Опубликовано в книге: История белорусской железной дороги. Из XIX века ― в век XXI: [1862―2012 / В. В. Яновская и др.]. - Минск: Мастацкая літаратура, 2012. - 958 с.
Период оборонительных боёв лета 1941 года на территории Беларуси достаточно широко освещён в научной и научно-популярной литературе. Нашей задачей не является анализ причин, почему руководство страны и Красная Армия оказались не готовы к такому стремительному продвижению войск противника, почему столица БССР была захвачена в течение первой недели войны, почему республиканские власти покидали её, не обеспечив должным образом эвакуацию населения, и почему к началу осени вся территория Беларуси была оккупирована немецкими войсками. Несмотря на эти поражения, уже летом 1941 года нацисты столкнулись с таким ожесточённым сопротивлением, которого в Западной Европе они не видели, и уже тогда был сорван, несмотря на все успехи вермахта, план «блицкрига». И свою важную роль в этом сыграли железнодорожники.
Многие сотрудники республиканской железнодорожной сети, особенно её восточных ветвей – Белорусской и Западной дорог – ушли с отступавшими соединениями Красной Армии. Кто-то из них был командирован на работу в колонны особого резерва НКПС, кто-то, несмотря на броню, направился в действующую армию либо добровольно, как легендарный Константин Заслонов, был переброшен за линию фронта для организации подпольной борьбы. Однако большинство сотрудников западных ветвей – Брест-Литовской и Белостокской дорог – ввиду стремительности наступления немецких войск остались на оккупированной территории и вынуждены были делать выбор: оставаться верными советскому государству и бороться против оккупантов любыми способами, либо добровольно или под принуждением сотрудничать с оккупационными немецкими властями, поскольку железнодорожник – это профессия, востребованная при любой власти, а белорусские железные дороги были для нацистов очень важны, поскольку по этим дорогам происходило снабжение и пополнение войск, сражавшихся на Восточном фронте против Красной Армии.
Уже 23 июня 1941 года был подписан приказ НКПС о введении с 18:00 часов 24 июня на 44-х дорогах сети воинского графика движения поездов. В отличие от графика мирного времени, он был параллельным: время хода по перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам поездов разной категории устанавливалось одинаковым, что исключало обгон одних поездов другими и позволяло предусмотреть пропуск максимального количества поездов.
Основные меры, которые преследовались в этих условиях: 1) усиление централизации планирования перевозок; 2) производились работы по усилению пропускной способности отдельных участков и узлов; 3) строгий режим светомаскировки; 4) перенесение части сортировочной работы на промежуточные станции, а также безотцепочный ремонт подвижного состава; 5) принудительная выгрузка несрочных и бездокументных вагонов на станциях ближнего тыла; 6) введение в необходимых случаях «живой блокировки», т.е. расстановка сигналистов на расстоянии 1 км друг от друга, и пропуск поездов друг да другом на расстоянии тормозного пути[1].
Была издана «Памятка фронтового железнодорожника», которую стоит привести дословно:
1. «Будь доблестным воином великой железнодорожной державы. В боевой обстановке проявляй мужество и стойкость. Помни: фронту нужны боеприпасы, снаряжение, пополнение воинским частям. Презирай опасность. Ни бомбежка, ни обстрел не могут остановить нас. Поезд должны идти на фронт!
2. Железнодорожники – те же бойцы. Сила всяко армии в дисциплине. Крепкая, нерушимая дисциплина – залог победы на ненавистным врагом. Будь дисциплинированным и исполнительным, как боец Красной Армии. Беспрекословно исполняй приказы командира. Преодолевай любые трудности для выполнения боевого задания.
3. Будь бдительным, бережно охраняй вверенное тебе железнодорожное имущество. Умей вовремя предупредить аварию и брак. Продлевай жизнь паровозов, вагонов, пути, устройств и сооружений. Выполняй весь возможный ремонт сам, на ходу, не считаясь ни с какими трудностями. В дни великой отечественной войны каждый железнодорожник должен быть лунинцем.
Исторический факт: Старший машинист паровозной бригады депо Новосибирск Томской железной дороги Н.А. Лунин в 1940 году выступил инициатором расширения объёма ремонта, который производила сама паровозная бригада, и совместного проведения деповского ремонта силами ремонтников депо и паровозной бригады. Незначительное повышение занятости бригады на ремонте с лихвой окупалось более качественным уровнем ремонта, поскольку никто лучше бригады не знал слабых мест конкретного локомотива, снижением потерь времени на оперативный ремонт. Следствием становился значительный рост полезного использования локомотива. В годы войны почин Лунина получил широкое распространение на транспорте и в других отраслях промышленности, получил общепринятое наименование «лунинское движение», а применявших его членов паровозных бригад по всему СССР именовали «лунинцами».
В 1941 году Н.А. Лунин выступил инициатором новой идеи в развитие предыдущей – овладения каждым членом паровозной бригады ремонтными специальностями. В результате ещё более сократилось время трудозатрат на ремонт каждого паровоза, зато высвободилось большое количество времени для ремонта большого количества паровозов в ремонтных депо; в то же время сократилось время на мелкий оперативный ремонт и обслуживание паровоза в пути следования[2].
4. Железнодорожник – это боец постоянно действующей Армии и как боец должен действовать всегда самоотверженно, решительно и смело. В самой тяжелой обстановке никогда не унывай. Всегда будь бодр, весел и поднимай боевой дух у своих товарищей. Беспощадно разоблачай паникеров и провокаторов. Изобличай труса: трус преувеличивает опасность. Трусов, паникеров и дезертиров клеймит позором советский народ и беспощадно карает закон.
5. Строго соблюдай военную и государственную тайну, не выбалтывай того, чем может воспользоваться враг против тебя же самого. Не забывай этого особенно при разговоре в группах и по телефону. Помни, что враг может подслушать тебя на каждом шагу.
6. Помогай товарищу в работе, выручай его в трудную минуту. Передай ему свой опыт и знания, работай дружно и согласовано со всеми службами.
Помни, что взаимопомощь в работе, взаимная выручка, слаженность всех служб обеспечат успех железнодорожного транспорта.
7. Во время бомбежки оставайся на своем посту. Спасти поезда с людьми и воинскими грузами – первый долг. Смело расцепляй и рассредотачивай составы. Бесстрашно борись с огнем.
8. Если враг близко – сохраняй спокойствие и хладнокровие, работай четко и уверенно. Ни на минуту не прекращай обслуживать фронт. Уходи со станции, из депо, с дистанции пути только по приказу начальника. Организованный и храбрый коллектив всегда выйдет из опасности. Потерять голову, пасть духом – значит, и самому погибнуть, и дело погубить.
9. Умей бороться с фашистскими танками и самолетами. Связками гранат и бутылками с горючим уничтожай вражеские танки, подходящие к линии железной дороги. Расстреливай из пулемета и винтовки пикирующие самолеты врага.
10. При отходе по приказу командования – отводи в тыл весь подвижной состав, вывози все ценное имущество. Чего нельзя спасти – уничтожай. Взрывай и поджигай здания, приводи в негодность все оставшееся, разбивай пути, истребляй посевы на приусадебных участках и огородах. Пусть врагу остаются лишь пепел и развалины.
11. Если ты окажешься отрезанным от своих – иди в партизанский отряд. Создавай сам партизанский отряд, вербуй туда надежных людей. Оружие добывай в бою. Храбро и неожиданно нападай на фашистских варваров, истребляй их всюду, где бы они не появлялись, не давай покоя ни днем, ни ночью. Железнодорожник бьется до последней капли крови, но не сдается врагу. Лучше смерть в бою, чем фашистский плен»[3].
Однако случилось так, что с первых минут войны – а уже около двух часов ночи 22 июня, как вспоминал бывший начальник дорожного отделения милиции Брестского вокзала А.Д. Красильников, ему позвонил дежурный со станции Ивацевичи и сообщил, «что в районе станции Берёза-Картузская с неизвестного самолёта обстрелян состав скорого пассажирского поезда, который следовал из Москвы в Брест. Среди пассажиров имеются убитые и раненые[4]”, и пришлось дать указания об эвакуации убитых, раненых и их багажа на ст. Берёза-Картузская, чтобы не задерживать поезд, - безо всяких памяток и инструкций, работники Брест-Литовской железной дороги с оружием в руках выступили на защиту рубежей родины. Накануне вторжения немецкими диверсантами, переодетыми в красноармейскую форму, были перерезаны линии связи вдоль западной границы, в результате чего наши бойцы не могли связаться с командованием, а железнодорожники – с руководством дороги. Между тем, немецкие автоматчики уже в 5 часов утра 22 июня оказались на путях и вели прицельный огонь по перрону.
Оборона Брестского вокзала вписала одну из ярких, трагических и героических страниц первых дней Великой Отечественной войны. Как вспоминал старший диспетчер станции Брест-Центральный Б.Г. Иванов – участник обороны Брестского вокзала, – Л.Д. Елин одним из первых прибежал на вокзал, на второй этаж, где располагалось отделение движения. Он бросился к селектору, пытаясь переговорить хоть с кем-нибудь из руководителей управления дороги в Барановичах, но селекторная связь бездействовала. Тогда начальник отделения принял решение немедленно эвакуировать семьи железнодорожников и военных. Однако в сторону Жабинки удалось отправить лишь один состав, переполненный женщинами и детьми, застрявшими на вокзале в эту страшную ночь. По словам бывшего рядового линейного отдела милиции А.В. Кулеши, «это была самая настоящая схватка с обезумевшими от ужаса людьми, готовыми на всё, лишь бы уехать. Самая бешенная посадка в моей жизни. Поезд отошёл через несколько минут, весь увешанный пассажирами, стремительно набирая скорость. Единственный поезд, вырвавшийся из горящего города на восток”[5]. С этим поездом в качестве сопровождающего выехал старший инспектор военно-мобилизационной группы И.Г. Козовский, приехавший в Брест в 1940 году после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта вместе с женой – выпускницей того же института Асей Припус, которая работала инженером на станции Брест-Центральный. А. Припус уехать не смогла и позже вместе с маленьким сыном и матерью погибла в гетто в Бресте.
Едва наскоро сформированный поезд отошёл от перрона, как со стороны товарного двора раздался треск немецких автоматов и пулеметов. Военные, ожидавшие утренних поездов, работники милиции, железнодорожники, разбившись на группы, заняли оборону на всех подступах к вокзалу.
Вспоминает Б.Г. Иванов: «Никогда не прощу себе, что не отозвался тогда на голос раненого начальника отделения… Лев Давыдович, видимо, решил, что мы все убиты, и потянулся за револьвером, чтобы застрелиться, но упал и больше не двигался. Воспользовавшись кутерьмой, я и еще несколько человек незаметно исчезли из поля зрения немцев. А основная группа оборонявшихся успела укрыться в подвале вокзала. Мы ведь все думали, что не война это, а пограничный конфликт…»
С полудня группа, возглавляемая начальником станции Брест-Центральный М.Ф. Удовиченко, удерживала подступы к вокзалу в районе Ковельского моста.
Вспоминает сын Л.Д. Елина Генрих: «На рассвете 22-го июня меня разбудил неутихающий гром. От его раскатов дрожали стены. Висевший на руле велосипеда «Кодак» в футляре вздрагивал при каждом новом ударе. Окно моей комнаты выходило на запад, и она то и дело озарялась яркими всполохами. Первое, что пришло в голову, - разбудить папу, чтобы он отключил антенну от приемника. Однажды во время сильнейшей грозы - в Бресте они случались довольно часто - антенна «притянула» молнию. Пробив черепичную крышу, молния замкнула электропроводку, и «внутренности» нашего СИ-235 изрядно подгорели. Я приоткрыл дверь в спальню родителей. Они тоже проснулись от грома. Мама, привстав на кровати, тревожно спрашивала:
- Неужели опять гроза?!
Папа, наскоро натянув брюки, прильнул к окну, но с восточной стороны дома вспышек молнии почему-то не было видно. Испуганно заплакала Наташа. Мама взяла её на руки. В этот момент с потолка сорвался увесистый кусок штукатурки и рухнул в детскую кроватку. Папа подбежал к моему окошку: дождя не было, зато с неба, сквозь громовые раскаты доносился надрывный гул. И вдруг душераздирающий свист, мгновенная вспышка и мощнейший удар, от которого стены дома покачнулись. Мелькнула мысль: наверное, так бывает при землетрясении.
- Лёва, что это?! - закричала из соседней комнаты мама.
- Кажется, это не гроза…
Папа бросился к телефону, в волнении стучал по рычажку, но трубка глухо молчала. В рассветных сумерках мы увидели, как через двор к подвалу вслед за женой, сынишкой и старухой-матерью бежал наш сосед Турчинский - другой папин зам. Отец распахнул окно:
- Эдуард, что происходит?
- Война, Лев Давыдович! Немцы бомбят город. Слышите, какой грохот?! Граевка уже горит…
Бомбежка прекратилась. Со стороны вокзала слышались лишь отрывистые автоматные очереди и одиночные винтовочные выстрелы. Стало относительно тихо. Мама, отрешённо глядя в сырую липкую стену, на которой от неверного света огарка дрожали тени, кормила Натку. Та в полудреме, но, деловито посапывая, сосала молочко. Я поднялся к выходу и приоткрыл дверь. Было уже совсем светло, солнце проглядывало сквозь клубы серого дыма. Перешагивая через пути в направлении нашего дома, с автоматами наперевес, шли солдаты в серо-зелёной форме и в стальных касках.
- Там фашисты идут! Прямо к нам во двор! - сообщил я.
Мама передала мне Натуську и быстро на все пуговицы застегнула плащ. Она словно пришла в себя из полушокового состояния, вызванного трагедией происходящего. Слухи о войне в последнее время хотя и нарастали, но до конца не верилось, что это может случиться. И вот теперь гитлеровцы, деловито шагая и гогоча, прямиком шли к нашему дому…
…Стрельбы в городе уже не было, но с запада, из района Брестской крепости, доносилась приглушенная канонада. Выходит, крепость не сдаётся!
…Мы шли мимо сгоревших вагонов, огибая воронки от бомб и снарядов. Сопровождавший нас пан Залесский нагнулся, отвинтил от валявшейся трехлинейки стальной шомпол, пнул ногой ствол и с индифферентным видом следовал за нами, рассеянно похлопывая себя шомполом по хорошо отглаженным брюкам.
Ворота больницы были широко распахнуты. Друг за другом на её территорию въезжали автофургоны и санитарные машины с ранеными. Немцы в запылённых мундирах с закатанными рукавами выносили из машин своих вояк и наших бойцов и командиров в окровавленных бинтах. Мимо нас тащили на носилках тяжело раненного лейтенанта. Он стонал, мотал от боли головой и кого-то на чём свет стоит костерил.
- Подождите здесь, а я пойду узнаю, на месте ли Фёдор Семёнович. - И Раиса Яковлевна оставила нас у главного корпуса.
В этот момент показался Федор Семенович Григорьев, главный врач железнодорожной больницы, в сопровождении двух немецких автоматчиков. Рядом шла пожилая женщина в белом халате, испуганно переводившая начальнику больницы то, что выкрикивал один из конвоиров.
- Они говорят, что отпускают вас на полчаса для осмотра раненых солдат вермахта, а потом снова поведут к тому чердаку…
Фёдор Семёнович увидел нас и позвал в свой кабинет. Это сразу и маму, и меня насторожило. Всегда оживлённый, выбритый, наглаженный, в свежей рубашке с модным галстуком, доктор Григорьев выглядел сейчас поникшим и удручённым. Двухдневная щетина на впалых щеках сделала его лет на двадцать старше. Опустив глаза, он какое-то время молча сидел за письменным столом, а потом через силу выдавил:
- Лев Давыдович потерял много крови… Я сделал операцию, но…
Он так и не закончил фразу. Глаза его повлажнели, и мы все поняли: папы больше нет…
Как рассказывал Фёдор Семёнович, отец до последней минуты был в сознании. До последней минуты спрашивал - живы ли мы? И если живы, то передать, что не мог поступить иначе, оставив нас в первые минуты войны. Что не побежал на восток, а встретил врага с оружием в руках. Не забыл он перед смертью и про свой партийный билет: попросил Григорьева передать партбилет в партком, надеясь, что наши вот-вот вернутся…»[7]
Остальные защитники, среди которых были как военнослужащие Красной Армии, так и железнодорожники, укрылись в подвале вокзала и держали оборону до 30 июня. После многочисленных безуспешных попыток выбить защитников вокзала из подвалов немецким командованием был отдан приказ залить подвалы водой. В ночь на 2 июля защитники вокзала пошли на прорыв, и почти все, кто остался в живых, попали в плен[8]. Вот как вспоминали об этом выжившие участники событий:
Поездной диспетчер Брестского отделения дороги А.П. Шихов: «Потребовали у начмила оружие – нам дали наганы. Мы заряжаем и видим: немцы идут с открытой грудью, с автоматами. Мы – назад к вокзалу… И тут со стороны города прибежало человек 25 бойцов. Тоже сказали, что немцы с другой стороны (очевидно, Московской). Мы – в подвал вокзала. Там было уже много пассажиров и солдат. Подвал большой. Это было в 8 – 8.30. Мы освоились немного. В 10 часов немцы заняли вокзал. Слышали, сапоги сверху топают. В двери сказали: «Кто находится в подвале – немедленно выходить, иначе будете уничтожены. Вышла половина людей: пассажиры, железнодорожники. Солдаты остались. Ночь переночевали спокойно. Судим, что делать? Ночью появились старший лейтенант, политрук и старшина Баснёв. … На восьмой день старший лейтенант, политрук и старшина пошли в разведку. И была слышна перестрелка. Они уже не вернулись. Потом вода по горло. Решили сдаваться. Сначала вылезли на перрон двое гражданских и пошли через пешеходный мост. Нам видно, что их не задерживают. Потом вылезли мы, ещё трое, а за нами другие. По нам огонь. Положили – и в плен. Военных отделили и отправили на Тересполь. Девять дней сидели в подвале».
Начальник Брестской дистанции сигнализации и связи М.П. Мартыненко: «Около 9 – 10 часов утра выбрались под навесной перрон. Первыми выползли я и Шихов. Взяв с собой куски разбитого кирпича, под видом рабочих по уборке территории мы вышли. Отошли уже на значительное расстояние, как вдруг три немца настигли нас с криком «Хальт!». Ударив нас прикладами, погнали к навесному перрону, где уже находились все гражданские, вышедшие из подвала... Взяв себя в руки, я повернул голову, посмотрел на нашу шеренгу. Только здесь я подсчитал, сколько нас оставалось. Нас было во второй группе 27 человек. Среди нас были две женщины, работницы дистанции связи: телеграфистка Тригер Мария и телефонистка Ольга Кривцова. Вид у нас был нечеловеческий. После почти четырёх суток в воде тело и руки были сморщенными, грязными, виднелись одни зубы и глаза. Все были истощёнными, обросшими, и потому казалось, что все мы похожи друг на друга»…[9]
Имена шести участников обороны Брестского вокзала – Л.Д. Елина, М.П. Мартыненко, М.Н. Лебедева, Б.Г. Иванова, А.П. Шихова, П.И. Ширшова, как погибших в ходе обороны, так и оставшихся в живых и переживших войну и Победу – увековечены ныне на мемориальной доске на обновлённом здании вокзала (см. Фото 1). Погибшие и умершие от ран в первые дни войны были похоронены в братской могиле возле здания железнодорожной больницы. Много позже, в 1972 году, тело Л.Д. Елина было перезахоронено на брестском городском кладбище “Плоска”. При подготовке к празднованию 65-летнего юбилея Победы на могиле было установлено новое надгробие.
Очень многие “восточники”, среди которых было много железнодорожников, были схвачены по доносам местных жителей – предателей и расстреляны во время массовой облавы на советских работников в Бресте 8-12 июля 1941 года. Среди них оказались уцелевшие в обороне вокзала секретарь комитета комсомола ст. Брест-Центральный Г.И. Бершак (в Бресте с 1939 года), начальник отдела кадров станции Брест-Центральный М.И. Бурлацкий (прибыл в Брест из Орши в 1940 года), машинист паровозного депо станции Брест-Центральный С.Е. Доманский (прибыл в Брест в 1940 году Из Махачкалы), старший диспетчер ст. Брест Б.Г. Иванов (прибыл в Брест в 1939 году с Калининской железной дороги), мастер паровозного депо станции Брест А.Ф. Климов (прибыл в Брест в 1940 году из Москвы), главный бухгалтер Брестского отделения железной дороги М.Н. Лебедев (в Бресте с 1940 года), машинист паровозного депо Ф.С. Мартынов, инженер по ремонту паровозов Е.М. Раппопорт (прибыл в Брест в 1941 году из Днепропетровска), начальник восстановительного поезда 3-го разряда узкой колеи Брестского участка Н.Н. Самохвалов (в Бресте с 1940 года), начальник дистанции сигнализации и связи на станции Брест-Центральный И.Н. Тимошенков (в Бресте с 1940 года) и многие другие. Кто-то погиб, отступая с частями Красной Армии, как заместитель начальника приёма и увольнения вагонного депо ст. Брест-Центральный П.И. Прокопенко, убитый в бою в районе г. Кобрина в конце июня 1941 года Кто-то 21 июня выехал в рейс и уже в дороге попал под бомбёжку, как проводница Е.Ю. Букач[10].
Вспоминает бывший дежурный диспетчер станции Брест-Центральный П.Н. Грачёв: “Самая большая облава на советских граждан была проведена в городе 12 июля 1941 года, рано утром, и это, по моему предположению, делалось по заранее заготовленным спискам. Всех арестованных увозили в городскую тюрьму. Потом, по-видимому, отпустили украинцев, а остальных оставили в тюрьме. К этому времени я поселился в квартире работника железнодорожной пожарной охраны (он был из Вязьмы, беспартийный), на кухоньке. В ту ночь я пошёл спать с сыном на чердак (было душно), пригласил с собой хозяина, но его хозяйка не пустила ночевать с нами. В ту ночь хозяина забрали. Я думал, что немцы полезут на чердак, и осмотрев его, заберут и меня. Спасла случайность. Расстреливали арестованных по ночам у стрельбища форта № 2”[11].
Утром 22 июня немецкие самолёты уже бомбили станцию Жабинка, и тут железнодорожники и военизированная охрана спасали грузы и имущество от врага, стремились скорее отправить со станции паровозы и вагоны. Последним паровозом выехали сами. Но поезд не успел отойти от станции, как был задержан немецкими автоматчиками. Всех железнодорожников тут же расстреляли. Так жабинковские железнодорожники ценой собственных жизней смогли отправить весь подвижной состав со станции в направлении Баранович и Пинска – первыми они встретились с захватчиками и не покорились ему [12].
Примеры героизма и мужества показывали сотрудники Минского железнодорожного узла, когда в условиях неразберихи и отсутствия информации о реальном положении дел продолжали работать и организовывать, по мере возможностей, работу узла по обеспечению боеприпасами приближавшегося фронта, и не позволяли товарищам и себе поддаваться панике и страху. Последним из Минска 25 июня ушёл эшелон с ценностями банков Беларуси, который до Москвы вела паровозная бригада машиниста А.И. Горбунова. Уже 26 июня столица Беларуси фактически была брошена на произвол судьбы, штаб Западного фронта выехал на восток, то же самое сделало правительство республики. Как вспоминал начальник отдела кадров Минского паровозного депо А. Котиков: «25 июня кто-то сказал, что отходит последний эшелон, и если не поедешь, то останешься здесь… Доехал до станции Седча. В этом поезде ехали Миронов, Карасёв (начальник паровозного отдела), Басманов. Начальник политотдела, и те, кого я назвал, отцепили паровоз, весь эшелон с железнодорожниками и горожанами бросили, а сами с одним вагоном сбежали. Мы дошли до Руденска, там нас задержал кордон… Полковник собрал всех нас, и сказал, что мы будем возвращены в Минск, потому что Минск не будет сдан немцам. Это было 26 июня»[13].
Ещё 23-24 июня в результате первых интенсивных бомбардировок города были серьёзно повреждены пути, стрелки, технические средства. Руководство узла (начальник отделения движения А.А. Майоров, начальник дистанции пути В.А. Ходасевич, начальник локомотивного депо Ф.С. Кузнецов и др.) организовало работу по ремонту. «Они добились того, что Минский узел принимал и отправлял поезда на восток в необходимых нагрузках даже тогда, когда на окраинах города уже шли бои»[14]. Многие из них погибли в бою – как машинист Минского паровозного депо В.М. Лычковский, который, доставляя воинский эшелон к фронту и получив тяжёлое ранение, не оставил паровоз, а доставил в пункт назначения, и сойдя с паровоза, умер; как машинист того же депо Ф.В. Курилович, который погиб на ст. Приямино, доставляя поезд к линии фронта; как бригадир депо И.Ф. Кохановский, который погиб на линии во время ремонта повреждённого паровоза[15].
Постепенно фронт откатывался на восток, к Днепру. Из Орши и Могилёва поезда теперь отправлялись как в тыл, эвакуируя оборудование, предприятия и людей, так и на фронт, обеспечивая армию боеприпасами. В такой рейс один из наливных составов вёл к фронту С. Пивоваров. В пути его нагнал фашистский самолёт. От взрыва бомбы загорелась одна из цистерн в середине состава. Машинист смог отцепить от пылающей цистерны все остальные и, несмотря на ожоги, доставить груз по назначению.
Молодой машинист Василий Радюк вёл состав с боевой техникой и личным составом к фронту. Около ст. Славное его атаковал фашистский самолёт. Паровоз получил повреждения, сам Василий был ранен. Только машинист не покинул своего поста. Он довёл состав до места назначения, и только тогда позволил санитарам отвести себя в госпиталь[16].
13 июля получили приказ эвакуироваться в тыл сотрудники всех станций Могилёвского узла, пока противник не перерезал дорогу на Кричев – единственный путь, ещё связывавший окружённый город с внешним миром. 14 июля Могилёв был полностью блокирован, на станциях остались только группа работников военной комендатуры и несколько работников связи. В 20-х числах июля в районе железнодорожного узла появились первые немецкие подразделения. Сводный отряд военизированной охраны и железнодорожников отбывал атаки противника. В боевых операциях этого отряда принимали непосредственное участие работники дорожно-транспортного отделения НКГБ. 26 июля был получен приказ о выходе войск из окружённого Могилёва. В ночь на 27 июля части Красной Армии с боем покинули Могилёв[17].
Как вспоминал машинист депо Могилёв Т.В. Панфилович, попадались диверсанты в советской милицейской форме. Тогда же наши машинисты научились водить поезда на прифронтовых дорогах в условиях светомаскировки: «Потушили фонари, путь перед паровозом освещали только буферными фарами, и то прикрытыми кружками из фанеры со щелями. Боковые окна будки завесили брезентом. Предупредили, чтобы в эшелоне никто не курил». Могли возникнуть конфликты с армейским командованием, когда нуждавшиеся в транспорте военные пытались приказывать машинистам следовать дальше с неисправностью. Случалось по нескольку суток не спать, потому что смены всё равно не было[18].
А вот как описывала работу в первые военные месяцы машинист паровозного депо Гомель, будущий Герой Социалистического Труда Елена Мироновна Чухнюк: «Дни проходили в обычной работе, только было её несравненно больше, а времени на отдых – в обрез. Заместитель нашего депо Антон Иосифович Вишневский с молоточком в руках осматривал каждый паровоз, идущий под воинский эшелон, инструктировал бригады, как вести себя в воинской обстановке. «По душам» разговаривал с нами, молодыми машинистами, заслуженный механик Иван Константинович Кульвинский, стараясь поднять настроение, вселить уверенность, поделиться своими знаниями и опытом. Мы водили составы от Гомеля до Жлобина, Чернигова, Калинковичей и Унечи. Все эти участки уже находились в сфере фашистской авиации, и почти не было рейсов, чтобы поезд не бомбили и не обстреливали. Основной целью врага был мост через Сож. Стоило только появиться составу на высокой насыпи, как появлялся «мессершмитт» и осыпал паровоз пулемётными очередями.
- Не пугайтесь, не останавливайтесь, не закупоривайте движение! – твердил Кульминский. – Пока ты в движении, пока можешь менять скорость, ему в десять раз труднее попасть. А остановишься, бросишь паровоз, не только себе, но и всем, кто сзади тебя, сделаешь хуже.
Однажды, когда мы привели поезд в Новобелицкую, в Гомель обратно нас уже не пустили. Всем было очень тяжело. Мои помощники Таня Латышева, Слава Горбач, узнав об этом, заплакали. У нас даже не было во что переодеться, всё осталось дома. Выручил заместитель начальника службы паровозного хозяйства Красовский, он приказал нам выдать дополнительно по комплекту обмундирования»[19].
Отдельно необходимо отметить роль в оборонительных боях и героизме подразделений железнодорожных войск, которые, в мирные дни «готовившиеся к восстановлению железных дорог на территории противника, были поставлены перед необходимостью не только устраивать заграждения на своих железных дорогах, а нередко и вступать в бой с противником в качестве стрелковых частей[20]». В июне 1941 года на территории БССР (т.е. Западного особого военного округа) находились 3 бригады железнодорожных войск – 6-я, 17-я и 9-я, которые работали на строительстве линий Барановичи – Тимковичи и Беловежа – Оранчицы. В условиях начала боевых действий и отступления частей Красной Армии на эти бригады легло заграждение железных дорог. 17-я бригада получила задачу на обслуживание железнодорожных участков Волковыск – Белосток и Волковыск – Черемха. Когда вражеская авиация сильно разбомбила линию Молодечно – Минск, решено было часть сил бригады повернуть туда и восстановить разрушенные коммуникации. Задачу возложили на 8-й (командир майор А.Ф. Коллегов) и 14-й (командир майор К.А. Зубрилкин) путевые батальоны. Остальные части бригады взяли курс на Новобелицу. В Бобруйске стало известно, что противник подходит к городу, а советских войск там не было. На командира 17-й бригады В.П. Васильева были возложены обязанности начальника гарнизона Бобруйска, задачи по обороне города. Держали город двое суток, вплоть до рукопашной, когда расстреляли все патроны[21].
Первоначальной задачей 6-й бригады стало прикрытие участка Гродно – Мосты, Мосты – Лида, узлов Витебск, Полоцк, Барановичи, и проведение срочных восстановительных работ после бомбёжек участка Барановичи – Минск. 25 июня управление бригады (полковник Д.А. Терюхов) и 5-й путевой батальон (капитан Д.А. Соколов) прибыли на ст. Столбцы. Батальон занял оборону.
Вспоминает генерал-майор технических войск в отставке Д.А. Терюхов: “Танки противника уже прорвались в Барановичи. Перегородить им путь на Столбцы, остановить – некому. Как старший во воинской должности и званию, я принял решение занять оборону. Отдал соответствующее распоряжение подчинённым частям, зенитной батарее, которая прикрывала железнодорожный мост через Нёман”[22].
Рядом находился гаубичный полк, но там не было снарядов, они не могли ничем помочь. По приказу Терюхова вывели бронепоезда. В бою немецкие танки были остановлены, но и бронепоезда пришлось снять с обороны. Последовали пехотные атаки противника, успешно отбитые железнодорожниками, однако после введения в бой немецкой артиллерии бригаде пришлось отступить. С боями железнодорожники вырвались из окружения в районе станции Свислочь, дошли до Березины, куда уже приближался фронт, переправились к своим и были направлены на переформирование в г. Великие Луки[23].
Железнодорожники не только успешно организовывали работу станции Столбцы 25 июня до подхода немецких войск, но и сумели дать достойный отпор врагу – к сожалению, после которого всё равно пришлось с боями уходить на восток. В организации работы станции – после поспешного отъезда, если не панического бегства на восток её руководства – принимал участие командир 14-го отдельного железнодорожного батальона 6-й железнодорожной бригады подполковник Франц Иосифович Масквитис, будущий Герой Социалистического Труда.
В то же время, отдельные железнодорожники, в том числе и из числа руководителей, поддавались всеобщей панике и думали не о том, как организовать работу станций в изменившихся условиях и дать отпор врагу, а о том, как вывезти своё имущество и уехать самим. По словам бывшего дежурного по станции Столбцы А.Б. Шереметьева, которому в июне 1941 года был всего 21 год, и который был “22 июня внезапно поднят с постели и поставлен у руля станции как местный житель, поскольку все остальные дежурные вместе с начальником станции были “восточники” и подлежали спешной эвакуации”, для железных дорог Беларуси это был действительно блицкриг: события развивались молниеносно. Рядовые железнодорожники выполняли свой долг, находясь на рабочих местах под чёрными крыльями “мессеров”, при отсутствии руководства дороги, отделений и станций, которые оперативно передислоцировались на восток. Пути были забиты отдельными вагонами и паровозами, в то же время целые составы стояли без локомотивов. Люди в панике бестолково суетились, нагруженные вещами. Всё это напоминало громадный и шумный муравейник…
Вспоминает А.Б. Шереметьев: “Мои коллеги, торопясь, грузили в вагоны свои семьи вместе с пожитками и готовились к эвакуации. Мне же начальник станции Захаров приказал руководить работой. Что конкретно нужно делать в этой обстановке, выяснить не удалось. Как и все, я был растерян. А когда руководители уехали, признаться, растерялся ещё больше. Первым делом побежал к стоявшему под укрытием (на крайнем пути нечётной стороны) бронепоезду. Красноармейцы указали на командира с четырьмя “шпалами” в петлицах. Я доложил об обстановке.
Командир[24] выругался в адрес тех, кто оставил станцию на произвол судьбы, и приказал красноармейцам собрать оставшихся работников. При этом пояснил: за отказ выйти на работу – расстрел на месте. Ситуация была экстремальной, в силу вступали законы военного времени. Мне же приказал: всё, что может двигаться, отправлять в Негорелое.
-Можно и с нарушением правил технической эксплуатации, то есть оть через каждые пять минут?
-Хоть за хвост цепляй, лишь бы двигалось на восток!
Второе командирское указание было таким: ни одного локомотива не отправлять без полной загрузки. Прибывающие паровозы с отдельными вагонами или резервом – задерживать и дополнять прицепкой. Кстати, не знаю и сам, как я уцелел, выполняя эти требования. Многие за нерасторопность поплатились жизнью…
И третье распоряжение, полученное 22 июня мной: обеспечить бесперебойную маневренную работу с бронепоездом. Пусть даже в ущерб любым другим перевозкам – кроме военных, если таковые будут.
Но их не было – ни техники, ни войск. Лишь эвакуированные… Эти составы приходилось встречать с “максимом”, поскольку никакие сигналы не брались в расчёт, им просто не подчинялись. Для соблюдения порядка при мне находилась вооружённая группа красноармейцев бронепоезда. Приходилось не раз и не два сталкиваться с необузданными, в том числе вооружёнными, нарушителями…[25]”
Особую роль в организации оборонительных боёв на территории Беларуси сыграли бронепоезда – “крепости на колёсах”, традиция постройки которых возродилась в годы Великой Отечественной войны. Как описывает эту “крепость” М. Ефетов в брошюре 1942 года, у бронепоезда есть два основных достоинства (“1) способность к быстрым передвижениям на значительные расстояния; 2) неуязвимость в бою») и «три основных недостатка: 1) может двигаться только по рельсовому пути; 2) полностью зависит от пунктов снабжения водой и топливом; 3) трудно поддается маскировке. Поэтому одновременно является и ремонтно-восстановительным поездом – с возможностью экипажа восстанавливать испорченные железнодорожные пути[26]».
Уже в первые дни войны на железных дорогах нашей республики вступили в бой десять бронепоездов НКВД. 23 июня 1941 года командир 3-й дивизии НКВД получил распоряжение начальника войск НКВД страны, в котором определялся порядок использования бронепоездов в приграничных сражениях. «БП 76-го полка сосредоточить в Минске с задачей оказать огневую поддержку частям 9-й дивизии… БП 53-го полка сосредоточить в Полоцке, установить связь с гарнизоном моста, с подразделениями 86-го полка, оказывая им огневую поддержку»[27].
25 июня бронепоезд № 73 с командиром старшим лейтенантом Ф.Д. Малышевым принял бой под Заславлем, был повреждён, после ремонта направлен на оборону Могилёва. В бою после прямых попаданий бомб был взорван экипажем.
Бронепоезд № 58 на перегоне Барановичи – Погорельцы принял бой с танковым соединением нацистов, и только в сумерках по приказу командира старшего лейтенанта Подгорного был оставлен экипажем, когда закончились боеприпасы.
Особый бронепоезд № 44 под командованием старшего лейтенанта С.Л. Клюева 22 июня 1941 года патрулировал железнодорожные мосты на станции Молодечно, охранял от налётов немецкой авиации, потом получил приказ направляться в Лиду для вывода из окружения войск и боевой техники. Боевая задача была выполнена, после чего бронепоезд направился в Барановичи, по дороге обезвредив группу диверсантов. 25 июня бронепоезд под командованием старшего лейтенант Клюева принял первый бой под Столбцами вместе с бойцами 5-го путевого батальона; накануне он был остановлен здесь по дороге в Барановичи и переподчинён командиру бронепоезда № 60 НКВД, находившемуся в Столбцах.
Вспоминает ветеран бронепоезда № 44, бывший командир пулемётного расчёта А.А. Маринович: “В числе раненых красноармейцев я был эвакуирован со станции Молодечно. В вагон неожиданно вошел старший лейтенант в комбинезоне и шлеме танкиста. Незнакомый командир снял шлем и очень просто сказал: "Товарищи бойцы и командиры! Вы все здесь — уже исполнили свой долг перед Родиной, честно пролили за неё свою кровь. Честь Вам и хвала за это, и огромное спасибо от всего Советского народа. Только я вынужден обратиться к Вам с просьбой. Фашисты прорвались через Литву и прут на Минск. К ним навстречу — идут наши войска, однако до их подхода надо постараться врага задержать. Я- старший лейтенант Клюев, обращаюсь к Вам, дорогие мои товарищи…Если среди Вас есть танкисты, артиллеристы, пулемётчики, из легкораненых, кто может держать в руках оружие…вступайте в мою часть. Это не приказ. Приказать Вам не может даже сам Ворошилов…Но я Вас очень, очень прошу. Пожалуйста".
Ответом ему сначала было молчание потом - сплошная, густая, яростная матерная ругань. А потом они начали вставать. Израненные, обожженные, искалеченные в бою по Лидой. Санитарки хватали их за руки, не пуская - а они вставали, кто мог, а кто не мог- плакали от горя (случай подлинный). Во главе своего хромающего, перебинтованного, пахнущего йодом и кровью войска Клюев прошествовал за здание вокзала. Там, на грузовых путях- стоял он - бронепоезд Рабоче - Крестьянской Красной Армии №44»[28].
Тот бой был для бронепоезда жестоким. Командир бронеплощадки Б.П. Есин первым заметил вражеские танки. 7 танков и около 80 мотоциклистов противника проскочили по шоссейному мосту через реку Неман и приблизились к окраине города. Следовавшая за ними колонна пехоты была встречена огнем зенитно-артиллерийского дивизиона и остановлена перед Неманом. Следом двигалась вереница автомобилей с пехотой. По ним и открыл огонь бронепоезд. Горели танки, враг нес потери, но все больше раненых и убитых становилось в команде бронепоезда. Вышло из строя одно орудие, потом еще два. Огонь вели станковые пулеметы и зенитки. При этом Клюев применял следующую тактику, защищаясь от шквального огня немцев. Он уничтожал немцев шквальным огнём, после чего отводил поезд назад в Столбцы. Когда начиналась новая атака, вновь выводил бронепоезд к железнодорожному мосту. Бойцы отошли, когда закончились боеприпасы. Бронепоезд отходил последним[29].
Позже, после боёв под Минском, Осиповичами, Могилёвом бронепоезд № 44 был направлен на ремонт в Брянск, и после восстановления сражался под Кричевом. В бою 6 августа 1941 г. у деревни Осмоловичи (в районе Унечи) почти весь экипаж погиб. Остался в живых машинист А.М. Денисов (после войны долгое время работал начальником депо Кричев), а также командир пулемётного расчёта А.А. Маринович. Сам бронепоезд был взорван экипажем и оставлен (см. фото 4).
Одной из важнейших задач железнодорожников стало проведение эвакуации особо ценных вещей и документов, всего возможного, что только удавалось вывезти в обстановке бомбёжек и обстрелов, в условиях, когда противник стремился перерезать путь к отступлению. Частично успели провести эвакуацию подвижного состава и сотрудников железной дороги коллективы Брест-Литовской и Белостокской железных дорог – под огнём и при противоречивых указаниях местных властей. При непрерывных артобстрелах были эвакуированы ценности Барановичского Госбанка, подвижной состав Лунинецкого и Барановичского отделений. Проявили мужество начальник службы движения Кабанцев, начальник 1-го отделения Коростылёв, машинист депо Барановичи Андреев. Но из более 10 тыс. вагонов было отправлено в тыл только 5675 вагонов. На Белостокской дороге к вечеру 22 июня были захвачены многие узлы и станции, линии в отдельных местах перерезались противников, но и в этих условиях со станций Белосток и Гродно в первый день войны было отправлено 30 эвакопоездов. Из горящего Бреста сумели отправить только один поезд с эвакуированными, уже во время вооружённой схватки за вокзал. Погрузка эвакопоездов производилась зачастую на виду у атакующего противника. Только 24-25 июня на Белорусской магистрали движение поездов прерывалось 49 раз[30].
Как пишет исследователь истории Минска в годы Второй мировой войны И.Ю. Воронкова, «нельзя согласиться с утверждениями некоторых исследователей, подхваченными СМИ, что белорусские власти бежали из Минска, ничего не предприняв для эвакуации столицы. Другое дело, что катастрофически быстрое ухудшение обстановки не позволило полностью реализовать задуманное. Организовать 24 июня массовую эвакуацию населения, предприятий и учреждений из Минска по железной дороге было уже практически невозможно. Подъездные пути Минского железнодорожного узла оказались разрушенными, часть подвижного состава была уничтожена. Сколько удалось отправить эшелонов непосредственно из Минска, достоверно неизвестно. По свидетельству руководства Западной железной дороги, документы об эвакуации через Минский железнодорожный узел не сохранились. Существуют лишь цифры, основанные на свидетельствах участников событий. Так, в воспоминаниях заведующего отделом транспорта и связи ЦК КП(б)Б М.И. Сарычева упоминаются 50 эшелонов, выехавших из города 23-25 июня. Секретарь ЦК П.З. Калинин пишет о 10 убывших эшелонах, причём только 24 июня»[31].
Эвакуация в восточных районах по мере продвижения противника проводилась более организовано и успешно, поскольку для грамотного проведения этой работы у железнодорожников оказалось больше времени и возможностей. Так, организовано была проведена эвакуация Гомельского вагонного депо двумя эшелонами на ст. Абдулино Куйбышевской железной дороги, где уже с первых дней его коллектив включился в работу. Начальник Витебского отделения движения Н.А. Макаров умело организовал работу по эвакуации, рассредоточив места погрузки на окраинах города. Темпы маневровой работы на какое-то время снизились, в связи с перерывами подачи электроэнергии на централизацию стрелок и сигналов, стрелки переводились «курбелем». Работой парков очень умело руководили дежурные по станции Б.А. Абрамзевич и И.А. Матвеев, составители поездов. К 9 июля почти все предприятия были эвакуированы. В 12 часов 9 июля на Смоленск был отправлен последний эвакопоезд с оставшимися работниками узла. В районе ст. Рудня часть железнодорожного участка была захвачена врагом, и Н.А. Макаров с подчинёнными вынужден был добираться до Смоленска другими видами транспорта.
В общей сложности железнодорожники БССР обеспечили эвакуацию 1,5 млн человек, не считая рабочих и служащих, которые эвакуировались вместе с предприятиями. Было эвакуировано 109 крупных предприятий, ценности, более 5 тыс. вагонов готовой продукции, сырья. В основном был эвакуирован в тыл подвижной состав, оборудование железнодорожных узлов Минска, Орши, Витебска, Могилева, Жлобина, Гомеля и других[32].
Так стремительно и жестоко, практически не оставляя времени на раздумья и требуя принятия мгновенных решений, за которыми чаще всего стоял простой выбор – жизнь или смерть – ворвалась война в жизнь населения нашей республики. Железнодорожники сразу же оказались в эпицентре событий, поскольку поезда и сами железные дороги, как средства коммуникации и быстрой переброски войск и боевой техники, первыми становились мишенью для вражеской авиации. Отсутствие связи между отделениями дороги, стремительное развитие событий на фронтах отнюдь не в пользу Красной Армии, мастерски спланированные действия немецких подразделений и активное продвижение их вперёд, несмотря на героическое сопротивление советских частей, полное господство в воздухе немецкой авиации – всё это возлагало огромную ответственность на каждого конкретного руководителя, от начальника отделения движения до дежурного по станции. И несмотря на героический итог оборонительных боёв лета 1941 года, несмотря на то, что врага не удалось остановить и территория Беларуси оказалась оккупированной нацистскими войсками, большинство из них до последней минуты не покинули боевого поста, честно принимая первый бой, зачастую оказывавшийся последним. Вечная им память!
[1] Цит. по: Железная дорога Беларуси: История и современность. / В.Т. Рахманько, А.Б. Бессольнов, В.А. Шоба и др.; под общ.ред. В.Т. Рахманько. – Минск: ОДО «Триолета», 2001. – С. 225.
[2] Николай Александрович Лунин // Герои страны [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9133, дата доступа 9 февраля 2012 г.
[3] Цит. по: Памятка железнодорожника прифронтовой дороги. – Политотдел прифронтовой железной дороги, 1941.
[4] Цит. по: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста... – С. 375.
[5] Цит. по: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста... – С. 378.
[6] Ефимов, В. Главная страница – память / Владимир Ефимов. // Брестский вестник, 31 января 2011. – Брестский вестник: официальный сайт [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://bvn.by/obshestvo/pokoleniya/878--1, дата доступа 20 января 2012 г
[7] Ефимов, В. Главная страница – память…
[8] Цит. по: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста... – С. 377.
[9] Ефимов В. Главная страница – память…
[10] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста. У 2 кн.: Кн. 2... – С. 120 – 140.
[11] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста. У 2 кн.: Кн. 2... – С. 70.
[12] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Жабінкаўскага раёна. – Мінск: Ураджай, 1999. – С. 215.
[13] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Мінска. У 4 кн. Кн.4. - Мінск: БЕЛТА, 2004. – С. 185.
[14] Цит. по Железная дорога Беларуси: История и современность… - С. 227.
[15] Цит. по Железная дорога Беларуси: История и современность… - С. 228.
[16] Цит. по: Памяць: Аршанскі раён. Гісторыка-дакументальная хроніка гарадоў і раёнаў Беларусі. – Мінск: БЕЛТА, 2002. – с. 300-301.
[17] Цит. по: Юшкевич, В.А. Могилёвский меридиан: история развития Могилёвского отделения дороги / В.А. Юшкевич. – Могилёв: Могилевская областная типография, 2005. – С. 133.
[18]Панфилович, Т.В. Битва на рельсах. Рассказ машиниста / Под ред. Б. Бурьяна. – Минск: Госполитиздат, 1961. – с. 15-16.
[19] Цит. по: Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти / Составители В.Д. Аленичев, А.И. Логинов. – М.: Транспорт, 1990. – С. 114 – 117.
[20] Цит. по: Герои стальных магистралей. Книга 3 / сост. Н.А. Галахов. – М.: ФАИР-ПРЕСС, 2004. – С. 79.
[21] Цит. по: Герои стальных магистралей… – С. 76.
[22] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Стаўбцоўскага раёна. – Мінск: БелЭн, 2004. – С. 282.
[23] Цит. по: Герои стальных магистралей… - С. 78.
[24] Фамилия командира не установлена.
[25] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Стаўбцоўскага раёна… - С. 287 – 288.
[26] Цит. по Ефетов, М. Крепость на колёсах. – М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1942. – С. 17 – 18.
[27] Цит. по: Ефимьев А.В., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941 – 1945. – М.: Транспорт, 1992. – С. 22.
[28] Столбцы в Сводке Информбюро СССР в июне 1941 г. [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://novisverzen.narod.ru/oboronastolbcy1941.html, дата доступа 7 февраля 2012 г.
[29] Столбцы в Сводке Информбюро СССР в июне 1941 г…
[30] Цит. по: Железная дорога Беларуси: История и современность… - С. 228-229.
[31] Цит. по: Беларусь. 1941 – 1945: Подвиг. Трагедия. Героизм. В 2 кн.: Кн. 1. – Минск: Беларус. Навука, 2010. – С. 20.
[32] Цит. по: Железная дорога Беларуси: История и современность… - С. 229.