Первый пик железобетонного судостроения был отмечен в конце Первой Мировой, и причины его понятны: это дефицит стали, дефицит квалифицированной рабочей силы и производственных мощностей.
Есть вполне определенные отрасли судостроения, где (в нормальных условиях) использование железобетона целесообразно. Мы их уже перечисляли. Например, СССР с 1935 года постоянно строил железобетонные доки (и это было экономически целесообразно).
Но "нормальное" судостроение все же тяготеет к стали. Бетонные суда все же получаются тяжеловаты.
Даже с учетом современных технологий, когда в бетон добавляется полимерное волокно, а арматура применяется не стальная, а стеклопластиковая (что решает в том числе и вопросы с коррозией) толщина борта бетонного судна оказывается около 4-5 дюймов (100-130мм). Толщина стального борта в 10 раз меньше.
Но, иногда, возникают экономические условия, при которых бетон снова оказывается выгоден. Как правило, случается это во время затяжной войны, когда возникает дефицит стали. Вторая Мировая не стала в этом отношении исключением.
В 1942 году, когда вновь возникла нехватка стали, необходимой для вооружений, под давлением американской армии правительство Соединенных Штатов поручило компании McCloskey & Company построить двадцать четыре железобетонных корабля.
Строительство началось в июле 1943 года на верфи Хукерс-Пойнт в Тампе, штат Флорида, где на пике занятости работало 6.000 рабочих.
Бетонные суда этого проекта имели главные размерения 111х16х8 метров. Толщина борта 6,5 дюймов ( 165 мм). По главным размерениям, они были близки к судам типа "Либерти", но это никоим образом не "либерти". Даже архитектура у них иная.
Суда строились для перевозки сахара. Они имели шесть трюмов, грузовые стрелы. Для защиты бетонного корпуса, вдоль бортов были предусмотрены деревянные кранцы. К этому типу относились:
• S.S. P. M. Anderson
• S.S. John Aspdin
• S.S. Henri Le Chateliere
• S.S. Armand Considere
• S.S. William Foster Cowham
• S.S. Edwin Clarence Eckel
• S.S. John Grant
• S.S. Francois Hennebique
• S.S. Richard Lewis Humphrey
• S.S. Albert Kahn
• S.S. Robert Whitman Lesley
• S.S. Richard Kidder Meade
• S.S. Thaddeus Merriman
• S.S. C. W. Pasley
• S.S. Willard A. Pollard
• S.S. David O. Saylor
• S.S. Willis A. Slater
• S.S. John Smeaton
• S.S. Arthur Newell Talbot
• S.S. Edwin Thatcher
• S.S. L. J. Vicat
• S.S. Emile N. Vidal
• S.S. Vitruvius
• S.S. Leonard Chase Wason
Традиционно, история транспортного судна не блещет яркими боевыми эпизодами. Но, два судна этого типа приняли участие в высадке в Нормандии. Их затопили в качестве искусственных волноломов-причалов.
После того, как суда отработали свой ресурс, их корпуса использовали в качестве гидротехнических вооружений. Девять стали волнорезом в порту Kiptopeke, Вирджиния, два перестроены в причалы в бухте Yaquina, в городе Newport, Oregon, и еще семь превращены в гигантский волнорез на реке Powell в Канаде.
Кроме самоходных сухогрузов и танкеров строились бетонные баржи, причем достаточно большие (5 тыс. т.) Часть из них лежит там же где и их самоходные братья, превратившись в волнолом. Самое интересное, что в составе этого волнолома есть и трофейный бетонный "японец" (о котором совсем мало информации)
Поо немецкие и наши бетонные корабли сказ особый (о них чуть позже)
