Су-47 - самый концептуальный истребитель
Представленный в 1996 году Су-47 "Беркут", экспериментальный истребитель с передними стреловидными крыльями, вызвал широкое обсуждение его возможностей. Ходили слухи о том, что он способен превзойти современные западные истребители, такие как F-22 Raptor.
Разработанный в рамках стремления Советского Союза создать истребитель пятого поколения, Су-47, также известный как "Беркут", обладал чрезвычайной манёвренностью благодаря инновационной конструкции крыла и высоким аэродинамическим характеристикам.
Несмотря на впечатляющие возможности, проект столкнулся с серьёзными проблемами, включая политические и экономические, что привело к тому, что в конечном итоге он стал лишь экспериментальным, а не серийным самолётом.
Су-47 продемонстрировал ограничения, связанные с крыльями передней (обратной) стреловидности, и российский авиапром для достижения сверхманёвренности своих новейших истребителей перешёл от экспериментов с формой крыла к управлению вектором тяги реактивного двигателя.
Как Су-47 встревожил всю западную прессу и Пентагон
В 1996 году в журнале "Авиация и космонавтика" была опубликована безобидная на первый взгляд фотография встречи российских военачальников с коллегами из авиапромышленности. На столе перед ними стояли две модели самолётов. Одна из них представляла собой уже известный на тот момент истребитель Су-30. Другая представляла собой странный чёрный самолёт с крыльями, которые, казалось, были развернуты "не в ту сторону".
Независимо от того, было ли это фото случайной утечкой или намеренной, оно вызвало большой ажиотаж в западной прессе, предсказывавший появление нового передового самолёта, способного превзойти стелс-истребитель пятого поколения F-22 Raptor, серийная модель которого совершила первый полёт в том же году.
Как выяснилось позже, модель представляла собой самый концептуальный и технологичный самолёт того времени - Сухой Су-47 "Беркут". Западные издания, в частности, приписывали самолёту стелс-характеристики. В "Беркуте", возможно, использовались радиопоглощающие покрытия и материалы, а компания "Сухой" планировала оснастить его внутренним оружейным отсеком, в котором могли размещаться четыре ракеты "воздух-воздух" большой дальности Р-77 (тогда ещё находившиеся в разработке), а также четыре внешние ракеты малой дальности Р-73. Однако позже компания "Сухой" признала, что Су-47 не был задуман как самолёт-невидимка.
Ракета класса "воздух-воздух" Р-77
В начале 1980-х годов, когда СССР представил истребители четвёртого поколения Су-27 и МиГ-29 для противостояния американским F-15 и F-16, он задумался о создании самолёта пятого поколения для борьбы с американской программой, которая в итоге приведёт к появлению F-22 Raptor.
В это время КБ Микояна и Гуревича занималось созданием МиГ 1.44, который появился с опозданием на девять лет после распада СССР и в итоге был отменён. Советская авиация хотела иметь новый истребитель с хорошей управляемостью на малых скоростях для полётов с оснащённого паровой катапультой авианесущего крейсера "Ульяновск".
Крейсер "Ульяновск"
Крыло обратной стреловидности и экстремальная манёвренность
Компания "Сухой" решила сделать упор на концепцию крыльев с обратной стреловидностью, которые теоретически должны были значительно увеличить манёвренность, особенно на малых скоростях и больших углах атаки, улучшить сопротивление вращению, сократить взлётную дистанцию и увеличить дальность полёта за счёт уменьшения сопротивления воздуха.
Тем не менее, крылья с передней стреловидностью не сыскали широкого распространения, поскольку для того, чтобы выдержать давление воздуха, оказываемое на основание крыльев при манёврах, требовались очень прочные материалы. Дополнительный вес усилений нивелировал бы все преимущества обратной стреловидности.
И американские, и советские инженеры пытались обойти эту проблему, применяя новые композитные материалы для создания более лёгких, но прочных крыльев. Компания Grumman построила два экспериментальных X-29, чтобы проверить эту теорию, что, возможно, могло подстегнуть интерес компании "Сухой" к крыльям обратной стреловидности.
Проект компании "Сухой", который в разное время носил название С-22, Су-27КМ, С-37 и, в конечном счёте, Су-47, также имел подвижные канарды - второй набор небольших крыльев рядом с кабиной пилота, которые дополнительно увеличивали манёвренность и подъёмную силу. В совокупности смещённые вперед крылья, канарды и горизонтальные хвостовые стабилизаторы придали истребителю схему "трёхплан". В дополнение к новым конструкторским решениям, С-37 сохранил фюзеляж и двуххвостовую конфигурацию от Су-27, но с неравными по длине хвостовыми стрелами, простирающимися позади и несущими обращенный в заднюю полусферу радар и парашют.
Силовая установка представляла собой два турбореактивных двигателя Д-30Ф-11, аналогичные тем, что стояли на перехватчике МиГ-31, хотя со временем их планировалось заменить более совершенными двигателями с изменяемым вектором тяги АЛ-41Ф.
Хорошая управляемость самолёта на малой скорости, безусловно, делала его привлекательным в качестве истребителя авианосного базирования. Но после распада Советского Союза в 1991 году и крейсер "Ульяновск", и потребность ВМФ в новом истребителе стали не актуальны. Однако проект компании "Сухой" продвинулся достаточно далеко, чтобы разработчик смог в частном порядке профинансировать завершение строительства одного демонстрационного образца.
Вместо этого в конструкции Су-47 был сделан акцент на экстремальную манёвренность в противовоздушном бое (догфайте). Опытный образец совершил первый полёт 25 сентября 1997 года, пилотируемый Игорем Козинцевым, а два года спустя выступил на московском авиасалоне. В 2001, 2003 и 2005 годах истребитель вновь появлялся на авиасалонах, где демонстрировал свою исключительную манёвренность.
Истребитель, опередивший своё время
Су-47 "Беркут" был способен достигать экстремальных углов атаки, то есть отклонять нос самолёта от текущего вектора скорости. Су-47 мог достичь угла атаки в 120 градусов, поворачивая "в сторону" от траектории, даже когда он продолжал двигаться вперёд по инерции. Но эта манёвренность скрывала тот факт, что, как и у Boeing X-29, даже композитно-волоконные крылья подвергались чрезмерным нагрузкам при выполнении высокоскоростных манёвров. Хуже того, образовавшиеся трещины потребовали замены всего композитного крыла, а не точечного ремонта. В сочетании с весом, который добавило бы оружие к 18-тонному самолёту, Су-47, скорее всего, был бы ограничен в перегрузках, чтобы избежать перенапряжения крыльев, и оказался бы чрезвычайно дорогим в обслуживании.
Кроме того, хотя он демонстрировал потрясающие возможности практически мгновенного поворота, он быстро терял скорость. Хотя заявлялось, что он способен развивать скорость в 2 Маха, самая высокая скорость, которую официально достиг "Беркут", составила 1,65 Маха. В итоге Су-47 так и остался лишь частной разработкой, продемонстрировавшей, что крылья обратной стреловидности - это идея, время которой ещё не пришло. Вместо этого российские истребители, такие как многоцелевой истребитель Су-35С и самолёт-невидимка Су-57, для достижения сверхманёвренности используют двигатели с управлением вектором тяги, которые могут отклонять выхлопные газы.
Прародитель Су-57
На самом деле "Беркут" стал пионером технологий, некоторые из которых в конечном итоге нашли своё применение в Су-57. Всё-таки стране нужен был настоящий стелс-истребитель, возможности которого в специфике самолётов пятого поколения превалируют над манёвренностью.
Технологии, используемые в создании Су-47 легли в основу учебно-тренировочного самолёта СР-10 с передним стреловидным крылом - проворного и изящного дозвукового самолёта, который должен был обладать высокой устойчивостью к вращению. Однако и СР-10, созданный на частные средства, не получил государственных заказов.
Хотя потрясающе выглядящий "Беркут" так и не превратился в серийный истребитель, он сыграл огромную роль в испытании новых технологий и, по случайному совпадению, показал, как сторонние наблюдатели могут быстро приписать самолёту невероятные возможности на основе нескольких фото необычно выглядящего самолёта.