Barracuda - палубный торпедоносец и пикирующий бомбардировщик моноплан для замены устаревшим бипланам Fairey Swordfish и Albacor.
Разработка и описание.
Судьба у "Барракуды" была очень не простой. Про нее точно можно сказать, что она рождалась в муках и не с первого раза.
В 1931 году конструкторский коллектив Фейри пришёл к выводу, что лучше всего новым требованиям эпохи будет отвечать моноплан с очень мощной силовой установкой. Своими силами КБ начало разработку двигателя Fairey "Felix" мощностью не ниже 1000 л.с. Проектирование хотели закончить в кратчайшие сроки. Чуть позже начались работы над еще одним 16-цилиндровым V-образным двигателем с мощностью до 1500 л.с, а также 24-цилиндрового с Х-образным расположением цилиндров и с мощностью до 2000 л.с.
Конструкторское бюро фирмы под руководством Марселя Лобелея (Marcel Lobelle) начало создавать цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, который по необходимости можно было увеличить или уменьшить в размерах под конкретный заказ - от одноместного истребителя до трехместного торпедоносца-бомбардировщика для Fleet Air Arm (авиации флота). Окончательная концепция конструкции "утряслась" в начале 1932 г., и даже сделали несколько весьма элегантных моделей самолетов для разных задач.
Проектные изыскание организовали так, что для выполнения различных задач проектировали две базовые концепции самолетов, а предварительные расчеты велись и над третьей, дополнительной. Причем для каждой из моделей, если у заказчика возникали новые требования, расширение боевых возможностей можно было сделать в виде "набора" дополнительного оборудования к существующей конструкции. Это сложнее чем кажется, тем более что тогда военное руководство Британии к монопланам относилось с большим предубеждением. Лобелю, для начала, пришлось-таки разрабатывать вместе с перспективным монопланом несколько бипланных конструкций в угоду военному заказу по спецификации G4/31.
Следующим важным шагом стала работа по заказу Р27/32 на двухместный дневной бомбардировщик. Фэйри представила монопланную концепцию, которую комиссия приняла, и позднее стала известна как "Battle".
Дальше эту схему развили в работах по заказам S.13/33 и S.15/33 в виде многоцелевого самолета - разведчик-торпедоносец-бомбардировщик, однако в руководстве флота её не приняли. Фирме не разрешили выполнить на задней кромке крыла утолщения для проводки управления к убиравшимся полностью заподлицо в крыло элеронам. А ведь у конструкторов был уже большой и перспективный задел работ по самолетам Battle и Fulmar (прототип тяжелого истребителя Firefly)! Практически, новая машина уже была почти "Барракудой", только с низкорасположенным крылом и под двигатель Fairey P-16 мощностью 1500 л.с.
Последним шагом к Барракуде стал проект по заказу 27/34 как истребитель/пикирующий бомбардировщик для ВВС армии и флота (RAF и FAA - Royal Air Force и Fleet Air Arm).
Прототип Barracuda
По стопам самолета Battle, который разрабатывали по заданию Р27/32, Фейри выдала проект с мотором Р-24, четырьмя стреляющими вперед пулеметами и совсем без вооружения для защиты со спины. Однако в процесс проектирования военные потребовали проработок под двигатели Роллс-Ройс "Валчер" и "Экс плюс" (Rolls-Royce Vulture, Exe), а также под Нэпир "Сейбр", Bristol Taurus и Napier Е108 Dagger. Вскоре потребовали третьего члена экипажа - стрелка. Первоначальный проект был возвращен на доработки и из-за того, что министерство сочло слишком большим для складывания на палубе крыло размахом 53 фута (16,15 м) . Требовали уложиться в 50 футов (15,24м).
После рассмотрения проекта министерство потребовало сделать общий фонарь для пилота, штурмана и стрелка-наблюдателя, а также улучшить подвеску торпеды под фюзеляжем. После исправлений проект вернули военным. Однако это был далеко не конец дуэли между фирмой и министерством. Считавшаяся на фирме наилучшей конфигурация новой машины с Х-образным мотором Р-16 была отвергнута в пользу усовершенствованного Мерлина. Так самолет, страдавший некоторым недостатком мощности даже при 24-цилиндровом двигателе, еще до рождения на свет "скатился" из категории машин с высокими характеристиками в середнячки. Возможно, это был тот самый роковой шаг, определивший всю не слишком радужную судьбу Барракуды.
Следующим "ударом сверху" по новой машине стало требование посадить стрелка - наблюдателя лицом вперед по полету, якобы для более реалистичного восприятия им окружающей обстановки. Ответом на это могла стать только полная перекомпоновка самолета под высокорасположенное крыло, иначе наблюдатель просто ничего не увидел бы из своей кабины. Это неминуемо порождало проблемы с аэродинамикой и уборкой шасси. Высокорасположенное крыло создавало за собой мощный "хвост" возмущенного воздуха, нарушавшего обтекание хвостового оперения. Понятно, что это не улучшало устойчивость и управляемость самолета. А убирать шасси в высокорасположенное крыло было и вовсе тот еще номер - стойки должны быть очень длинными и тяжелыми. Лобелю ничего не осталось, как исхитриться и изогнуть стойки в виде буквы "Г". Теперь одна половина стойки убиралась в нишу на борту фюзеляжа, а вторая - в корневую часть крыла, создавая в выпущенном положении подобие нормальной стойки с амортизатором. Видать, конструктора не покидала надежда на то, что министерские фантазии когда-то закончатся и можно будет нормально скомпоновать самолет по низкопланной схеме, более удобной во многих отношениях - обзор из кабины, подвеска вооружения, уже упоминавшиеся аэродинамика, компоновка шасси и прочее.
Согласно спецификации S.24/37 проект был переделан под мотор Роллс-Ройс Мерлин 30 и крыло поднято кверху. От этого резко "загулял" центр тяжести самолета, что потребовало перекомпоновки оборудования как по длине, так и по высоте фюзеляжа. В результате ухудшился обзор пилота в стороны и вниз. После таких перетасовок вообще удивительно, как фирма умудрилась сохранить и взлетно-посадочные, и летные качества самолета на приемлемом уровне.
Итак, надежды фирмы на создание машины с хорошими палубными характеристиками и выдающимися летными данными, в особенности высокой маневренностью, которая обеспечивалась уникальной системой расположения и управления закрылками, рухнули. Главным препятствием стал отказ министерства продолжать разработки мотора Р-24. С подачи корифеев в этой области, в частности, Роллс-Ройса, было признано, что новый двигатель слишком сильно увеличит сроки доведения до серийного производства. Похоже, что они были как-то не рады прибавлению в дружной семье конкурентов на таком прибыльном рынке. Да и технических проблем с новым движком хватало. Крестообразное расположение головок цилиндров плохо вписывались в аэродинамику носа самолета. Поэтому фирма прорабатывала такую компоновку блока редуктора и управления противовращающими винтами, которая бы позволила сделать нос наиболее обтекаемым. Однако работы были прекращены по инициативе министерства.
В конце концов, во второй половине 1936 г. снова проснулся интерес к проекту Фэйри S9/36 , который после снятия неуклюжей турели стал вполне приемлемым для выполнения роли торпедоносца и пикирующего бомбардировщика авиации флота.
Новую компоновку с обзором вниз сквозь борта кабины посчитали перспективной для посадки наблюдателя лицом вперед, так и назад, а уродливые шасси не вызвали отрицательных эмоций. Может они напоминали чиновникам об уходящей эры бипланов?
В любом случае, в 1937 году была разработана спецификация 34/37 под разработки фирмы Фейри. В нее включили и новые закрылки Янгмена (Youngman). Конструкция уже практически не отличалась от прототипа Барракуды, имевшего обычный низкорасположенный стабилизатор и заводской номер Р1767 (F.4468). Он впервые поднялся в воздух 7 декабря 1940 г с двигателем Мерлин 30 (1300 л.с.) и трехлопастным воздушным винтом Де Хэвиленд. Наступательного вооружения проект не предусматривал.
В процессе испытаний и доводок на самолете Battle и в аэродинамической трубе обнаружили, что закрылки Янгмена имеют довольно неприятную особенность - при их использовании как воздушных тормозов самолет резко менял свое поведение. Это было очень неприятно и опасно для летчиков. Ведь воздушные тормоза на пикировщиках обычно выпускают в самом напряженном отрезке боя - когда самолет валился в крутое пикирование на цель под шквалом зенитного огня. В этой "мясорубке" точно уложить бомбы в цель и избежать вражеских снарядов - задача не для слабонервных. Недопустимо было заставлять летчика в такой момент укрощать взбрыкнувший самолет.
Проблему решили смонтировав закрылки в подвешенном положении под задней кромкой крыла. Носок закрылка, вынесенный вперед относительно оси вращения, перемещался вверх, перекрывал зазор между закрылком и крылом при опущенном закрылке (на посадке), и опускался вниз при подъеме закрылка в положение воздушного тормоза (при пикировании). Закрылок тогда примыкал своей задней кромкой к задней кромке крыла, создавая очень мощный воздушный тормоз. На взлете закрылки отклонялись на 20 градусов для увеличения подъемной силы крыла, а на посадке на 30 градусов для снижения скорости. Испытания первого прототипа показали, что в положении воздушного тормоза закрылки отвратительно влияют на управляемость рулем высоты и порождают сильную тряску хвоста. Они как бульдозер перепахивали встречный воздух, оставляя за собой такой след вихрей, бьющих по хвосту, что летчику нелегко было удержать в руках ручку управления.
Поэтому второй прототип номер Р1770 (F.4469), взлетевший 29 июня 1941 г., уже имел поднятый на киль стабилизатор и укрепленный подкосами. Его поведение в воздухе было признано удовлетворительным. Эпопея поисков общей схемы Барракуды растянулась почти на десять лет, что это плохо повлияло на результат. Главной причиной проволочек было стремление министерства авиации переделывать один проект в другой в процессе реализации. Пусть это останется на совести стратегов-чиновников, а не конструкторов.
Первая серийная Барракуда 1 - Р9642 (F.4570) - была выпущена в Стокпорте (Stockport). Она впервые поднялась в воздух 18 мая 1942 г. Самолет считался еще опытным и был построен всего в 30 экземплярах. Практические испытания почти сразу обратили внимание на недостаток мощности. Это сильно усложняло взлет и набор высоты. Но после достижения рабочего эшелона самолет преображался, летчиков это приятно поразило. Особенно хорошо Барракуда реагировала на изменение крена.
Закрылки Янгмена отлично гасили скорость в пикировании, что особенно ценили пилотами из TSR (Torpedo-Spot-Reconnaissance Units - подразделения многоцелевой разведывательно-бомбардировочной и торпедоносной авиации флота). Для них очень важно было стремительно "тормознуть" с крейсерской скорости выхода к цели до скорости сброса бомб, чтобы ослабить эффективность противодействия вражеских истребителей и корабельных зениток. Не менее важной была способность круто заходить в пике на цель, чтобы заставить зенитчиков как можно быстрее доворачивать стволы и второпях ошибаться.
На посадке Барракуда вела себя изумительно. При полностью выпущенных закрылках сопротивление было таким, что во время захода на палубу Мерлину 30 нужен был только небольшой наддув, а после уборки газа перед касанием, самолет проваливался словно камень и намертво "приклеивался" к палубе. Обзор из кабины все время оставался хорошим - эффективная работа закрылков позволяла пилоту не заслонять себе лобовое стекло капотом, задирая нос самолета. В это время на первом прототипе Р1767 уже был установлен двигатель Мерлин 32 (1640 л.с. при 3000 об/мин), с которым он впервые взлетел 17 августа 1942 г. В полетах машина показала небольшое улучшение характеристики и стала прототипом Барракуды II.
Первые машины пошли в испытательную эскадрилью (827 Squadron) в Стреттоне. Там неожиданно начались случаи падения самолетов в воду при имитации торпедных атак, причем иногда на спину.
Расследовать происшествия поручили комиссии, в которую вошел и Эрик Браун. Он прекрасно знал, что такое торпедная атака: стремительное пикирование пониже к воде с использованием воздушных тормозов, выравнивание, сброс торпеды, уборка тормозов-закрылков, сразу после чего следовал стремительный отворот подальше от цели. Летчик заподозрил перебалансировку руля поворота, которую отмечали еще в первых полетах. Тогда он решился на опасный эксперимент.
"Я свалил Барракуду в пике при закрылках в позиции тормозов (отклонение вверх). Наблюдатель тем временем фиксировал на кинопленку показания приборов - скорость, высоту, углы отклонения рулей. Скорость в пикировании возросла до 389 км/ч, и я сымитировал резкий вывод самолета в горизонтальный полет. Скорость упала до 352 км/ч, но все равно еще оставалась запрещенной для уборки воздушных тормозов. Однако я убрал закрылки в нейтральное положение и дал руль поворота вправо для имитации отворота от цели. Машину моментально бросило в пике! В перевернутое пике! Слава богу, у меня была высота. А если бы я додумался проделать все это "в натуре", у самой воды?"
После практических испытаний Мк II приняли на вооружение. Самолёт, оснащённый более мощным 1640-сильным двигателем «Мерлин-32» и четырёхлопаснтым винтом, показал несколько лучшие лётные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полёта без нагрузки на высоте 535 м составила 386 км в час, а на высоте 6100 м — 367 км в час. Практический потолок без нагрузки составил 6585 м, а с торпедой только 5060 метров. Дальность полёта с боевой нагрузкой не превышала 1104 км, а в разведывательном полёте (без нагрузки) составила около 1850 км. Данные показатели были хуже не только чем у своих «современных» собратьев по цеху, но и уступали по боевой дальности полёта своим предшественникам: торпедоносцам «Фейри» «Суордфиш» и «Альбакор».
Вооружение «военных» модификаций было практически одинаковым. Для обороны задней полусферы стрелок-радист использовал спаренный 7,7-мм пулемёт Виккерса. Основным вооружением торпедоносца была 457-мм (735-кг) авиационная торпеда. Вместо торпеды могли подвешивать одну 744-кг или 680-кг морская мина либо одна 726-кг бронебойная бомба либо пара 227-кг авиабомб. Под крыльями на шести узлах подвески могли разместить обычные или глубинные бомбы: две 227-кг или четыре 204-кг (глубинные) или шесть 113-кг, или осветительные бомбы (16 шт.), гидроакустические буи (16 шт.) и плавучие дымовые шашки (4 шт.). Общий вес боевой нагрузки не превышал 816 кг.
Существовала еще и разведывательная модификация. Вооружения она уже никакого не несла, ну кроме пулеметов стрелка, зато была оснащена радарами ASV Мк.II/ Мк.IIN дециметрового диапазона с размещёнными на крыльях дипольными антеннами (дальность обнаружения крупных надводных целей до 66 км, а всплывшей подлодки до 20 км).
После 1944 года появилась "Барракуда" Мк III, главным отличием стала установка радара сантиметрового диапазона. Новая модификация ничем не отличалась от Мк.II, правда установка нового оборудования очень повлияла на летные характеристики, нужен был более мощный двигатель.
Всего в годы войны «Барракуд» выпустили 2572 единицы.
"Барракуды" в бою.
По своему предназначению "Барракуды" были палубными самолетами. Основными базами для нее были авианосцы.
Поэтому везде где участвовали авианосцы, участвовали и "Барракуды". Первое боевое крещение «Барракуд» состоялось в сентябре 1943 года при обеспечении высадки союзных войск в Салерно (Италия). Первая строевая эскадрилья «Барракуд» ТВ Мк.II была развёрнута на авианосце «Илластриес», который действовал совместно с другими британскими авианосцами «Формидейбл» и «Юникорн».
Ярким эпизодом службы «Барракуды» ТВ Мк.II стало её участие в операции по уничтожению германского линейного корабля «Тирпица» в северных норвежских фиордах. Для охоты английское командование сформировало в начале 1944 года авианосное соединение из двух эскадренных («Викториес» и «Фьюриес») и четырёх эскортных авианосцев под прикрытием четырёх крейсеров и 14 эскадренных миноносцев. На эскадренных авианосцах были развёрнуты четыре эскадрильи «Барракуд» общей численностью в 42 самолёта.
Мнение.
Фейри "Барракуда" как проект была очень перспективна, но ее погубили постоянные переделки во время разработки, постоянные вмешательства в её ход сыграли злую шутку. К сожалению, она еще на этапе принятия на вооружения не отвечала требованиям времени. Именно поэтому британцы с радостью заменили её на «Грумман» «Авенджер» ТВ Мк.II.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
