Беда заключается в том, что если в основе прогноза не истина, а вместо её иллюзия, то сама иллюзия становится действительностью.
В агрессивно развязанной PR пропаганде, фермами блогеров под патронажем Ростеха, Минпромторга и других причастных к созданию и производству будущего флагмана России МС-21, как о самом инновационно-технологическом комфортизме, олицетворяющий собой символ XXI века, в разрезе просачивающийся информации МС-21 Путин - время сечь головы! есть необходимость, довести до простого обывателя на цифрах и "пальцах", что он из себя будет представляет с коммерческой точки зрения, целевой функции, ради которой он собственно и создаётся, в разработку которого, вбуханы млрд. бюджетных денег. И в основе этого рассуждения лежит факт цифиры черным по белому выведенные в Сертификате Типа самолета МС-21-300. https://favt.gov.ru/public/ododoc/%D0%9A%D0%94%D0%A1%D0%A2%20FATA-01010A_%D0%B8%D0%B7%D0%B4.01.pdf, конкретно на стр. 4, необходимо-достаточные для оперирования в понимании реальности создаваемого коммерческого продукта.
Итак первая задача сводиться к определению на что способен строящийся флагман в соизмеримости со своими конкурентами, а именно на какую максимальную дистанцию, он может переместить максимальную коммерческую загрузку, на которой (они же рекламируемые) достигаются самые минимальные удельные затраты (Unit) в пересчёте на единицу перевозимой платной коммерческой загрузки. Характеристика эта известна, как Payload-Range. Пример на рисунке ниже.
Наше будет повествование в форме рассказа описывающего реальность расчета Итак из пункта А в пункт Б перемещается МС-21 с максимальной коммерческой загрузкой 21,1 тонн, при этом вес пустой конструкции самолета МС-21 составляет 68,1-21,1=47,0 тонн. Командир ВС МС-21 при заруливании на стоянку в пункте Б дает команду на выключения двигателей, при этом он фиксирует, что остаток топлива у него 2,5 тонн, при этом на рулении после посадки было израсходовал 0,2 тонн, что означает при касании колес на посадке остаток топлива составлял 3,0 тонн (минимальный остаток топлива по условиям безопасности), а общий вес самолета был в тот момент 47+21,1+3=71,1 тонн, что не превышает ограничение по посадочному весу равного 71,3 тонн.
В пункте же А при взлете, взлетный вес самолёта не должен превышать ограничение по взлетному весу в 79,25 тонн, возникает вопрос сколько должно быть топлива на взлете? Все просто 79,25-68,1(47+21,1)=11,2 тонн, (с учетом руления 0,2 тонн, заправка самолета топливом составит 11,4 тонн, до которой командир дает команду дозаправить самолет в пункте А.
Таким образом потребное топливо на полет составит 11,2 (блоковое топливо от запуска двигателей до их выключения на 0,4 тонн больше) , это цифра обусловлена весовыми ограничения самолета зафиксированными в СТ МС-21. Но что такое есть 11,2 тонн, это величина определяет на какую дистанцию можно будет переместить максимальную коммерческую загрузку (21,1 тонн), зная средний часовой расход топлива самолета МС-21 (а на самом деле мы его не знаем, производитель (ОАК) "тайну" не раскрывает), но мы знаем, что расход у его прямого конкурента А-320neo равен 2,8 тонн/час, из чего можно сделать расчёт, который покажет, что эти 8,2 тонн ему хватит 04:00 часа полета максимум (не будем заморачиваться учетом 5%), что в свою очередь при средней скорости 820 км/ч предопределяет максимальную пространственную дистанцию в 3300 км (1800 миль).
Таким образом можно сделать вывод, максимально коммерческую загрузку в 21,1 тонн МС-21 может перевезти на дистанцию аж на 3300 км! (А-320neo 19.3 тонн на 4550 км). Согласитесь для узкофюзеляжного (с одним проходом между кресел) среднемагистрального самолета, ОАК ассоциирующийся брендом конкурента А-320 это как то, мягко выражаясь далеко не комильфо в соответствие поставленной задачей.
Но, тем не менее в зависимости от манипулирования загрузкой ведь задача в ТЗ МС-21 заложена достичь дальность в 5100 км (ранее было 6,0 тыс. км), есть варианты. Что из себя представляет коммерческая загрузка. 175 пассажиров это 175*90=15,75 тонн, остальное 21,1-15,75=5,35 тонн приходиться на почту и грузы то же коммерчески оплачиваемый продукт. Если допустить, (а так и бывает), что вместо этих 5,35 тонн, что приходиться на почту и грузы закачать дополнительное топливо то общая дистанция увеличиться по топливу на 5,35+11,2=16,55, что в свою очередь при расходе топлива в час 2,8 тонн составит 06:00 часов, что в свою очередь вытянет дистанцию именно 5100 км.
Таким образом максимальная пассажирская загрузка ограниченная 175 пассажирами внесённая в СТ МС-21, обусловлена именно тем, что бы соответствовать заявленной и видимо в последствии изменённой в ТЗ дистанции в 5100 км. С точки зрения экономики это означает, что доход от платной коммерческой загрузки почты и грузов принесена в жертву, что в свою очередь означает, что бремя общих затрат за полет ложиться исключительно на загрузку пассажирскую. В общем то это нормальная практика, когда для увеличения дистанции (расширения рынка) приходиться жертвовать загрузкой, но беда состоит в том что 175 пассажиров это не 211, как должно было быть.
Вариант же самый экономически эффективный, выглядит если загрузить (в нарушение пока СТ МС-21, но возможно разрешённую в МС-21-310) загрузку в 211 пассажиров, что означает 19.0 тонн и 2,10 почта и грузы, то будет та же дистанция в 3300 км, но а если опять же пожертвовать почтой и грузами на дополнительное топливо то дистанция увеличиться на 500 км и составит 3800 км. Подводя черту под этими расчётами, можно определить область рыночной дистанции МС-21, что соответствует в пределах до 4000 км, представленная на рисунке ниже.
От МС-21-300 к МС-21-310RUS.
Что мы знаем о МС-21-310RUS, только то, что он есть продукт импортозамещения ранее СЕРТИФИЦИРОВАННОЙ модели МС-21-300 и достоверное знания того, что отечественный композит более тяжелее импортного означает, что самолет прибавит в весе, и будет превышать 47,0 тонн точно (и не только из-за углепластика), но на сколько, пока тайна за семью печатями. Понимание этого у производителя самолета ясное и реакция на то, что бы как-то сохранить лицо, в соответствии с заданными характеристики согласно ТЗ, работа на решение проблемы возможно была и заточена по увеличению ограничения по взлетной массы самолета с 79,25 до 85 тонн (прибавка составила 5,75 тонн).
Даже если эта прибавка соизмеримая (равна) с прибавкой веса пустой конструкции самолета, то топливная характеристика по удельным затратам на пассажира, в конечном итоге ухудшиться, но а если она по факту меньше полученного "наращенного" веса пустой конструкции самолета то дело совсем дрянь. И если судить по "слухам", тайна она конечно тайна, но "если знают двое знает и свинья", что вес пустой конструкции прибавил 6,8 тонн, это вполне реально допустимо, при таком раздутом фюзеляже и теперь он будет составляет порядка 53,8 тонн, эта прибавка "съест" заправку топлива на взлете, при неизменном объеме топливных баков в 20,4 тонн, в следствие чего дальность полета снизиться. В результате имеем заправку 85-(53,8+21,1)=10,1 тонн, и за минусом минимально-безопасного остатка топлива на посадке в 3,0 тонн, топливо на полет составит 85-(53,8+21,1)-3,0=7,1 тонн. При часовом расходе в 2,8 тонн/час, что весьма очень оптимистично для ПД-14, имеем время 02:30, что при скорости 820 км/час составит 2100 км. На рисунке ниже изображена "тенденция" ухудшения полетных характеристик импортозамещённой версии МС-21, вследствие увеличения веса пустой конструкции самолета.
Так что, как бы ОАК, народу не забивал, "Мике баки", что МС-21, как самый поездатый самолет XXI века номер тухлый.
Сравним полученное отечественное технологическое совершенство XXI века, в разрезе сравнения его с А-320.
- Вес пустой конструкции самолета МС-21 превысил 50 тонн, в то время как у А-320 он 43,5 тонн, (здесь важно подчеркнуть, что вес пустой конструкции самолета A321-211, удлинённой версии А-320 не превышает 51 тонн);
- Максимальный взлетный вес МС-21 79,25 тонн (подтверждения 85 тонн - нет), А-320 77 тонн;
- Максимально посадочный вес МС-21 71,3 тонн, А-320 64,5 тонн;
- Максимальная коммерческая загрузка МС-21 21,1 тонн (175 пасс подтверждения 211 пасс - нет), А-320 17,5 тонн (180 пасс;
- Максимально вес самолета без топлива (пустая конструкция плюс полезная нагрузка, наиважнейшая характеристика ВС МС-21 68,1 тонн, А-320 61,0 тонн
- Максимальный вес заявляемого топлива МС-21 20,4 тонн, А-320 18,72 тонн;
- Максимальная дальность полета с полной коммерческой загрузкой МС-21 порядка 2100 км, А-320 4600 км.
Не надо иметь семь пядей во лбу, что бы понять, что из себя будет представлять МС-21 и самое интересное будет в реакции Аэрофлота, как стартового заказчика на этот стартап. И вот что еще, как то даже презабавно, что понимание факта, заставляет производителя подправить ситуацию, и мы видим, на публичном буклетике максимально коммерческая загрузка будущего флагмана снижена до 18,9 тонн, что вровень соответствует пассажирской загрузки в 211 пассажиров.
Парадокс МС-21 состоит в том, что пространственного места в самолете навалом, а вот осуществить баланс Payload-Range на нем, не представляется рационально возможным, другими словами хвост (загрузка) вытащишь голова (дальность) увязнет.
Вопрос, а в чем причина, столь плачевного результата? Ответ очевиден,
вот к чему приводит перебор в комфорте. И вот,что нельзя не признать, так это то, что МС-21 - мировой флагман по комфорту.
Но в конечном итоге в чем состоит ответ на конечный вопрос, ради которого он создаётся. На кой ляд он нужен рынку в соответствии с покупательной способностью домохозяйств? Напомню что рыночная ниша самолета такого класса должна соответствовать прямому конкуренту А-320, что составляет перевозку максимальной коммерческой загрузки (минимальные стоимостные затраты на пасс-км) на дистанцию 3,5-6,0 тыс. км.
Ответ просто феерический!
В «Ростехе», комментируя проблемы с «весовыми характеристиками» МС-21, заявили, что «финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован во второй половине текущего года». «Поэтапная реализация программы снятия ограничений по мере летных испытаний позволит довести лайнер до параметров, отвечающих самым высоким требованиям авиакомпаний. Это касается и возможности обеспечения хорошей экономики эксплуатации в рамках широко принятого в российских авиакомпаниях диапазона дальности в пределах 3 тыс. км и вместимости порядка 150–170 пассажиров»,— заявили в госкорпорации.
В переводе на русский означает если самолет не соответствует рыночной нише, то она ему будет назначена. Таким образом МС-21-310 получиться нечто вроде раздутого SSJ-100 по пассажиркой провозной емкости в соответствии с его дальностью полета.
Ну и на последок, почему возникла потребность в проекте МС-21, а потому, что сделанное откровенно говоря с рыночной и экономической точки зрения SSJ-100 получилось откровенным дерьмом, потому как той же пассажирской компоновки 3+2, как и у А-220, перспективы на представленном ниже рисунке он не имеет.
А-220 Киллер МС-21
"Не очко обычно губит, а к одиннадцати туз".
В общем Ростех сделал ставку сев сыграть в очко с проектом МС-21, (как то даже символично), на фоне утилизации отечественного авиапрома в теснейшей международной кооперации в воспроизведении улучшенной версии А-320 (по праву считающегося самой лучшей в XX веке, включая продаваемость), при гарантированном бюджетном финансировании на годы десятилетия вперед - гарантированный успех. Однако уже с получением СТ МС-21-300 стало ясно с очком в пролете, что выразилось в наличии ограничения по пассажирской провозной ёмкости в 175. Однако дальше события поперли так стремительно и посчастливится Ростеху вытащить туза - процесс импортозамещения того же изделия, да еще с привкусом героического и патриотического и снова гарантированного бюджетного финансирования. Но вышел перебор, техническая часть подкачала. И теперь проект МС-21 уже не в плоскости технический и экономический (то и другое ниже плинтуса и исправить гарантированного не возможно), а в плоскости политический.