Рога отбрасывают не только лоси и олени, но и... троллейбусы! В 1960-х в Советском Союзе разработали то, что сегодня назвали бы универсальной транспортной платформой. Но удобный и красивый ЗиУ-6 не пошёл в серию. Сегодня в рубрике «Старые, но не бесполезные» вспоминаем приключения троллейбуса, который мечтал быть автобусом.
Унифицировать общественный транспорт в СССР решили после войны
Возможно кто-то из вас помнит, что в 1990-х на улицах Москвы венгерские Икарусы встречались и в привычном форм-факторе автобуса, и в виде троллейбуса. По сути, вся разница между моделями Ikarus 280 и Ikarus 280T в силовой установке — ДВС или электромотор.
Логичное и экономически обоснованное решение, не правда ли? Даже странно, что до чего-то подобного не додумались советские конструкторы. На самом деле, додумались! Причём намного раньше венгерских коллег.
Вскоре после окончания Великой Отечественной в СССР появилась более-менее стандартизированная линейка городского транспорта: троллейбус (МТБ-82), автобус (ЗиС-155) и даже трамвай (МТВ-82), унифицированные между собой по целому ряду узлов и компонентов.
Первый советский послевоенный троллейбус разработал авиационный конструктор
Автор высокопольного троллейбуса МТБ-82 — Наум Черняков, по основной специальности авиаконструктор. Он долгие годы успешно работал в КБ Лавочкина и участвовал, в том числе, в создании известного во времена Великой Отечественной истребителя ЛаГГ-3.
Но ничего фантастического в конструкции городского троллейбуса Чернякова не было: уже упомянутая унификация с ЗИС-155 и дизайн в стиле американского автобуса TG-3201 от General Motors, прозванного old look.
Но 82-й прославился тем, что был надёжным, недорогим, неприхотливым, а главное ремонтопригодным. Некоторые экземпляры МТБ-82 работали на линиях вплоть до 1980-х! А вот троллейбусов стране тогда не хватало. И это было проблемой.
Изначально МТБ выпускали в Тушино, которое тогда было Подмосковьем. Но завод №82, где и выпускали 82-й троллейбус (совпадение индекса, разумеется, не случайное) — предприятие, прежде всего, оборонное. В конце 1940-х в Тушино пришёл новый крупный военный заказ и стало не до троллейбусов. Тогда-то производство и перенесли в другое место — на завод имени Урицкого в Энгельс, он же ЗиУ.
Именно в Энгельсе решили попробовать сделать из троллейбуса автобус
Поначалу на ЗиУ просто наладили массовый выпуск МТБ-82. К середине 1950-х годовой тираж модели перевалил за 350 экземпляров. По троллейбусным меркам — это очень солидно. Но одновременно велась разработка и принципиально новой модели — ЗиУ-5, представленный в 1959 году.
Не только более крупный и вместительный, но также более технологичный и удобный, ЗиУ-5 на долгие годы стал основой троллейбусного парка СССР. Его итоговый тираж — более 16 тысяч экземпляров — перекроет лишь наследник «пятерки», известный как ЗиУ-9. Но у ЗиУ-5 был «брат-близнец» с шестёркой в цифровом индексе.
Как внешне (если не считать отсутствия пантографа и наличия решётки радиатора), так и конструктивно ЗиУ-6 почти полностью копировал троллейбус. Унификация достигала 70%! А ещё «шестёрка» выгодно отличалась от тогдашних советских автобусов вместимостью.
Даже самый актуальный во второй половине 1950-х ЗиЛ-158 — модернизированный и удлинённый вариант ЗиС-155 — перевозил максимум 60 пассажиров. Сказывалась неоптимальная для автобуса переднемоторная компоновка: двигатель 158-го находился справа от водителя и отнимал полезное пространство у салона.
Конструкторы ЗиУ-6 спрятали двигатель под полом пассажирского салона. Но в главном достоинстве автобуса скрывался и его главный минус — нужный мотор для такой компоновки сложно было найти.
Мотор искали долго. Пробовали даже схему с двумя ДВС. Но всё-таки нашли!
Шестицилиндровый бензиновый мотор ЗиЛ-158 не подходил. И дело не в том, что он был слишком громоздким — он оказался недостаточно мощным для автобуса нового типа. Ведь ЗиУ-6 значительно превосходил московские модели по габаритам, массе и вместительности.
Если одного мотора мало — пробуй два! Конструкторы ЗиУ так и поступили, в качестве эксперимента установив в базе по левому борту автобуса два спаренных 5,5-литровых двигателя ЗиЛ-164. Соединили их карданным валом с помощью гидромуфты от легкового ЗиМа, добавив к ним пятиступенчатую «механику».
На бумаге спаренный мотор выдавал приличные 210 л.с. Но использование тандема двигателей рушило экономику проекта.
Идеальным решением проблемы мог стать шестицилиндровый дизель с горизонтальным расположением цилиндров. И такой двигатель даже был создан — НАМИ-019Г, который развивал 180 л.с. и отлично подходил требованиям разработчиков из Энгельса.
Однако Ярославский моторный завод, где планировали наладить массовый выпуск НАМИ-019Г, не справлялся даже с текущими заказами на грузовые дизели. Ни о каких дополнительных объёмах не могло быть и речи.
В Энгельсе не сдавались. В 1966-м появился ЗиУ-6М с чешским горизонтальным дизельным мотором Skoda ML630. Ещё три года спустя создали ЗИУ-6-2М — пожалуй, идеальное воплощение автобусной мысли того времени. Помимо современного 10-литрового дизеля RABA-MAN D2156 и автоматической трансмиссии «Прага-2М70», ЗиУ-6-2М оснащался пневматическим усилителем руля, бездисковыми колесами, барабанными тормозами и пассажирскими дверьми с пневматическим приводом.
ЗиУ был лучше главного конкурента во всём. Но этого оказалось недостаточно
Перспективный энгельсский автобус по своим потребительским качествам не оставлял от новенького ЛиАЗ-677 камня на камне. По сравнению с городским автобусом из Ликино-Дулёво у ЗиУ-6-2М было на 13 сидячих мест больше, а подножки пассажирских дверей располагались на 28 мм ниже. По экономичности дизельный ЗиУ выносил бензиновый ЛиАЗ в одни ворота — 32 литра на 100 километров против 45.
Все плюсы ЗиУ-6 — удобного, вместительного, экономичного и эстетически выверенного, разбивались о единственный, но принципиальный недостаток. Венгерский мотор ЗиУ был слишком дорогим на фоне агрегата ЛиАЗа. Поэтому «шестёрка» была обречена, а в Энгельсе свернули все проекты, связанные с автобусами.
