Любителей посорить в цехах окраски множество. Чтобы сложилось правильное впечатление скажу, что дефекты, про которые я тут рассуждаю и с которыми мы всю жизнь боремся, к автолюбителям в итоге не попадают ни в каких случаях. И в цехе окраски, куда даже если Вы не будучи работником автозавода каким то образом попали, в зоне устранения дефектов на поверхности кузова скорее всего, ничего и не увидите. Пока Вам не покажут. Если Вы конечно не профессиональный работник в этой области. Но вот крови они, дефекты, пьют из персонала всегда много.
Шлифовочная пыль это часто встречающийся окрасочный дефект. Кузов шлифуется после катофореза, после вторичной грунтовки, при повторной окраске и везде образуется шлифовочный шлам. Это и остатки абразива, который слетает с поверхности бумаги, и частицы лакокрасочного материала разного размера и структуры. По внешнему виду соринок можно при достаточном опыте определить, в каком месте кто из работников накосячил. Для обеспечения результата в цехах есть достаточно операторов, задача которых после шлифовки протереть кузов, продуть, иногда проводятся попытки удалить шлам пылесосом.
Очень большие деньги тратятся на закупку материалов для протирки кузова — различных салфеток, сделанных из микрофибры, спиртовых, пропитанных липким составом. Качественные салфетки очень даже дорогие, пригодные к работе производятся ограниченным количеством компаний. Допуск к производству поставщиков в серьёзном заводе это длительная процедура. Попытки проскочить «на халяву» часто боком выходят производству - увеличивается ворс на покрытии, шлам не убирается, появляются так называемые «разводы» под плёнкой материала. Компании, допущенные к работе на ГАЗе я знаю, но назвать, к сожалению, не могу.
Лучший способ борьбы со шлифовочным шламом — это снижение объёмов шлифовки. Современные материалы вовсе не требуют обязательной полной шлифовки перед нанесением последующих слоёв. Улучшения межслойной адгезии после создания микроцарапин на поверхности практически нет. А вот шлам, который в любом случае попадает внутрь кузова, успешно выдувается изо всех щелей при последующих окрасках. Попадая при этом внутрь покрытия. Выход один — чтобы меньше шлифовать, надо снижать дефектность на всём потоке кузовов от входа в цех, до окрасочных камер лака. Сказать просто, а вот сделать как надо — вся жизнь на это уходит.
Сор из систем подачи воздуха. С непосредственно приточным воздухом в окрасочных камерах и в помещениях цеха сор попадает на кузов относительно редко. Приточный воздух сам по себе в норме проходит несколько ступеней фильтрации в кондиционерах и потолочных фильтрах окрасочных камер. Материалы для фильтрации поступающего воздуха в камеры в мире давно стандартизированы и выпускаются, опять же к сожалению, всего несколькими производителями в мире. Похожих материалов полно — это что-то вроде всем известных спанбонда и утеплителя типа синтепона для курток. А вот обеспечить у фильтровального полотна стабильность характеристик по воздухопроницаемости, пылеёмкости, сопротивлению прокачке воздуха по мере загрязнения, степени очистки, размеру пропускаемых частиц — тут желающих что-то сделать немного. Две-три компании в мире. Как всегда, что делают китайцы в плане фильтров — не знаю. Размеры для монтажа готовых фильтров по миру тоже стандартизованы, шить их желающих полно. Но вот сам материал — это вопрос.
Практически полная монополия производителей. И проверить на соответствие заявленным показателям фактические характеристики фильтров в производстве на входном контроле невозможно. Единственный путь — через испытания в цехе. Но это процесс длительный и не очень объективный. Вот поэтому гарантией должно быть доброе имя поставщика, а это понятие у нас очень условное. Крови у меня лично организация закупок фильтров в цех выпила очень много. В своё время.
Если ситуация с фильтрами понятна — при нормальном поставщике проблем не должно быть, то вот дальше — всё не так уж просто. Что случается по жизни.
* Воздуховоды подачи воздуха от кондиционеров в окрасочные камеры просто огромные, в сечении выше человеческого роста. Пыль в них за время непрерывной работы неделями копится в любом случае по углам, перегородкам. Потом, по мере накопления, или включении — выключении вентиляторов, внезапно вылетает.
* В ваннах орошения кондиционеров с удовольствием образуются колонии бактерий, трупчики их слипаются и летят, в конечном итоге, на кузов.
* Если воздуховоды в своё время сделали не из легированной, а просто оцинкованной стали, то ржавчина через какое то время обязательно в них появляется. Материалов для ремонта оцинковки мы так найти и не смогли. Очень жёсткие условия эксплуатации для любых ЛКМ — влажность 70 процентов, температура 24-26 градусов и постоянный обдув воздухом в огромных объёмах и с большими скоростями. Беда, так и воевали с этим. Никакое покрытие не выдерживает. Ремонт — только полная замена воздуховодов. Безумно дорого и сложно по организации таких работ в условиях непрерывно работающего цеха.
Эффективный метод текущей борьбы с сором из приточек один — стабильная работа вентсистем, без колебаний потоков воздуха. В этих целях организовывается жесткое ограничение доступа любого персонала в зоны приточек, и такое же жесткое регламентирование всех работ по техобслуживанию и регулировкам приточно-вытяжных систем. Вот опять — намного легче сказать, чем сделать.
Как пример — народ у нас простой в своей основе, к начальству доверия обычно мало. И вот находились члены профсоюза, которые отдыхать укладывались в приточные пленумы и закрывались изнутри. А что — тепло, мягкий фильтр под собой, воздух теплый и чистый. Со временем это конечно искоренили, но ведь цех два раза практически с нуля набирал персонал за двадцать лет. Не хочется об этом говорить, но аналогичные случаи не очень часто, но бывали. А что-то начать регулировать в работе вентсистем при кузовах в окрасочных камерах — вот беда была, пока отучили ремонтников от таких действий.
Сор с систем напольного транспорта. Главный источник — так называемые «скиды», тележки на которые устанавливается кузов для всех последующих действий в цехе. Скид едет по напольным конвейерам всего цеха, собирает на себя всё, что попадается по дороге. Не очень нормальные представители пролетариата кидают на него все ненужное — использованные перчатки, фильтры, бумажки. Всё это искореняется со временем, путём наведения дисциплины, но вот случается периодически, а выявить виновника сложно. Я это к чему — во время прохождения по сушилкам всё пересыхает, дробится и превращается в пыль, которая в конечном итоге попадает на кузов.
Главное загрязнение скида — это опыление при окраске кузова. Окрасочный опыл со временем нарастает и превращается в очень красивые наросты ЛКМ. На сломе они «радужные» в цвета всех эмалей, которые применяются в цехе. Но вот эта красота тоже в конечном итоге попадает на кузов. В целях борьбы с этой группой причин сора на кузове у нас в цехе скиды принудительно разграничены на две группы — окрасочные скиды ходят по отдельному циклу. Это значительно усложняет внутреннюю логистику кузовов и пустых скидов, требуется дополнительное оборудование. Попытки объединить скиды окраски и подготовки показали сразу неправильность этого решения.
Очень большие усилия затрачиваются на организацию очистки скидов. Неправильно очищенный скид приносит больше вреда, чем эффекта снижения сора. В этом мы очень даже убедились, когда стали пытаться травить не очень пригодной для больших по размеру скидов травилке. Каустик, при температуре кипения. Кто это видел, меня понимает. Самое хороший и качественный метод очистки - это отжиг. Но тут требуются специальные печи, с работающей программой нагрева-охлаждения. Неграмотный отжиг приводит к деформации скида, а отклонения в размерах или конфигурации даже в миллиметрах при длине 5-6 метров, делают его непригодным к использованию. В нашем цехе скиды очищались установкой сверхвысокого давления водой. Всё бы хорошо, но вот сама установка из очень уж недружественной страны. И в более спокойные времена были проблемы с закупкой расходников и запчастей. Это если вежливо говорить. Установка долго простаивала. К тому же несколько тысяч атмосфер водяной струи, пусть и с маленьким расходом воды, очень опасная вещь.
Приходится ставить на установку очень ответственных рабочих, переписать кучу документов и покупать очень дорогую защиту для оператора из кевлара.
Как сейчас решается эта проблема, я не знаю, на пенсии семь лет.
Несколько проблем по сору, связанных с самим ЛКМ. Собственно эмаль, лак или грунт в системах циркуляции практически не дают сора. Системы фильтрации с современными фильтрами и насосами обеспечивают свои задачи. Дьявол опять в деталях.
* Эпюра скоростей потока показывает, что высоковязкие жидкости самую большую скорость имеют в середине потока. Непосредственно в месте контакта ЛКМ со стенками трубопровода скорость потока стремится к нулю. То есть седиментация материала вполне возможна в любом месте со временем. Это касается и мест перепада сечения трубопровода, запорно-регулирующей арматуры и прочих изгибов. Вот и имеем в результате периодические выбросы сора из сгустков седиментированного материала и ребус, как всё отмыть без остановки производства. В своё время заокеанские коллеги при монтаже предупреждали, что
иногда бывает дешевле сменить сам трубопровод, чем пытаться его отмыть. Это мы и сами периодически просчитывали. Сор в базе или грунте противный, требует очень качественной шлифовки при полной перекраске.
* Периодически сор начинает образовываться на чашках электростатических распылителей роботов. Лечится практически не просто промывкой чашек на распылителях, которая снимает проблему на время, а изменением в составе растворителей или для промывки роботов в цикле, или изменением цикла промывки, а чаще изменением состава растворителя «удлинняя» или подсушивая летучую часть раствора.
Диагностика дефекта по внешнему виду покрытия на полировке очень сложная, не всегда сразу понимаешь, что сор с распылителей, и после изменения долго ловишь необходимую грань в скорости подсыхания базы на чашках. Искусство и опытность аппликаторщика на роботах. И инженера компании-производителя материала. Работают в этом случаен совместно и очень дружно.
* Часть сора приносит и сама система циркуляции. Периодически, особенно в редко используемых системах, системы обратки и подачи материала непосредственно к распылителям меняются местами, то есть краскопровод подачи останавливается, циркуляция прекращается и зона после этого кольца оказывается застойной. Когда ей придёт в голову, чаще всего после каких то проблем с насосами, образовавшаяся пробка вылетает в общую систему и вот уж тут настоящая беда. Из систем распыления на кузов летит сор, а на фильтрах циркуляции сначала ничего не видно. Обнаружить место прекращения циркуляции материала в общей системке возможно руками, прощупывая не изолированные участки трубопровода. ЛКМ при циркуляции по трубопроводам греются, а участок с застоем эмали — прохладный на ощупь. Но ведь пока до этого догадались, пока научились проверять — сколько кузовов приходилось перекрашивать!
Тема сора бесконечна, причин и способов появления соринок внутри и на поверхности ЛКП очень много. Я для чего всё это пишу. Конечно, в первую очередь, это всё ещё у меня перед глазами. Пару раз за время наладки нового для нашего цеха процесса меня увольняли с работы. Большинство из того, что мы сами соображали и делали, в мире окраски автомобилей известно и азбучно.
Но это мы узнали позднее, когда стали работать поплотнее с поставщиками ЛКМ. И когда на ГАЗ пришли работать крупные автоконцерны.
Может быть, кому всё это просто будет интересно, или пригодится в какой то мере в жизни.
