Почему здесь решили строить мост, если совсем рядом уже было такое сооружение? Почему новая конструкция получилась довольно широкой по те временам? Какие технологии здесь применили впервые? Правда ли, что на стройке работали даже иностранные студенты? А также - неужели вскоре после открытия, мост начал деформироваться? По каким причинам это происходило? И почему до сих пор этот мост бесконечно ремонтируют? Об этом и не только расскажу сегодня.
Меняем старое на новое
Автозаводский мост на юге Москвы является частью Третьего транспортного кольца. Этот участок открыли в декабре 2001 года. Однако сама конструкция, по которой можно попасть с Автозаводской улицы на Большую Тульскую намного старше. Она появилась за 40 лет до того, как здесь прошла вышеупомянутая магистраль. Изначально почти в этом же месте (но немного южнее) располагался другой мост - Даниловский. Его возвели в 1916 году, а потом ещё перестраивали. Тем не менее конструкции до конца своего существования оставались деревянными. Если вам интересно узнать больше про этот мост, оставлю ссылку на материал о нём в конце статьи.
Но пару слов о причинах сноса старого моста всё-таки напишу. В основном необходимость в этом возникла из-за материала - дерева. Оно потихоньку приходило в негодность, а в некоторых местах даже стало прогнивать. В конце 1950-х годов конструкции пытались обрабатывать специальным укрепляющим составом, но никакого положительного эффекта это не дало. Кроме того, за прошедшие десятилетия сильно увеличилась транспортная нагрузка. Поэтому пришли к выводу, что нужно строить новый мост. Его решили разместить немного севернее. Хотя в то время там по большому счёту не пролегало никаких крупных улиц, которые можно было бы соединить.
В то время уже активно занимались проектированием Третьего кольца. Его строительство предполагалось ещё Генеральным планом 1935 года, но в жизнь эти замыслы воплотить тогда не смогли. Магистраль в итоге прошла по другой трассе. Однако если говорить об этом в контексте Автозаводского моста, достоверно неизвестно, планировали инженеры, что он станет частью будущего кольца или нет. Если улицам Новая Башиловка и Беговая такая судьба была уготована уже тогда, относительно южного участка чётких планов не существовало.
Иностранцы на стройке
Строительство Автозаводского моста начали в 1959 году. Проект сооружения создавали архитекторы А.И. Сусоров и К.Н. Яковлев, а также инженеры С.Я. Терёхин и М.К. Васнин. Въезд со стороны Автозаводской улицы (пространство под самим дорожным полотном) планировали приспособить под трёхэтажный гараж. Отделка здесь была в основном из стеклоблоков. Чтобы внутрь попадал естественный свет. На противоположном берегу пролегала линия железнодорожной дороги Павелецкого направления. Поэтому через неё требовалось возвести эстакаду. Она прошла под небольшим углом уже до Большой Тульской улицы.
Строительство шло довольно быстро. Интересно, что плиты перекрытий делали прямо на месте. Оказалось, что их габариты настолько большие, что возить детали с завода долго и неудобно. Каждая плита весила 30 тонн, а её площадь достигала 48 квадратных метров. Кроме того, здесь впервые применили технологию навесной сборки из предварительно напряжённого железобетона. По идее это должно было обезопасить конструкции от прогибов и трещин в будущем. Однако, как мы выясним позже, с этой задачей справиться не удалось.
А пока работы шли достаточно быстро. На строительной площадке, помимо опытных монтажников, трудилось немало студентов, в том числе иностранных (например, из Китая и Вьетнама). Они учились в разных институтах Советского Союза на технических специальностях. Естественно мост открыли досрочно, в начале ноября 1961 года, чтобы успеть к очередной годовщине Октябрьской революции. Для своего времени конструкция получилась весьма широкой. Здесь было 8 полос для движения. Всё потому, что планировалось очень много транспорта. Не только машины, автобусы, но троллейбусы и даже трамваи.
Бесконечный ремонт
Общая протяжённость сооружения составила 842 метра: со съездами и эстакадой. Ширина - 42. При этом длина участка непосредственно над Москвой-рекой получилась 239 метров. Практически сразу после открытия Автозаводского моста с ним начались проблемы. Из-за особенностей конструкций началась деформация пролётных строений. Виной всему процессы, которые происходили в бетоне. Уж не знаю, было ли это как-то связано. Однако в газетах 1959 года писали, что на строительстве моста работала та же бригада, которая сооружала Лужнецкий метромост. А там с течением времени возникли огромные проблемы с бетоном.
Всё потому, что в него добавляли соль. Это позволяло продолжать стройку даже в сильные морозы, но сильно плохо сказывалось на прочности. Поэтому конструкции через пару десятилетий практически пришли в негодность. Но в случае с Автозаводским мостом дело было всё-таки в способе проведения работ. В технические детали вдаваться не буду: очень сложная информация для обычного читателя. Скажу лишь, что показатели деформации к 1990 году достигли довольно высоких значений. А в 1992-м его признали аварийным и закрыли на ремонт. Тогда же отсюда убрали трамвайные рельсы. После завершения работ восстанавливать их не планировали.
Во время реконструкции, которая длилась 4 года, исправили много недочётов. Однако главная проблема осталась: специальный шарнир посередине пролёта моста (в верхней части свода). Там как раз и проседал мост. На рубеже 21 века этот участок вошёл в состав Третьего кольца. Поэтому проводили новый ремонт. Но касался он в основном эстакадной части над железной дорогой. В очередной раз мост частично закрывали в 2016 году, чтобы снова проводить какие-то работы.
В 2020-м начали переделывать гаражные помещения под въездом на мост со стороны Автозаводской улицы. Судя по фотографиям, летом 2023 года работы продолжались. В августе того же года меняли деформационные швы. А значит движение частично перекрывали, что приводило к пробкам. Людям это, конечно не понравилось. Они вообще жалуются, что участки сооружения постоянно закрывают на реконструкцию. Даже называют ремонт Автозаводского моста "вечным". Конечно, всё это создаёт большие неудобства. Но непонятно, удалось ли во время всех этих работ исправить главную причину, которая и приводила к деформации конструкций. Если нет, то проблемы с этим сооружением не закончатся никогда.
В конце, как и обещал, ссылка на статью про историю Даниловского моста:
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!
