В 2024 году исполняется 100 лет первому советскому автомобилю АМО-Ф-15.
Еще до начала Первой Мировой войны Русское Военное Ведомство предполагало провести моторизацию армии по примеру ведущих армий Европы. Но до 1914 года так ничего сделано не было, автомобили в основном поставлялись из-за рубежа. И только начавшиеся боевые действия подстегнули принятие Программы создания российского автопрома. Были заложены завод АМО (Автомобильное Московское Общество) братьев Рябушинских и завод Лебедева в Ярославле, нынешний ЯМЗ. Был еще рижский Руссо-Балт, эвакуированный в Москву, но его мощностей катастрофически не хватало армии. Ярославский завод, где планировалось выпускать лицензионные британские автомобили Crossley, до революции 17 года так и не заработал. А АМО в 1917 году начал сборку итальянских 1,5-тонных грузовиков FIAT-15 Ter из поставленных комплектов, и до 1919 года изготовил около 1,3 тысячи машин.
После того как все итальянские комплекты были израсходованы, завод АМО занимался ремонтом автомобилей, в основном тех же Фиатов, а также американских 3-тонных грузовиков Уайт, поставленных во время Мировой войны. Уайты восстанавливали путем сборки из нескольких разбитых машин одной исправной, но вскоре наладили в Москве самостоятельное изготовление множества узлов и деталей, в том числе двигателей.
После окончания Гражданской войны Советскую Россию стали признавать разные страны, и советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества. Фиат к тому времени уже снимал с производства 15 Ter, и согласился продать лицензию и техническую документацию. Завод АМО переработал конструкцию Фиата под тогдашние советские реалии, и с января 1924 года началась подготовка производства грузовика, названного АМО-Ф-15. Расшифровка простая: АМО – название завода, Ф – Фиат (прототип), 15 – грузоподъемность 1,5 тонны. Первые 10 выпущенных автомобилей, выкрашенных в красный революционный цвет, 7 ноября 1924 года приняли участие в демонстрации на Красной площади.
Конечно, даже для середины 1920-х годов конструкция АМО-Ф-15 уже была весьма архаичной. Головка с Т-образными камерами сгорания, маховик, совмещенный с вентилятором обдува радиатора охлаждения. Руль справа, но правой двери не было, в этом месте размещалась запаска, водитель забирался в кабину через левую, пассажирскую дверь, которая не имела наружной ручки, чтобы ее открыть, нужно было просовывать руку внутрь кабины. Рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались снаружи, за правым бортом кабины. Кабина деревянная с брезентовым тентом, с боков остекления не было. Сидение располагалось слишком близко к рулю и не имело регулировок, из-за чего у водителей болели спина и ноги. В общем, с современной точки зрения, решения странные и порой просто смешные. Технические характеристики грузовика тоже не были выдающимися. Двигатель 4-цилиндровый, нижнеклапанный, 4,4 л, 35 л.с., расход топлива при смешанном цикле 24 л/100 км, максимальная скорость 42 км/ч, грузоподъемность 1,5 т на шоссе, 1 т по пересеченной местности.
Но, несмотря на все недостатки, АМО-Ф-15 был удачным, хорошо приспособленным для советских реалий и дорог того времени. Автомобили участвовали в восстановлении народного хозяйства, разрушенного Мировой и Гражданской войнами, грандиозных стройках Первой пятилетки. На его базе выпускались санитарные, почтовые и пожарные машины, автоцистерны, автобусы. В первый год производства автомобиль был принят на вооружение РККА и сразу стал основным развозным грузовиком. На его долю выпало создание принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых до этого в нашей стране не существовало. Штабные автомобили, аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки, мобильные радиостанции, мастерские, генераторы, полевые кухни, зенитные и звукоулавливающие установки, применений было великое множество. На доработанном шасси АМО строились легкие бронеавтомобили БА-27.
За время производства АМО Ф-15 неоднократно модернизировался: в 1927 году внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, изменен рулевой механизм, в 1928 году появились электрические стартер, фары и сигнал. Но уже тогда было понятно, что устаревший советский Фиат не сможет решить всех транспортных проблем огромной страны. Многие детали машины изготавливались вручную. Себестоимость АМО в 1928 году составляла 8500 руб., в то время как комплект для сборки грузовика Форд-АА стоил 800-900 рублей, включая доставку из США. И это притом, что Форд был технически значительно совершеннее.
Для поиска прототипа нового, более современного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA. На его основе был создан грузовик АМО-2, а затем и «полностью советский» АМО-3, собираемый только из советских комплектующих, который стал прототипом легендарного «Захара», трехтонки ЗИС-5. А АМО-Ф-15 был снят с производства в 1931 году и еще до войны исчез с дорог страны.
Можно задуматься над тем, а стоило ли организовывать производство допотопного АМО? Ведь куда проще купить все за границей. Тот же Форд был на порядок лучше и дешевле. Мы считаем, что ответ очевиден, ДА, стоило. Развернутое производство пусть и устаревшей модели позволило научиться многому, позволило создать собственную школу автостроения. Пусть советские инженеры-автостроители набили шишек с этой машиной, но они и набили руку. А как было бы в 1941 году, если бы мы все покупали за границей? Вся Европа под немцем, а Америка далеко, да и не ясно, согласилась ли она нам поставлять технику или нет. Так что первый советский автомобиль АМО-Ф-15 сыграл важнейшую роль в становлении нашего автопрома и вообще всей страны.
P.S. Как это перекликается с сегодняшним днем. Приснопамятный премьер Егор Гайдар вещал в начале 90-х с высоких трибун: «Ничего самим производить не надо, мы все купим за нефть и газ». И развалили советскую промышленность. Где теперь тот легендарный АМО-ЗИС-ЗИЛ? Нет его! А западные партнеры по команде все поставки прекратили. Ну ничего, опять набьем шишек и руку.
