневров под Курском, где он возглавлял штаб Южной армии генерала Куропаткина. Здесь впервые проявилось его благосклонное отношение к вопросу моторизации армии. В дальнейшем, возглавив войска Киевского военного округа, Сухомлинов выступал в роли энтузиаста автомобильного дела. В 1906 г. при непосредственном участии Владимира Александровича при штабе округа были учреждены первые в России курсы военных шоферов, которые готовили «толковых, хорошо знающих дело, дисциплинированных автомобилистов». В 1908 г. Сухомлинов стал первым председателем созданного киевского клуба автомобилистов (ККА), а с основанием в 1912 г. Царскосельского автомобильно-спортивного клуба (ЦСАСО) являлся его почетным членом.
В 1908 г. Сухомлинов отмечал огромное отставание отечественных вооруженных сил в плане современного технического оснащения по сравнению с иностранными армиями, в которых они давно нашли применение. Например, в русско-японскую войну 1904–1905 гг. в действующих войсках насчитывалось всего около 20 автомобилей. Первый по-настоящему боевой автомобиль испытали в русской армии только в 1906 г. – блиндированный (защищенный стальной броней) «Шарон, Жиардо и Вуа» с пулеметной башней, обкатанный во французской армии еще в 1903 г. Однако тогда испытания в армии быстро свернули – в первую очередь это объяснялось недостаточным финансированием Военного министерства, а во-вторых, в командных кругах были уверены в том, что армии нужны «простые повозки на крепких осях».
Когда Сухомлинов представил в Военный совет план по закупке и испытанию 20 автомобилей с целью применения их в войсках, члены совета засомневались в том, что такой «сложный и хрупкий инструмент» будет приемлем для нашей армии. «А генерал Скугаревский вообще требовал, чтобы во избежание излишнего пользования автомобилями их держали под замком», – отмечал в изумлении Владимир Александрович.
В 1910 г. в рамках программы новой организации армии по распоряжению военного министра В. А. Сухомлинова в Отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба было создано Автомобильное отделение, на которое возлагалась функция снабжения автомобильной техникой и имуществом. На основе автомобильных команд железнодорожных батальонов, расквартированных в европейской части России, были сформированы 8 автомобильных рот. Но самое главное, что с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. 16 мая 1910 г. был подписан приказ о формировании 1-й Учебной автомобильной роты. Необходимо понимать, что под стандартным строевым названием «рота» в стране появился первый испытательный, исследовательский и учебный центр, впоследствии преобразованный в первую в России Военную автомобильную школу.
Всего же к началу Первой мировой войны в распоряжении императорской армии находилось 418 грузовых, 259 легковых, две санитарные, 32 машины вспомогательного назначения и 101 мотоцикл. Это, конечно, более чем скромная цифра, но ее нужно оценивать в сравнении. В германской армии в начале войны было только 83 грузовика, большинство из которых вышли из строя при переходе через Арденны – техника была еще недостаточно совершенна для того, чтобы служить войне.
За четыре предвоенных года в Империю была ввезена 21 000 автомобилей, значительная часть из которых могла быть изъята в случае войны на нужды армии согласно утвержденного 17 июля 1914 г. «Положения о военно-автомобильной повинности». Правда, при этом невозможно было избежать разномастности автомобильного парка, что не могло не сказаться на проблеме обеспечения запчастями. К тому же массовая мобилизация автотранспорта затруднялась и тем, что отсутствовала необходимая инфраструктура снабжения топливом в полевых условиях. На подготовленность отечественного транспорта к новой войне, конечно, влияли технологическая зависимость от Европы, низкий уровень образования, особенно технического, среди резервистов, плохое качество дорог и ремонтной базы.
В Первую мировую войну Русская армия вступила, имея в своем составе пять отдельных автомобильных рот и 6 автомобильных команд, при общей численности в 348 автомобилей. В ходе боевых действий автомобильными подразделениями регулярной армии пришлось выполнять мобилизационные и снабженческие перевозки грузов и личного состава. К концу 1917 года в Русской армии имелось уже 146 войсковых автомобильных формирований различного назначения с общим парком около 10 тысяч автомобилей различной грузоподъемности: 5000 грузовых, 2700 легковых и около 1400 санитарных автомашин. Кроме этого, в войсках имелось 230 автомастерских, 500 автоцистерн, 100 автокухонь, 280 тракторов и около 6000 мотоциклов.
В Красной Армии автомобильные подразделения активно действовали в период Гражданской войны. К моменту образования СССР в составе инженерных войск РККА было 39 автомобильных отрядов стрелковых дивизий, 27 автомобильных грузовых отрядов, а также Петроградский автотранспортный батальон (четыре отряда) и учебная автомобильная моторизованная бригада. На 1 октября 1923 года в РККА насчитывалось 7014 автомашин и мотоциклов, в т.ч. 1999 легковых, 2885 грузовых, 389 специальных автомобилей, 526 мотоциклов с колясками и 1215 мотоциклов без коляски. Естественно, что почти все автомобили были зарубежного производства. Руководство автомобильными частями в центре осуществляло Главное военно-инженерное управление, а в округах (фронтах, армиях) – начальники инженеров.
По окончании Гражданской войны в составе автомобильных частей и подразделений была разношёрстная, предельно изношенная техника. С началом развития автомобильной промышленности начинается и реформа Автомобильных войск. В 1929 году в составе Народного комиссариата обороны создано Управление моторизации и механизации и почти одновременно с ним в округах сформированы отдельные автобаты, а в 1932 году появился первый в мире механизированный корпус, в состав которого входили танковая и две механизированные бригады. Начался рост качественного и количественного состава автопарка РККА. Если в 1928 году армия имела всего 1050 автомобилей, то уже 1932 году — 5669, в 1935 — 35 303, а в 1937 году — 40 000 машин.
Развитие автомобильного транспорта позволило в 30-х годах создать в РККА подразделения возимой артиллерии. Полевые орудия доставлялись непосредственно к огневым позициям в кузовах грузовиков. Во второй половине 30-х годов появляются новые образцы артиллерии, специально приспособленные для механической тяги. Некоторые из них могли буксироваться обычными грузовиками. Они имели колеса автомобильного типа и систему подрессоривания. Это позволяло перевозить их со скоростью до 50 км/ч. В это же время разрабатываются образцы самоходной артиллерии на автомобильной базе. В войска поступают также передвижные радиостанции, прожекторные установки, санитарные машины и другие специальные автомобили Основной задачей являлась перевозка грузов и войск. Наиболее выгодным расстоянием для перевозки стрелковой дивизии считалось 200 – 400 км, полк на 30 – 32 км, а батальон на расстояние не менее 15 – 20 км. Для перевозки войск использовались обычные грузовые платформы, которые дооборудовались съемными поперечными досками- скамейками. На полуторку ГАЗ-АА ставили четыре скамейки для 16 солдат, на трехтонку ЗИС-5 – пять скамеек для 20 – 25 солдат, которые размещались лицом к движению, а в дождь и при встречном ветре спиной. В непогоду кузова могли покрываться тентом.
В 1934 году Управление моторизации и механизации РККА было преобразовано в Автобронетанковое управление, которое в 1940 году получило статус Главного (ГАБТУ). В 1938 году в структуре ГШ был сформирован 6 отдел (автотранспортной и дорожной службы), который разгрузил ГАБТУ от непрофильных задач (автомобильные перевозки в интересах подчинённых служб, оборудование и ремонт дорог и т.д.). С этого времени ГАБТУ занималось только вопросами бронетанкового и автотехническоо обеспечения войск.
Типичный автопарк воинской части накануне войны: полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь».
К началу войны автомобильный парк Красной Армии насчитывал 272,6 тысяч автомобилей всех типов, что составляло 41% от штатной потребности автомобильных войск. Из них 257,8 тыс. грузовых и специальных и 14,8 тысяч легковых машин. Основу войск составляли легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, грузовые ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯГ-6, а также специальные на шасси — ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ГАЗ-ММ, ЗИС-5, ЗИС-6. На основе этих машин были созданы бронеавтомобили, знаменитые «катюши», штабные, связные, санитарные и другие транспортные средства. Основное количество грузовых автомобилей находились в составе отдельных автотранспортных батальонов стрелковых, мотострелковых, танковых дивизий, механизированных и танковых корпусов. Отдельный автотранспортный батальон стрелковой дивизии по штатам 1941 года имел в своем составе до 560 автомобилей. РККА, кроме того, имела автотранспортные войска центрального и фронтового подчинения в составе 19 отдельных автотранспортных полков и 38 отдельных автотранспортных батальонов, насчитывающих до 26 000 различных автомобилей. Полк из 6 батальонов располагал 1 062 машинами и в состоянии был за один рейс перебросить стрелковую дивизию.
В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ — разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей — ГАЗ-64 и НАТИ-АР. ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях — седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник — ГАЗ-64.
Внедорожник ГАЗ-64.
По состоянию на 22 июня 1941 года в западных приграничных военных округах находилось 9 автомобильных полков, 6 отдельных батальонов и 8 депо, во внутренних и южных округах — 4 автомобильных полка, 10 отдельных батальонов и 57 депо, в Забайкальском и Дальневосточном военных округах — 6 автомобильных полков и 21 отдельный батальон.
В качестве справки отметим, что автопарк немецких войск на момент вторжения в СССР, насчитывал не более 150 тысяч грузовых автомобилей, в т.ч. в сухопутных войсках 117 тысяч. А всего моторизированный парк Вермахта, включая легковые автомобили и мотоциклы, составлял около 500 тысяч машин.
Автомобильные войска в годы войны
В первые месяцы войны автотранспортные войска понесли поистине катастрофические потери в материальной части и личном составе. Развертывание автомобильных войск в начале войны осуществлялось в тяжелых условиях, особенно в западных районах страны, где Красная Армия была разбита и бежала на Восток. Основным источником пополнения автомобильного парка армии являлась мобилизация автомобилей из народного хозяйства. Формирование автомобильных войск осложнялось распыленностью автомобилей по мелким автохозяйствам. К началу войны в стране насчитывалось около 223 тысяч автохозяйств, из них 85 % мелких, имевших по 1–4 автомобиля. В силу вынужденного отхода войск была потеряна значительная часть мобресурсов в западных районах страны. Автомобильные части приходилось комплектовать за счет изъятия автотранспорта даже из боевых частей. Моторизованные дивизии реорганизовывались в стрелковые, а освобождавшийся транспорт использовался для создания армейских автомобильных батальонов.
Брошенная советская автотехника. Июнь 1941 г.
В июле 1941 года постановлением Государственного комитета обороны создается Автодорожное управление, которое передается в ведение тыла РККА. Соответствующие отделы создаются и в управлениях тыла фронтов. Благодаря его деятельности по состоянию на 1 августа 1941 года было вновь сформировано и развернуто за счет существующих авточастей и депо 120 автотранспортных частей и соединений, в том числе 5 автомобильных бригад, 8 отдельных и 6 запасных и учебных автополков, 54 отдельных автомобильных батальона, 14 батальонов и рот бензоцистерн, 12 отдельных автомобильных рот, 18 эвакуационных рот. В качестве резерва Главного Командования в июле 1941 года в районе Москвы были сформированы 14-я автомобильная бригада (в составе семи автотранспортных батальонов) и пять отдельных автобатальонов. К началу августа в них находилось около 4 тысяч автомобилей. В сентябре 1941 года Советское правительство приняли решение о дополнительной мобилизации 30 тысяч автомобилей из народного хозяйства для укомплектования автотранспортных частей действующей армии. Всего за годы войны из народного хозяйства было изъято 206 тысяч автомобилей.
Несмотря на столь большие формирования и изъятие из народного хозяйства значительного количества автотранспорта, из-за потерь автомобильный парк Советской Армии за два месяца мобилизационного развертывания не увеличился, а даже несколько сократился. На 21 августа 1941 года численность его составляла 271 тысячи автомашин против 272 тысяч, имевшихся к началу войны. Из этого количества в автотранспортных частях насчитывалось около 25 тысяч автомобилей, при этом, некомплект составлял 20,3 тысячи автомашин.
Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ.
Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА.
Грузовой автомобиль ЗИС-5В.
Грузовой автомобиль ЗИС-6В.
Грузовой автомобиль Урал-ЗИС.
Уже осенью 1941 года автомобильные заводы перешли на выпуск упрощенных (так называемых военных) моделей автомобилей ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, ЗИС-5В, ЗИС-6В, Урал-ЗИС. До конца войны советская автомобильная промышленность так и не смогла достигнуть уровня производства техники 1941 году. Так в 1941 году было произведено 114 677 грузовых автомобилей, в 1942 году — 30 947, в 1943 году — 45 545, в 1944 — 53 467 году, в 1945 — 68 548 году. А всего за 1941-1945 годы было выпущено 313,2 тысячи автомобилей. Снижение производства произошло в результате переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники, особенно танков и самоходно-артиллерийских установок. Сказались и трудности с обеспечением автомобильных заводов металлом и другими дефицитными материалами. Но, несмотря на это, за годы войны действующая армия получила 154,4 тысячи новых отечественных автомобилей.
Важную роль в комплектовании автотранспортных частей и подразделений материальной частью сыграли поставки автомобилей иностранного производства, в основном США по программе Ленд-лиза. Так за годы войны в СССР были направлены 412 тысяч грузовых автомобилей, 75 вездеходов и легковых автомобилей, 31 тысяча мотоциклов, 2,8 тысяч тягачей, 3,6 тысяч амфибий, 1,2 тысячи тракторов, 3 786 тысяч автомобильных шин. Другим источником пополнения автотранспортных войск техникой было использование трофейных автомобилей, так только в период с ноября 1942 года по март 1943 года Красной Армии в виде трофеев достались 123 000 немецких машин. Таким образом, по Ленд-лизу поступило в 1,6 раза автомобилей больше, чем было произведено в СССР за все годы войны.
Американский грузовик «Chevrolet G7107».
Американский грузовик «Студебекер».
Американские «Студебекеры» в качестве платформ для пусковых реактивных установок.
«Студебекер» в качестве артиллерийского тягача.
Грузовые автомобили «Студебекер» и «Chevrolet», приготовленные для отправки на фронт. Резерв Ставки Верховного главнокомандования. 1944 г.
Американские внедорожники «Willys MB», приготовленные для отправки в СССР по Ленд-лизу.
Американские внедорожники «Willys MB», поставленные в СССР.
Поиск правильной организационно-штатной структуры автомобильных частей продолжался до конца 1943 года. Вначале были созданы автомобильные бригады. Однако в ноябре 1941 года, ввиду недостатка автомобилей и личного состава, бригады были упразднены и созданы автомобильные полки четырехбатальонного состава, по 240 автомобилей в батальоне. Такие полки зарекомендовали себя как мощный автомобильный резерв Ставки Верховного Главнокомандования и командующих фронтов при обороне Москвы, а также на Воронежском и Сталинградском фронтах. В апреле 1942 года штатная численность автобатальонов была сокращена до 214 автомобилей, а в июне они были переведены на штат трехротного состава общей численностью 301 человек и 156 автомобилей. Этот штат отдельных автобатальонов сохранился до конца войны. Отдельные батальоны подвоза горючего были четырехротного состава численностью 441 человек и 262 автомобиля.
Опыт показал, что наиболее эффективно использовались те автотранспортные части, которые имели по две смены водителей. При этом автомобили находились в движении до 20 часов в сутки. В феврале 1942 года приказом Наркома обороны во всех автомобильных частях были введены по две смены водителей.
В январе 1943 года сформировано Главное автомобильное управление, в задачи которого входили организация автомобильной службы в центре и на фронтах, осуществление автомобильных перевозок войск и грузов, эвакуация и ремонт автомобилей, формирование автомобильных частей и соединений, а так же создание ремонтных частей и баз. Таким образом, завершилось создание стройной структуры автомобильной службы, в которой сконцентрировались все вопросы руководства автомобильными частями — как в отношении их использования, организации автомобильных перевозок, так и в отношении комплектования, снабжения, ремонта и технического обслуживания. Начальник автомобильной службы в центре, во фронте и армии, по существу, стал начальником автомобильных войск с присущими всем начальникам специальных войск функциями организации их боевого применения, комплектования, снабжения, технической эксплуатации и обслуживания.
ЗИС-5 с прожекторными станциями 3-15-4.
Маневренный характер войны и быстрые перемещения фронтов, за которыми не успевало восстановление железных дорог, обуславливали необходимость перевозки всей массы грузов к фронту автомобилями от станции снабжения на железных дорогах. Особенно крупные оперативные перевозки войск выполнены автотранспортом в ходе оборонительного сражения под Москвой. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования в июле 1941 года перевезла 6 стрелковых дивизий из района Москвы в. район Вязьмы — на расстояние от 120 до 300 км. В конце декабря 1941 года этой же бригадой, 10-м автомобильным полком и двумя отдельными автотранспортными батальонами на помощь войскам Ленинградского фронта было перевезено 4 стрелковых дивизии со всем военным имуществом, вооружением и боеприпасами из района Люберцы, Красково, Малаховка, Томилино в район Осташково — на расстояние свыше 450 км. Столь крупная перевозка войск в условиях снежных заносов явилась для автотранспортных частей серьезным экзаменом.
Снабженческие перевозки автомобильным транспортом росли с каждым месяцем войны. Весьма большой объем составляли также эвакуационные перевозки больных и раненых, поврежденной боевой техники, вооружения, имущества и населения из прифронтовой зоны. Так, из Ленинграда с 24 ноября 1941 года по 21 апреля 1942 года автотранспорт эвакуировал более полумиллиона человек. Массовое использование автомобильного транспорта было осуществлено на ледовой трассе Ладожского озера – «Дороге жизни», на которой работало около 3,5 тысячи автомобилей. Обычно применялось парное движение машин, что обеспечивало в случае необходимости взаимопомощь и буксировку. В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. «Дорога жизни» дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тыс. т продовольствия и фуража, 32 тыс. т боеприпасов и вооружения, 35 тыс. т горючего, 23 тыс. т угля. Всего было перевезено 361 тыс. т различных грузов.
«Дорога жизни» по Ладоге.
ЗИС-5 на одной из прифронтовых дорог. Южный фронт, 1942 г.
В целях повышения организованности перевозок основное количество автотранспорта сосредоточивалось в армейском и фронтовом звеньях. По приказу НКО часть дивизионного транспорта была передана на усиление армейского, а дивизиям был выделен гужевой транспорт. В дивизиях вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 автомобилей). Одновременно каждая дивизия формировала гужтранспортный батальон трехротного состава (562 парные повозки или столько же саней).
Огромную работу автомобильный транспорт выполнил в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. С конца августа по октябрь 1942 года автотранспортом было перевезено около 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояние 120–450 км. Условия подвоза материальных средств в период Сталинградской битвы были крайне тяжелыми. Грузы войскам Сталинградского фронта доставлялись с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобильный транспорт работал двумя звеньями. Одни автобатальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги. После переправы через Волгу на плавсредствах другие автомобильные части подавали грузы в войска. Такая организация перевозок исключала простои автотранспорта в ожидании переправы. Большую работу по обеспечению войск Сталинградского фронта выполнил автотранспорт резерва Ставки Верховного Главнокомандования, который в период сосредоточения сил для перехода в наступление (с 1 по 20 ноября) доставил в район Сталинграда 150 тыс. т снабженческих грузов, в том числе 100 тыс. т боеприпасов.
Для второго периода войны характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта Красной Армии, организационное совершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций возросшего масштаба. Численность автопарка к концу 1943 года возросла до 496 тысяч автомобилей. В соответствии с решением ГКО о создании резерва автотранспортных частей Ставки ВГК их численность с 1,1 тысячи в январе 1943 года была доведена к концу 1943 года до 12,3 тысяч автомобилей. Автомобильный транспорт сыграл чрезвычайно важную роль в обеспечении подвоза материальных средств войскам Сталинградского, а затем Южного фронта в ходе развития наступления на котельническом и ростовском направлениях после окружения немецко-фашистских войск под Сталинградом. Перевозки осуществлялись круглосуточно, до минимума сокращались простои автомашин под погрузкой и выгрузкой. На военно-автомобильных дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания, четкое регулирование движения. Суточный пробег машин достигал в отдельные дни 400–500 км. Фронтовой, армейский, а нередко и войсковой транспорт работали, по существу, параллельно.
Топливозаправщик на шасси ЗИС-5 (слева) и ГАЗ-АА.
Опыт наступательных операций Сталинградского, Юго-Западного, Воронежского и других фронтов зимой и весной 1943 года убедительно показал решающую роль автомобильного транспорта для подвоза материальных средств войскам ударных группировок при действиях их в оперативной глубине и большом отрыве от баз снабжения. Из опыта указанных операций были сделаны важные выводы и приняты меры к усилению автотранспортных частей фронтов и армий. В ходе битвы на Курской дуге и последующем развитии мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автотранспорта. Центральный фронт имел десять автомобильных батальонов и три роты подвоза горючего. Армии этого фронта имели по два-три автобатальона, а в 13-й армии было четыре автобатальона и рота подвоза горючего. Всего в составе фронтовых и армейских автомобильных частей Центрального фронта насчитывалось около 4 тыс. автомобилей общей грузоподъемностью до 10 тыс. т. В армейских и фронтовых частях подвоза Воронежского фронта имелось около 3 тыс. автомобилей. В целом автотранспортом всех фронтов (не считая Западного) и армий за время контрнаступления было подвезено свыше 600 тыс. т различных грузов. Среднесуточный объем подвоза составил около 23 тыс. т.
Главное автомобильное управление провело большую работу по повышению производственных мощностей ремонтных частей и дополнительному их формированию. К концу 1943 года количество этих частей значительно увеличилось, а их общая производительность возросла до 45,8 тыс. средних ремонтов в месяц. В 1943 году был создан автомобильный факультет при Военно-транспортной академии и курсы усовершенствования офицеров-автомобилистов. Орджоникидзенское военное училище полностью переключилось на подготовку офицеров автомобильной специальности и выпустило в 1943 году 850 специалистов.
В 1943 году Горьковский автозавод завод модернизировал ГАЗ-64 и назвал новую модель внедорожника — ГАЗ-67. От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час. В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден в сравнении с его американским братом «Виллисом».
Внедорожник ГАЗ-67.
Эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны резко возросла по сравнению с первым периодом. В самый напряженный период контрнаступления под Москвой в январе 1941 года пробег автотранспорта за месяц составил только 700 км на автомобиль, или менее 25 км в сутки, объем перевозок — всего 5,2 т; в 1943 году — соответственно 2–2,5 тыс. км (в три раза больше, чем в январе 1941 года.) и 80-100 т (почти в 20 раз больше, чем в 1941 году). В 1943 году автомобильный транспорт фронтов перевез около 18,13 млн. т различных грузов, а автомобильные части Ставки Верховного Главнокомандования — около 4,1 млн. т. Кроме того, автомобильным транспортом Красной Армии для народного хозяйства было перевезено около 3 млн. т грузов.
Реактивные миномёты «Катюша» на шасси автомобиля «Chevrolet G7107».
В третьем периоде Великой Отечественной войны, когда наступательные операции характеризовались исключительно большим размахом, решительными действиями крупных ударных группировок войск, роль автотранспорта еще более возросла. На автотранспорт часто падала основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. Поэтому автомобильный парк действующей армии в 1944 году был доведен до 600 тысяч автомобилей. Резерв автомобильных частей Ставки ВГК был доведен в 1944 году до 16,4 тыс. автомобилей. Во фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос удельный вес большегрузных (3-тонных) автомашин в автомобильных частях фронтов и армий.
Огромную работу выполнил автомобильный транспорт фронтов, армий, соединений и частей по подвозу материальных средств войскам в наступательных операциях летне-осенней кампании 1944 года, и особенно при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции. Среднесуточный пробег автомашин достигал 300–350 км. За период операции автотранспорт 1-го Белорусского фронта подвез 560 тыс. т материальных средств, перевез 63,3 тыс. человек. Всего в ходе Белорусской операции автотранспортом фронтов и армий подвезено войскам более 1,2 млн. т боеприпасов, горючего, продовольствия и других материальных средств. Для проведения Висл-Одерской наступательной операции фронтовой автотранспорт 1-го Белорусского фронта перевез 274,9 тыс. т грузов, а армейский транспорт — 367 тыс. т. При этом рейс от фронтовых баз до войск занимал 4–5 суток.
В Берлинской операции автомобильные перевозки достигли максимального объема. Так, на 1-м Белорусском фронте они за всю операцию составили 469,9 тыс. т, на 1-м Украинском фронте — 391 тыс. т и на 2-м Белорусском фронте — 372,3 тыс. т. Таким образом, общий объем подвоза материальных средств фронтовым и армейским автотранспортом в Берлинской операции превысил 1,2 млн. т. В этой операции была достигнута также самая высокая эффективность автомобильных перевозок. Среднесуточный пробег автомобилей достигал 350 км. Наряду с подвозом материальных средств автотранспортные части фронтов и армий широко использовались для обеспечения маневра войск. Так, автотранспортом 1-го Украинского фронта в ходе Берлинской операции было перевезено 13 стрелковых дивизий и 2 стрелковых полка на расстояние 200–300 км.
Таким образом, в третьем периоде войны автомобильный транспорт окончательно утвердился как один из главных видов транспорта в оперативном тылу. Он выполнял основной объем подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях, как при подготовке операций, так и в ходе наступления.
Всего автотранспортными частями и подразделениями Красной Армии за годы войны было перевезено более 145 млн. тонн различных грузов. К середине 1945 года в вооруженных силах находилось 664, 5 автомобилей различных типов, 32,8% из которых составляла техника поставленная по программе ленд-лиза, 9,1% — трофейная.
Источники : WARSPOT.RU Все четыре колеса , WWII. СССР . Автомобильные войска - Всё о Второй мировой.