Опубликован в книге "История белорусской железной дороги. Из XIX века ― в век XXI: [1862―2012 / В. В. Яновская и др.]". - Минск: Мастацкая літаратура, 2012. - 958 с.
К началу сентября 1941 года вся территория Беларуси была оккупирована нацистскими войсками. Были сформированы как военные, так и гражданские оккупационные органы управления. Перед теми, кто не успел, либо не смог или даже не захотел эвакуироваться с отступающими советскими войсками, с самых первых дней оккупации (то есть для самых западных районов БССР – буквально с 22 июня 1941 года) встал вопрос: что делать? Как жить дальше? Пытаться приспособиться к изменившейся реальности, налаживаться контакты с новой властью, устраиваться на работу, чтобы иметь какой-то доход, кормить семьи и даже делать карьеру – или бороться с оккупантами, вставать на путь саботажа, создавать подпольные организации сопротивления? Первый путь не гарантировал, но предполагал сохранение жизни. Второй путь в случае выявления его властями практически гарантировал смерть. Выбор каждый обязан был делать сам, и соответственно его делал. Этот выбор мог меняться в зависимости от обстоятельств, как внешних, так и внутренних, а мог оставаться неизменным.
Что касается тех железнодорожников, которые успели отступить вместе с Красной Армией и провести эвакуацию в том числе подвижного состава белорусских железных дорог, то большинство из них были мобилизованы на военную службу либо по специальности и направлены в спецформирования НКПС, либо призваны в железнодорожные войска, понтонные батальоны, либо просто направлены в строевые части различных родов войск. Были еще примеры уже после эвакуации в советский тыл направления железнодорожников в тыл к немцам для организации подпольной и партизанской борьбы. Многие поступили в распоряжение тыловых советских железных дорог и продолжали работу. Война внесла свои жесткие коррективы в жизненные планы, которые для многих стали роковыми.
Участие железнодорожников в подпольных организациях на территории Беларуси достаточно хорошо освещены в научной, научно-популярной и даже художественной литературе. Пожалуй, самой знаковой в этом отношении фигурой стал легендарный Константин Заслонов. В то же время, нашей задачей становится систематизация этих сведений. Что касается военной службы бывших и будущих сотрудников белорусских железных дорог как на фронтах, так и в спецформированиях НКПС, то информации об этом меньше, но она, тем не менее, есть, и нуждается в популяризации и подробном изложении.
Начать следует с краткой характеристики, какая ситуация сложилась на железных дорогах оккупированной Беларуси. Территория республики подверглась административному делению в условиях оккупации, в результате чего утратила свою целостность: разные её части оказались включенными в разные административные единицы и подчинялись разным центрам. Так, территория Пинской области, большая часть Брестской области, южные районы Полесской и Гомельской областей были включены в состав Рейхскомиссариата «Украина» (соответственно территории Брестской и Пинской областей – в состав Генерального округа «Волынь-Подолия», а территории Гомельской и Брестской – в состав Генерального округа «Житомир»): территория делались на гебиты Брестский, Кобринский, Пинский, Столинский, Петриковский, Лельчицкий, Ельский, Мозырьский, Речицкий, Комаринский. Вилейская область, отдельные районы Барановичской и Минской областей, а также северные районы Брестской и Пинской областей были отнесены к Рейхскомиссариату «Остланд»: здесь выделялись гебиты Волковысский, Бельск-Подлясский (нынешние Каменецкий и Высоковский районы), Гродненский. Северо-западные районы Вилейской области передавались в ведение Генерального округа «Литва»: сюда входили части современных Островецкого, Ошмянского, Поставского и Браславского районов, которые не составляли отдельного гебита.
В центральной части республики был организован Генеральный округ «Беларусь», граница которого проходила на западе по реке Зельвянке до рубежа Беловежской пущи, а на востоке – по линии Полоцк – Борисов – Старые Дороги – озеро Червонное, и который делился на гебиты Минский, Слуцкий, Ганцевичский, Слонимский, Новогрудский, Лидский, Вилейский, Глубокский, а также отдельный Борисовский округ. Оставшиеся восточные районы Беларуси пребывали в юрисдикции военной оккупационной администрации, поскольку образовывали зону армейского тыла группы армий «Центр», и составляли гебиты Полоцкий, Витебский, Лепельский, Борисовский, Бобруйский, Могилевский, Гомельский, Климовичский. Разумеется, условия проживания людей в зависимости от того, какая власть осуществляла управление этой территорией – военная или гражданская. Отличия проявлялись как в размерах налогов и мерах эксплуатации населения районов, так и жесткости карательных мер против нарушений оккупационного режима.
С самых первых дней оккупации на территорию Беларуси направлялись из Германии и уже оккупированных ею на тот момент стран Западной Европы люди, которых оккупационные власти планировали задействовать для работы в местной промышленности, в том числе – и для работы на железной дороге. Немецкий исследователь повседневной жизни на территории Беларуси Бернгард Кьяри отмечал, что необходимые кадры найти было не так просто, поскольку у оккупированных восточных территорий с самого начала появилась дурная слава. Это приводило к тому, что, несмотря на то, что на территории Беларуси была заполнена только часть необходимых вакансий, немецким властям приходилось постоянно привлекать к работе людей из Рейха, лишь частично пригодных для выполнения соответствующих функций.
Мнение историка. «Сомнительная репутация, которую заранее имели «путешественники на Восток», стала объектом присказок и анекдотов. Соответствующий тип личности, который в то время называли «восточной затычкой», характеризовался определениями «мелконемецкий, расово часто восточного склада человек, …с самого начала с претенциозными униформой, титулами, окладом, пайками, внутренне напряженный – по причине непонимания его слов о его праве превосходства и наличии здесь низшей расы; тип, который с помощью револьвера и плетки …стремился компенсировать то, чего ему не хватало в реальности, чтобы быть хозяином, иметь успехи и быть во всем человечным. Убогий в своих поступках и ценностях тип совершенно замороченного бюрократа… Это были люди, которые в питании, проживании и выборе автомобиля стремились к тем большей восточной роскоши, чем беднейшим было окружение, из которого они происходили». Пускай эта характеристика выглядит слишком обобщенной, однако в ней обобщены именно общие, часто встречавшиеся моменты.
В редких случаях претенденты могли подтвердить свою квалификацию именно для выполнения обязанностей в конкретном регионе – например, службу в немецкой администрации времен Первой мировой войны.
К середине 1941 года были организованы курсы инструктажа для сотрудников администрации оккупированных земель в орденском замке Кросинзе в Померании («Фалькенбург»). Этот инструктаж представлял собой лекции университетских преподавателей об особенностях населения оккупированных территорий, «народный характер» и психологию местных жителей. Изучение местных языков хоть на самом элементарном уровне в связи с краткосрочностью курса (несколько недель) не было возможным.
…Кое-кто из претендентов писал в заявлениях, что не собирался маскировать свои намерения «громкими фразами»: просто искали место работы, которое могли бы обеспечить продолжение карьеры и необходимый материальный капитал. Рядом с поисками «смысла жизни в потоке великой народной судьбы» для большинства немцев на самом деле существовали надежды на райскую жизнь «человека-господина» с прислугой и в приятном окружении.
Убежденные нацисты из идейных побуждений также стремились на Восток. В немецком Рейхе национал-социалистическая пропаганда активно отрабатывала тему о «немецкой миссии на Востоке»: стереотип немецких завоевателей как «потомков Ганзы», превентивной войны против агрессивного большевизма и борьбы за расширение европейского культурного пространства[1].
Поскольку железные дороги Беларуси играли огромную роль в обеспечении группы армий «Центр», оккупационные власти придавали большое значение их исправности и тщательно следили за работой железнодорожных служб. Для охраны ключевых железнодорожных веток были созданы особые отряды железнодорожной полиции. На протяжении всего периода оккупации велась перешивка полотен с советской колеи 1524 мм на узкую западноевропейскую 1435 мм. Восстанавливались разрушенные железнодорожные мосты, пути, депо. Например, в Полоцке в 1942 году были зарегистрированы и работали два паровозных и одно вагонное депо.
Тот же Б. Кьяри пишет, что с самого начала для немцев – представителей оккупационной администрации – страх стал неизменной составляющей повседневной жизни. Все большее количество немецких служащих обращались за разрешением иметь при себе оружие. Если для них эта просьба удовлетворялась, то белорусские и польские служащие не получали разрешения на оружие даже тогда, когда выполняли опасные поручения.
Несмотря на то, что коллаборационизм – в смысле обеспечения выживания, необходимости хоть как-то прокормить семьи и обеспечить собственную жизнь – проник во все сферы, на всех общественных уровнях, на самые ответственные должности все равно назначались немцы. В стратегически важных отраслях – в частности, на железной дороге – это проявилось особенно ярко: без немецкого контроля местные работники даже не имели права проводить ремонтные работы на железнодорожном полотне[2]. В пример снова можем привести Полоцкий железнодорожный узел: на этом узле работало около 2 тыс. человек, из них 400 немцев и 1600 «русских», в депо работало 70 немцев и 640 местных жителей[3].
Вагонное депо в Полоцке работало круглосуточно, ежедневно выпускало из ремонта 30-35 вагонов. Чтобы сократить время на формирование поездов и более быстро перемещать их к линии фронта, была построена железнодорожная ветка, которая соединяла станцию Громы с другой веткой, что шла к Витебску[4]. Среди городских оккупационных учреждений в Полоцке в июне – июле 1943 г. названы: городской вокзал ст. Полоцк; вокзал ст. Громы, и напротив него – деревянное здание питательного пункта для проходящих воинских эшелонов, пропускная способность 3000 обедов в день; новое паровозное депо; старое паровозное депо; место стоянки бронепоездов и воинских эшелонов; расположение железнодорожной полиции; разъезд № 20 – разгрузка артснарядов. Тут же – навесной железнодорожный мост; железнодорожный мост через р. Полота; 2-путный железнодорожный мост[5].
Строительство новых веток и ремонтные работы, которые необходимо было осуществлять постоянно (если летом – осенью 1941 года необходимо было ликвидировать последствия боев и бомбежек, то позже приходилось исправлять последствия диверсий на железной дороге, устроенных партизанскими подрывниками). Как правило, ремонтные работа осуществлялись местными рабочими под контролем представителей нацистской администрации. Регулярно на ремонтных и восстановительных работах использовали дармовую рабочую силу – военнопленных и евреев. В районе Ново-Вилейки (Барановичская область) уже летом 1941 года велись строительные работы, и на строительстве железнодорожных веток использовали труд советских военнопленных. Однако каторжные условия работы при мизерном пайке и невыносимо тяжёлых условиях содержания привели их к массовой гибели от истощения, или они были расстреляны. На смену им в августе 1941 года из барановичского гетто было доставлено 700 евреев.
Вспоминает бывший узник гетто Г.М. Бреслав: «До станции Ново-Вилейка нас везли в наглухо закрытых вагонах, без пищи и воды. Полицейские даже не скрывали, что здесь до нас работали группы военнопленных, которые здесь же были расстреляны. Нас ждала та же участь. Мы думали о побеге, о мести врагу. Наконец, под огнём автоматов устроили побег. Бежали 31 человек, но 11 были убиты»[6].
Железная дорога, как на оккупированных территориях, так и в самом Рейхе, была основным потребителем рабочей силы (вместе с вермахтом и организацией Тодта), и при наличии подходящих условий довольно большое количество жителей Беларуси были готовы работать. Однако условий этих оккупационные власти чаще всего не предоставляли. Как следует из отчета начальника биржи труда Барановичского округа на совещании в Минске у гауляйтера Генерального округа «Беларусь» В. Кубе 8-10 октября 1943 г., в Барановичах германская железная дорога и аэродром обещали предоставить рабочим помещения для размещения и продовольственное обеспечение: «После соответствующей пропаганды мы смогли набрать 150 человек, из которых 100 человек были переданы железной дороге и 50 человек аэродрому. Через три дня на железной дороге не осталось ни одного человека из этих людей, так как их не кормили. На аэродроме оказалось положение для рабочих лучше. Там осталось 20 человек, но благодаря хорошему обращению сейчас их стало 30 человек. Немецкие руководители предприятий не всегда обладают способностями правильно обращаться с людьми»[7].
Работники железных дорог и сотрудники железнодорожной полиции порой получали не только зарплату, но и определенные продуктовые пайки. Например, в списке сотрудников железнодорожной полиции станции Брест от 28 октября 1941 года на получение картофеля в зависимости от количества членов их семей.
Эти фрагменты составляют общее впечатление, из которого можно понять, что работа железных дорог Беларуси в годы оккупации не была парализована, а продолжалась достаточно активно, поскольку, как мы уже указывали, белорусская железнодорожная сеть являлась стратегически важной для оккупационных властей и вермахта. Цели, с которыми железнодорожники шли работать по специальности, были разными: если кто-то был готов работать если не честно, то добросовестно, с целью получать зарплату и, возможно, продвигаться по службе, то очень многие – как коммунисты и комсомольцы, так и беспартийные, сознательно устраивались на работу с целью бороться с оккупационным режимом, саботировать мероприятия немецких властей и срывать сроки снабжения немецких войск оружием, боеприпасами, продуктами, обмундированием. Подпольщики сознательно оказывались на самом острие борьбы: они находились в непосредственном контакте с нацистами, и в случае провала их ждала смерть; в то же время, они могли быть скомпрометированы перед советской властью сотрудничеством с оккупантами, если по каким-либо причинам не оказывалось свидетелей, которые могли подтвердить, что они устраивались на работу или в полицию по заданию подпольных партийных органов или партизанского командования.
5.3.1. Деятельность антифашистского подполья и партизанских отрядов на железных дорогах Беларуси (1941 – 1944 годы).
Описание политической ситуации, которая сложилась в Беларуси в период нацистской оккупации, геноцида местного населения, экономической эксплуатации немецкими властями территории БССР не является предметом нашего исследования, тем более, что этим вопросам посвящено огромное количество научной, научно-популярной и художественной литературы. Катастрофические неудачи Красной Армии на первом этапе войны, недовольства советской властью накануне войны среди населения, а также весьма благоприятная память о периоде немецкой оккупации в годы Первой мировой войны привели к тому, что достаточно большое количество местного населения готово было сотрудничать с оккупантами. Однако очаги сопротивления – сначала единичные, разрозненные, позже крупные и организованные – возникали с самого начала. Подпольные организации сформировывались на каждом крупном железнодорожном узле, железнодорожники уходили в партизанские отряды, организовывали диверсии на железной дороге. Многие погибли в этой неравной борьбе.
С самого начала оккупации несколько подпольных организаций сложилось среди железнодорожников г. Бреста. Главную роль в этом сыграл секретарь железнодорожного узлового партийного комитета, член обкома и горкома ЦК КП(б)Б Петр Георгиевич Жуликов. Это был человек недюжинного мужества, с очень сильным характером – фактически он возглавил подпольную борьбу в Бресте, хотя страдал серьезной болезнью (у него был горб, следствие хронического туберкулеза костей), что причиняло ему сильную боль. Вместе с П.И. Феоктистовым и П.А. Левиным он был схвачен в первые дни оккупации, однако им удалось бежать из лагеря для военнопленных в г. Бяла-Подляска, вернуться в Брест, где П.Г. Жуликов сменил фамилию на Петрова и под этим именем устроился на станцию Брест-Центральный. Вокруг него оформилось ядро подпольной организации. Было создано два подпольных центра: на станции Брест-Центральный и на станции Брест-Полесский, а также партийная организация «Граевская». Организация на станции Брест-Полесский создавалась бывшим начальником 6-й дистанции пути М.М. Жигимонтом, и его заместителем Б.С. Дзабиевым. Примечательная деталь: Дзабиев по национальности был осетином, и все протоколы заседаний подпольной группы вел на осетинском языке, поскольку никто в Бресте этим языком больше не владел; таким образом, подпольщики избегали риска быть разоблаченными, даже если бы эти протоколы и попали бы в чужие руки[8]. Партийный центр и группу разведки возглавил В.Я. Мельников. Комсомольскую организацию на железной дороге возглавил сын М.М. Жигимонта Анатолий. Всего к концу 1941 года было создано 3 комсомольские организации на железной дороге и одна в авторемонтных мастерских на станции Брест-Полесский.
С начала 1942 г. на станции Брест-Полесский патриоты вагоноремонтных мастерских выводили из строя паровозы, портили моторы станков, отдельные узлы, неоднократно срывали ввод в строй литейного цеха. Ремонт водонапорной башни был задержан на три месяца, а затем основные её узлы были вынесены по частям в лес. Неоднократно выводились из строя автомашины на ремонтной базе, вырезали рукава автосцепки вагонов, портили железнодорожные стрелочные переводы, был выведен из строя карбидный цех в депо, сорван ремонт подъёмного крана, организован сход подвижного состава с рельсов. По инициативе слесаря Я.Г. Сидорова изготавливали металличекие шипы для прокола шин автомобилей на шоссе. В это же время был схвачен и расстрелян машинист депо Брест Андрей Николаевич Самыченко, у которого нашли газету “Правда”.
Вспоминает подпольщик А.А. Свитцов, который с начала июня 1943 года работал на железной дороге списчиком вагонов: “При ремонте вагонов в трубу воздушной магистрали тормозной системы вкладывали деревянные пробки. При торможении поезда пробки воздухом продвигались до тормозного цилиндра и заклинивали его. При торможении такого состава тормозные колодки в вагонах не разжимались. Неоднократно выводили из строя электродвигатели путём засыпки металлической пыли. Изготавливались специальные штыри-проколы, которые разбрасывались на шоссе и при наезде на такой штырь пробивало покрышку автомашины.”
Активными членами диверсионной группы А.Г. Серафимовича являлись с августа 1941 г. С. Шубин, А. Торбач, П. Трубачев, Н. Ушаков, Медвецкий, К. Сушков, П. Смык, А. Быков, А. Бабинов, И. Дубовик, В. Шибуня. Этой группой было ликвидировано несколько провокаторов (в т.ч. Оксана Бык, Мишка-Рябой Максимов и т.д.), выведена из строя на станции Брест-Центральный тормозная система пассажирских и товарных вагонов, испорчены пневматические шланги, соединяющие вагоны. Сведения о противнике В.Я. Мельников передавал партизанской группе И.В. Солейко и партизанскому отряду М.Н. Чернака[9].
Диверсионная группа Сергея Павловича Шубина в апреле 1943 г. вывела из строя 86 составов, следовавших на фронт, с нарушением графика движения поездов по Брестскому железнодорожному узлу. При выполнении очередной диверсии С. Шубин и Иван Дубовик были схвачены гитлеровцами и казнены 3 июля 1943 г. В июня – октябре 1943 г. под руководством П.Г. Жуликова были совершены 23 диверсии. К 1 августа 1943 г. были созданы новые диверсионные группы: группа Мельникова (Андрей) действовала на железной дороге Варшава – Брест, туда входили в числе прочих поляки Рудковский, Ленский, Жуковский. По заданию Брестского партизанского соединения был подготовлен план железнодорожного узла и города (для прицельных бомбардировок)[10].
К сожалению, не обошлось без предательства, в результате которого в ноябрю 1943 года почти весь партийно-комсомольский актив был арестован и погиб. Главную роль в этом сыграли провокаторы Виктор Леонтьев и его жена этническая немка Гертруда Вагнер. Довольно скоро они были разоблачены и казнены партизанами, однако вернуть жизни подпольщиков было уже нельзя. П.Г. Жуликов умер в тюремной больнице 7 декабря 1943 года. В.Я. Мельников повесился в тюремной камере после того, как у него на глазах расстреляли его сына-подростка. Имена этих героев на годы оказались незаслуженно забыты, а их подвиги – присвоены другими людьми, однако справедливость все же восторжествовала[11].
Одновременно с советскими в Бресте действовали польские подпольные организации. Еще летом 1941 года на станцию Брест было принято на работу много поляков. Комендантом станции был капитан Брунэр, которому подчинялись все службы, солдаты охраны, железнодорожная полиция, немецкие и польские железнодорожники[12]. Они сотрудничали с Армией Крайовой либо являлись ее кадровыми, если можно так выразиться, бойцами. С весны 1942 г. активизировалось польское диверсионно-разведывательное подразделение “Вахлаж” (“Веер”), созданное для проведения диверсий на железнодорожных коммуникациях. Официально оно имело задание уничтожать немецкий транспорт, продвигавшийся на восточный фронт. В то же время ему в будущем отводилась задача прикрытия восстания в Польше с востока от отступавших немцев и наступавших советских войск. Радиостанция командования находилась на чердаке дома на углу нынешних ул. Пушкинской и Комсомольской (тогда 3 мая и Стецкевича), обслуживал Владислав Фокс. Брестский участок – 3 района: г. Брест и две базы в Бресте и Малорите. Диверсии на железных и шоссейных дорогах, на участках коммуникаций Брест – Пинск, объектах у югу от этой линии в направлении городов Хелм и Ковель, командир района – Збигнев Слочиньский, действовал диверсионный отряд (13 человек), 2 патруля (по 3 человека), ликвидационный патруль (4 человека).
Вспоминает подпольщица А.А. Ильяненко: “С. Борташеский работал списчиком вагонов на железной дороге, до войны – проводником. Хорошо говорил по-русски. Часто мы с ним вели беседы на политические темы. Он советскую власть осуждал. И случилось так, что его избили немцы за какую-то малую провинность, он потерял трудоспособность больше чем на неделю. Я ходила к нему, больному, читала книги, продолжала свою политическую агитацию. После такого морального и физического издевательства немцев над ним он мне и говорит: “Вы правы, пани Александра. Я убеждаюсь, что русские офицеры, русские советские люди обращались ко мне с уважением, кормили, обращались ласково “отец”, а фашисты так обошлись со мной. Я не ожидал такого от цивилизованной культурной нации”. Помогал подпольщикам. Давал сведения о передвижении поездов, вагонов на станции Брест-Центральный. Умер в начале лета 1944 г. от сердечного приступа.”
В конце мая 1942 г. из Варшавы прибыла новая группа из 6 человек, провела диверсии на железных и шоссейных дорогах в районе Жабинки, Кобрина, Лунинца. Установили контакт с итальянским капралом Олимпио Цурона, который служил в военной комендатуре Брестского железнодорожного узла (заместитель Брунэра).
Деятельность была приостановлена в связи с массовыми арестами с февраля 1943 г. возобновилась во второй половине 1943 г. Начальник – Казимир Купич. Боевые группы – “Искра”, “Союз возмездия”, “Дружина”, последняя – почти одни железнодорожники: подорвали шесть немецких эшелонов с топливом, боевой техникой и боеприпасами; вели разведку на железной дороге, собирали информацию о движении поездов на фронт и с фронта, устанавливали перевозимые грузы, маршруты движения. Осенью и зимой 1943 г. “Искра” осуществила серию взрывов на железнодорожных станциях в Бресте (трижды) и в Оранчицах. В ноябре 1943 г. подпольщики оставили три чемодана со взрывными устройствами в зале ожидания станции Брест-Центральный – погибло много солдат-отпускников. К сожалению, весной 1944 г. польское подполье было практически полностью разгромлено[13].
В Барановичах советские подпольные группы начали создаваться также с первых недель оккупации. Подпольщики работали на разных предприятиях города, что позволяло им активно проводить разведку. Группы осуществляли диверсии в том числе и на железной дороге (см. Приложение 3). В сентябре 1943 года (в рамках второго этапа рельсовой войны, о которой мы еще сообщим подробнее) подпольщики подложили мину на железнодорожном участке Домашевичи – Мордичи; в результате было разбито семь вагонов с военной техникой противника. В октябре того же года подпольщики Л.П. Бородинский, П.П. Герасимук и П.А. Лис подорвали эшелон с горючим – в результате в районе станции Доманово было уничтожено 20 вагонов.
Крупная диверсия была проведена в октябре же 1943 года, когда подпольщики заложили две мины под здание управления Брест-Литовской железной дороги: в результате взрыва были выведены надолго из строя здание управления, бензосклад, продуктовый склад и склад имущества дорожной полиции[14]. Этот взрыв осуществил Леонид Петрович Бородинский, который по заданию партизанского отряда поступил на службу в дорожную полицию. Пожар не могли потушить сутки.
Летом 1943 года была организована подпольная комсомольская группа в локомотивном депо под руководством Константина Бадака: в группу вошли школьный друг Бадака А.В. Егоров, беглый военнопленный Е.М. Корниенко, брат и сестра Анатолий и Мария Лицкевичи, и другие. Бадак в совершенстве владел немецким языком, что помогло ему устроиться работать диспетчером на станции. Группа занималась сбором разведданных на станции, проводила диверсии, из который самыми значительными были вывод из строя водокачки и остановка поворотного круга в депо. Однако при повторной попытке повредить круг Егоров был арестован, в тот же вечер были схвачены Бадак и Корниенко. Все трое после пыток были повешены для устрашения на территории локомотивного депо[15].
Первые подпольные группы в Минске, в том числе и на железнодорожном узле, начали формироваться уже в первые дни оккупации города, с начала июля 1941 года. Сама история Минского подполья сложна и трагична, подвиги многих подпольщиков долгое время оставались неизвестными и непризнанными, однако это нисколько не умаляет их героизма и значимости их поступков. Специально организованного подполья в Минске, как и в западных районах Беларуси, не оставляли (в отличие от восточных районов и городов, где это успели сделать более или менее успешно), многие пытались эвакуироваться, но не успели – в итоге железнодорожники вернулись на свои места и должности, пытаясь своей работой принести оккупантам больше вреда, чем пользы. Инициаторами подпольной борьбы на железнодорожном узле были машинисты, рабочие и мастера путевого и станционного хозяйства, паровозного и вагонного депо, инженерно-технические работники: в том числе А.Д. Балашов, Ф.К. Живалёв, И.И. Иващенок, А.И. Корсеко, Ю.Ю. Крижавец, Ф.С. Кузнецов, В.С. Куприянова, И.И. Матусевич, К.А. Павлечко, А.И. Плавинская, И.Г. Степура, П.И. Чиркун, В.Д. Шатько, М.Ф. Шкляревский, И.В. Юхович и др. В июле – августе 1941 г. на железнодорожном узле возникли первые подпольные группы, которые потом объединились в организацию. Ядро его составили коммунисты во главе с Ф.С. Кузнецовым (до войны был начальником локомотивного депо). Подпольная партийная организация охватила своим влиянием все важнейшие службы железнодорожного узла и создала там диверсионно-боевые группы. Горком возглавил борьбу железнодорожников с декабря 1941 года[16].
Под руководством подпольщиков рабочие и служащие запутывали проездную документацию, срывали графики движения поездов, плохо ремонтировали движимый состав, выводили из строя семафоры и стрелки, засыпали песок и металлические стружки в буксы паровозов и вагонов, поджигали станционные подстройки. В результате в июле – августе 1943 г. оккупанты не дождались по графику 155 паровозов. Ряд операций успешно подготовили и провели патриоты железнодорожного узла в 1944 г., в том числе Т.Ф. Андреев, машинист И.Т. Чернуха.
Важной часть боевой деятельности патриотов железнодорожного узла был сбор развединформации. Подпольные группы во главе с Ю.М. Бурым-Буримским, Д.И. Безменом, А.А. Вадковским, Г.М. Гамалицким, Б.А. Ивашкевичем и др. вели наблюдение за переброской вражеских войск и грузов на всех направлениях, выявляли пункты, места, время концентрации живой силы, техники, собирали данные о дислокации штабов и частей противника. Все эти сведения переправлялись партизанам и за линию фронта. Успешно вела работу группа коммунистов И.Х. Маркова (Погодина), которая притянула к работе немецкого антифашиста Г. Штрубе – начальника канцелярии в дирекции имперских железных дороги «Минск». Члены подпольной организации «Артур» под руководством М.П. Филановича круглосуточно регистрировала движение вражеских эшелонов на фронт и назад, добывали сведения о ПВО железнодорожного узла, что содействовало успешному проведению наступательных операций Красной Армии. Накануне освобождения города подпольщики вступили в бой с вражескими диверсантами, которые пробовали уничтожить вокзал, и вели его до подхода частей Красной армии. Вместе с советскими воинами участвовали в разминировании вокзала.
Уже упомянутая группа И.Х. Маркова (Погодина) Работала под руководством подпольных Минского горкома и Логойского райкома КП(б)Б в ноябре 1941 – апреле 1944 г. на Минском железнодорожном узле, заводах им. Ворошилова, им. Мясникова, «Большевик», ТЭЦ-2, аэродроме, в 1-й клинической и железнодорожной больницах, на прочих объектах. Объединяла около 30 человек. Руководители И.Х. Марков (до декабря 1943 г.), потом В.И. Дашкевич. Конспиративные квартиры держали А.В. и З.А. Кореньковы, С.И. и Я.И. Данилевские, А.И. Загорская, Махнач и др. Подпольщики вели разведку движения вражеских эшелонов через Минск и оборонительных укреплений вокруг города. В конце 1942 г. была установлена связь с немецким антифашистом Г. Штрубе, начальником канцелярии в дирекции имперских железных дорог «Минск». Он доставлял на одну из конспиративных квартир отчёты о движении воинских эшелонов, количестве гитлеровцев, которых отправляли на фронт, боевой техники, горючего, новых зенитных установок в районе вокзала, расквартировании в Минске и вокруг него немецких частей. Подпольщики З.А, Андрианова и З.А. Коренькова переводили полученные от Штрубе разведданные на русский язык и через В.Х. Маркову передавали руководителю группы И.Х. Маркову, который переправлял их Логойскому райкому КП(б)Б. многие из них были переданы по радиосвязи за линию фронта. Осенью 1943 г. подпольщики А.М. Позднякова и М.М. Поздняк вывели из строя 9 военных в пригородной деревне Петровщина, поздней подожгли гараж и мастерскую, в результате сгорела 6 автомашин, 2 прицепа, много разных инструментов. В 1942 – 1943 гг. И.И. Працкевич и М.Г. Поздняк уничтожили 150 т урожая, предназначенного для отправки в Германию[17].
Достаточно успешно действовала подпольная организация в г. Полоцке, в которую входило большое количество железнодорожников. Однако очень многие из них были схвачены карательными органами нацистов и погибли. Также среди железнодорожников было большое количество евреев, которые погибли в гетто (см. Приложение 6-7).
Вспоминает бывший командир диверсионной железнодорожной подпольной группы в г. Полоцке А.З. Еремеев: «По распоряжению командира группы С. Я. Артемьева мною была открыта слесарная мастерская по метбытремонту. На право содержания мастерской мною был взят патент и при мне работали в качестве учеников Н.В. Буевич и Петр Гавриленко, которые были у меня в качестве связных. Николай Владимирович Буевич одновременно работал слесарем паровозного депо до 1943 г. По моему заданию, Буевич и его группа слесарей А. Дривульский, Игнатьев, . Бобров производили некачественный ремонт паровозов, из-за чего были большие задержки в движении поездов. Этой группой слесарей при участии электросварщика Саханова был сожжён электросварочный агрегат. На железной дороге рабочим на складе топлива работал Ануфрий Захарович Кругликов. Через него я добывал взрывчатку, с помощью которой мы выводили из строя немецкие паровозы. В 1943 г. взорван нефтесклад (А.З. Кругликов в начале 1944 г. погиб). В моей группе также был и рабочий 10-й дистанции пути сооружений Ефим Фролович Богатырёв, который по моему заданию портил путевое хозяйство»[18].
Бессмертной славой покрыли себя оршанские подпольщики и руководитель подпольной организации оршанского железнодорожного узла, а позднее командир партизанского отряда Константин Сергеевич Заслонов. Заслонов на момент начала войны был начальником паровозного депо Орша. Именно он организовал грамотную эвакуацию подвижного состава в тыл, и сам выехал из Орши последним составом, который отходил, когда на станцию уже прорвались отряды немецких войск. В августе 1941 года группа оршанских железнодорожников была направлена на станцию Москва-Белорусская, в депо им. Ильича, где Заслонов работал инспектором по приемке паровозов. Уже тогда у него и его коллег по оршанскому депо возникла идея организовать диверсионный отряд – однако у железнодорожников была броня, в армию их, как специалистов, не брали, они были слишком необходимы на своих местах. Заслонов обратился с письмом к наркому путей сообщения: «Наша страна в огне. Жизнь требует, чтобы каждый гражданин, в котором бьется сердце патриота, кто дышит и хочет дышать здоровым советским воздухом, стал на защиту нашей Родины. Прошу Вашего разрешения организовать партизанский отряд и действовать в районе от Ярцево до Барановичей в полосе железнодорожных линий, станций и построек…»[19].
1 октября 1941 года отряд Заслонова (командир – К.С. Заслонов, комиссар – Ф.Н. Якушев, начальник штаба – Б.В. Станулис, начальник разведки – Д.М. Латко) перешел линию фронта в д. Закеево Калининской области. 300-километровый переход оказался тяжелым для многих, кто-то заболел и не мог двигаться дальше. Таких решено было отправить назад, в советский тыл. Заслонов и еще семь человек направились к Орше, двое из них по дороге погибли. Шестеро дошли до пригорода Орши, и там от знакомых узнали, что всем железнодорожникам нацистские власти приказывают работать по специальности, отказ расценивается как саботаж и карается расстрелом. 14 ноября 1941 года заслоновцы пришли в Оршу – с целью устроиться по специальности и организовать диверсионную деятельность на железнодорожном узле.
Заслонов был назначен начальником русских паровозных бригад, его товарищи А.Е. Андреев и С.И. Чебриков – машинистами, П.В. Шурмин – мастером водоснабжения. Они стали привлекать к диверсионной деятельности тех работников, кого хорошо знали еще до войны и на кого, как считали, могли положиться. Принципиально новым в деятельности организации Заслонова было то, что она занималась не отдельными актами диверсий и саботажа, а профессиональной работой по дезорганизации деятельности всего железнодорожного узла. Основной упор делался на вывод из строя паровозов. В условиях суровой зимы 1941 года подпольщики легко замораживали и выводили из строя паровозные и водяные помпы, воздухораспределители, воздухопроводы, водоприемные трубы, пресс-масленки и прочие детали паровозов. Заливали стрелки и подъездные пути. Подпольщикам очень помогало то, что переправленные в Беларусь немецкие паровозы имели ряд агрегатов и приборов, которые просто не были приспособлены для работы в столь сильные морозы, а немецкие машинисты не имели опыта работы в суровых зимних условиях. В период битвы под Москвой (а именно через Оршу туда направлялись составы с немецкими войсками, боеприпасами, техникой и т.д.) задержка любого эшелона была очень важна. Часто паровозы выходили из строя на перегонах, не доезжая до станции, и поездные бригады просто вынуждены были бросать составы, поскольку отремонтировать их в мороз было невозможно[20].
Еще одной «находкой» заслоновцев стали угольные мины. П.У. Шурмин и Д.Е. Радченко доставили в Оршу в мешках с картошкой из д. Заполье спрятанные там взрывчатку и капсюли. Изготавливали мины в доме Павла Шурмина. Внешне такая мина ничем не отличалась от обычного куска угля. Молодые подпольщики приносили мины на станцию и прятали в топках разбитых паровозов, перевозили мины на другие станции и там подкладывали в тендеры локомотивов. В топках паровозов – как правило, в дороге, на перегоне, мины взрывались, и локомотивы выходили из строя. В результате такого взрыва локомотивы требовали уже капитального ремонта, а для этого – отправки в Германию[21].
Машинисты из организации Заслонова водили поезда во всех направлениях, что позволяло значительно расширить размах диверсий – из строя выводились паровозы, приписанные к станции Жлобин, Витебск, Минск, Унеча, Могилев, Смоленск, Борисов и т.д. Причем чаще всего старались подкладывать мины в те локомотивы, которые водили немецкие паровозные бригады. Когда закончилась взрывчатка, принесенная из-за линии фронта, с риском для жизни группа комсомольца Тимофея Докутовича стала выплавлять тол из снарядов, оставшихся на местах боев. В тот же период была налажена связь с подпольным партийным центром во главе с Л.Н. Анкиновичем, что значительно улучшило обмен разведданными.
Еще одной крупной диверсией зимы 1941 г. стало перекрытие колодцев водообеспечения узла, осуществленное под руководством П.В. Шурмина. В итоге весь узел остался без воды – а найти среди трехсот колодцев, засыпанных снегом, неисправные, было попросту невозможно, оставалось только ждать весны. Регулярное движение поездов застопорилось, поскольку теперь паровозы вынуждены были ездить на заправку на другие станции, за 50-70 км. Так резко снизилась пропускная способность Оршанского железнодорожного узла.
В январе 1942 года в результате советского контрнаступления под Москвой была перерезана железнодорожная линии Ржев – Великие Луки. Потому для немецкого командования резко увеличилось значение линии Орша – Смоленск, не которую легла основная нагрузка по обеспечению группы армий «Центр». Через Оршанский узел пошел основной потом военных грузов. Подпольщики решили вывести из строя железнодорожную ветку, соединявшую между собой основную магистраль и станцию Орша-Западная. Взрыв этой ветки осуществили лично Заслонов и Шурмин.
Во время участившихся бомбежек советской авиацией Оршанского узла в январе – феврале 1942 г. подпольщики подавали сигналы советским летчикам с помощью электрических фонарей. Тимофей Докутович в один из таких налетов привел в движение паровоз и направил его в поворотный круг – в результате попадания бомбы и паровоз, и круг вышли из строя. 23 февраля 1942 года на город были сброшены листовки, в которых население предупреждали, что город будут бомбить, и чтобы жители по возможности уходили. Ночью, во время бомбежки подпольщики подавали сигналы летчикам сигнальными пистолетами, а на дымоходной трубе деповской котельной установили карбидную лампу, огонь которой был хорошо виден с воздуха.
Разумеется, полоса везения не могла продолжаться вечно, и Заслонов хорошо понимал, что рано или поздно они окажутся под подозрением, и придется уходить из города. Поэтому еще в январе 1942 года началась подготовка партизанской базы в 20 км от Орши, где заслоновцы с помощью местных жителей соединились с советскими воинами-окруженцами, нашедшими в соседних деревнях приют. 23 февраля 1942 года, сразу после «праздничной» бомбежки, Заслонов был арестован службой политической безопасности ГФП-723 и обвинен в диверсионной деятельности и подаче сигналов летчикам. Несмотря на пытки о побои, он ни в чем не признался, а прямых доказательств у полиции не было – более того, Заслонов имел надежное алиби: именно во время налета советской авиации он играл в шахматы со своим соседом – немецким фельдфебелем. Из тюрьмы Заслонов приехал в депо и, несмотря на слежку, смог через А. Андреева передать товарищам, что возникла угроза провала, и приказал уходить на лесную базу.
Вспоминает бывший участник группы К.С. Заслонова А.Е. Андреев: «…Менее чем за три месяца – с декабря 1941 по февраль 1942 года – заслоновцы вывели из строя более 170 паровозов, пустили под откос 6 эшелонов с живой силой и боеприпасами, нанесли большой урон железнодорожному хозяйству, уничтожили немало гитлеровских солдат и офицеров»[22].
Уходя в партизаны, Заслонов оставил в Орше своих товарищей, с которыми пришел из-за линии фронта – С. Чебрикова, П. Белоусова, П. Шурмина – для продолжения диверсионной деятельности. С ними была налажена постоянная связь. К.С. Заслонов продолжил борьбу в партизанском отряде, который после гибели Заслонова 14 ноября 1942 года в бою стал носить его имя.
Кроме организации Заслонова, на Оршанском железнодорожном узле действовала подпольная группа в вагонном депо под командованием Анатолия Белявского: подсыпали песок в буксы вагонов, делали насечки на осях колесных пар, дважды выводили из строя компрессорную станцию. Еще с лета 1941 года на станции Орша-Западная была организована группа Екатерины Гречихо, которая собирали разведывательную информацию, вели агитационную работу, крали из вагонов немецких поездов оружие и боеприпасы. На станции Орша-Восточная действовала разведгруппа Нины Бабура, организованная в августе 1941 года и в январе 1942 года перешедшая в подчинение профессиональному разведчику К. Дудченко, заброшенному из Москвы.
К сожалению, у практически всех подпольных организаций, возникших стихийно (а именно так возникало большинство организаций в 1941 году), был общий недостаток – недостаточное внимание конспирации, слабая защита на случай провала (то есть, многие знали друг друга в лицо и по имени, и провал одного мог привести к провалу всех), излишняя доверчивость, что позволяло закрепляться немецкой агентуре, и просто предательство отдельных подпольщиков, оказавшихся морально слабыми. Подпольщиков Оршанского узла погубило предательство бывших заслоновских партизан Василия Ролева и Николая Аленковича, которые выдали нацистам всех, кото знали и могли вспомнить. Только в сентябре 1942 года ГФП-723 было расстреляно 162 человека.
Из отчета ГФП-723 за октябрь 1942 года: «За отчетный период нам удалось укоренить в штабы крупных партизанских отрядов свою надежную агентуру, в результате чего стало возможно допросить целый ряд жителей Орши. В основном это были врачи, которые содействовали партизанам. …Вся наша старая агентура хорошо замаскирована, имеет поддельные документы. 5 жителей деревни Торговцы северо-западной Орши замаскированы под партизанский отряд, они установили связь с известными им партизанами, по их данным были схвачены 4 партизан, которые признались, что являются связными. Расстреляны»[23].
С февраля 1942 по февраль 1944 года на железной дороге действовала группа Дмитрия Бохана: уничтожили 13 немецких эшелонов с боеприпасами, боевой техников и горюче-смазочными материалами, 5 паровозов, 14 автомашин с солдатами и офицерами, повредили 78 паровозов, уничтожили 235 вагонов с разными военными грузами. Руководитель группы Д. Бохан в феврале 1944 года возвращался с боевого задания и попал в засаду карателей. Отстреливался до последнего патрона, а потом, подпустив врагов ближе, подорвал себя и их гранатой. Но диверсии на железной дороге продолжались.
Из отчета ГФП-723 за июль-август 1943 года: «3.07.1943 г. произошел взрыв состава с бензином. Состав стоял в тупике Орша-Западная. 3.07.1943 г. в 19 часов на перегоне Орша-Погодино загорелся состав с нефтью целиком сгорел. Состав отправился со станции Орша-Западная. 15.07.1943 г. на перегоне Орша – Кричев загорелся состав с горючим. Состав шел через станцию Орша. 23.07.1943 г. на станции Орша-Центральная взорвал состав с бензином. Целиком сгорело 6 цистерн. 24.08.1943 г. на станции Орша-Западная произошел взрыв трех цистерн с дизельным топливом. Пожар перекинулся на вагоны, которые стояли рядом. Сгорели вагоны с моторами, платформы со светомашинами и прочим военным имуществом»[24].
Особого внимания заслуживает подпольная организация на Осиповичском железнодорожной узле. Именно здесь 30 июля 1943 года произошло событие, названное немецким командованием «супердиверсией Второй мировой войны». Вскоре после оккупации города на станции была организована подпольная группа во главе с машинистом паровозного депо Марком Шведовым. В эту группу вошел и электромонтер Федор Крылович – участник боев на реке Халхин-Гол и советско-финской войны. Именно Крылович организовывал диверсии на станции и железнодорожных ветках. Весной на Крыловича вышел секретарь Могилевского подпольного обкома ЛКСМБ П.Ф. Воложин и поручил ему создать в Осиповича подпольную комсомольскую организацию.
Из отчета П.Ф. Воложина секретарю ЦК ЛКСМБ К.Т. Мазурову: «Этот Крылович Федя – чудесный парень. Вот что он сделал в Осиповичах: кроме 9 организаций по 3-4 человек у него еще 11 диверсантов и 5 распространителей литературы. Эта группа строя уничтожила за свое существование 21 цистерну с топливом, 13 платформ с топливом. Выведено из строя 38 электромоторов, дизель электростанции выведен из строя на 6 месяцев… переправил в партизанский отряд 52 человек молодежи. Парень хорошо знает работу подполья, конспирацию»[25].
В середине июля 1943 года командир спецотряда НКВД «Храбрецы» передал Воложину две магнитные английские мины – в обмен на разведывательную информацию. Эти мины были переданы Крыловичу, который с ночь с 29 на 30 июля заступил на дежурство по станции Осиповичи, с целью установить эти мины на эшелон с топливом, который должен был направиться в район Курской битвы. В это время дежурного электромонтера вызвали для ликвидации неисправности семафора в Северном (Могилевском) вагонном парке. По дороге вдоль эшелона, когда сопровождавший его конвоир отворачивался, Крылович прикрепил одну мину к бочке с бензином в голове состава, вторую – в хвосте, с расчетом, что обе мины взорвутся в дороге. Но случилось непредвиденное: вместо немедленного отправления на фронт эшелон стали перегонять в Северный парк, где находились составы с боеприпасами и военной техникой.
Первая мина сработала, когда Крылович был уже дома – взорвались цистерны с бензином. От этого взрыва детонировали боеприпасы в соседних эшелонах – и расцепить вагоны было уже нельзя. Взрывы четырех воинских эшелонов, запертых в Северном парке станции Осиповичи, продолжались 10 часов.
Из оперативного дневника боевых действий 203-й охранной дивизии: «30.07.1943. около 2 часов ночи на станции Осиповичи на железнодорожном составе с топливом взорвалась магнитная мина. В результате пожара сгорело 29 цистерн с бензином, 60 вагонов с боеприпасами и эшелон с боевой техникой. В результате взрывов боеприпасы раскиданы по всей территории. Срочно затребованы пиротехники из Минска и Могилева для обезвреживания разбросанных всюду снарядов и бомб. По сведениям 550-й полевой комендатуры, потери до настоящего времени составили 3-4 солдат убитыми, 27 солдат и железнодорожных служащих ранено».
Из рапорта партизанского отряда «Храбрецы»: «Уничтожено 25 вагонов с бензином, 8 цистер с авиамаслом, 65 вагонов с боеприпасами, 5 танков «тигр», 3 танка Л-10, 7 бронемашин, 12 вагонов с питанием, 5 паровозов, кран для подачи угля, угольный склад. Повреждено станционное оборудование. В окрестностях сгорело 9 домов[26]».
Именно на уничтоженные в результате диверсии танки «тигр» возлагались особые надежды в операции «Цитадель», начало которой несколько раз откладывалось из-за неукомплектованности штурмовых частей этими боевыми машинами.
После удачно проведенной диверсии Ф. Крылович ушел из города в 1-ю Бобруйскую партизанскую бригаду, где возглавил диверсионную группу.
К сожалению, страна далеко не всегда знает своих героев. За эту операцию – самую результативную операцию партизан и подпольщиков за все годы Великой Отечественной войны – перед командованием отчитались трое партизанских командиров, и все они получили высокие награды; только сам организатор и исполнитель не получил ничего! Про него словно забыли. К концу войны Крылович был награжден только медалью «Партизану Отечественной войны» второй степени – эту награду давали всем участникам партизанского движения. Только в 1949 году, когда торжественно отмечалось 30-летие БССР, Федор Крылович был награжден орденом Ленина. Умер он в нищете. А когда у бывшего начальника Центрального штаба партизанского движения П.К. Пономаренко спустя много лет спросили, как он оценивает подвиг Крыловича, тот ответил: «Это самая успешная и результативная операция, которую осуществили партизаны во время Великой Отечественной войны. И если бы я знал, что эта диверсия будет иметь такой отзвук в Берлине, я, не колеблясь, представил бы Крыловича к званию Героя Советского Союза[27]».
Железнодорожники выступили зачинателями подпольного движения сопротивления нацистам в Могилеве. С первых недель оккупации стали возникать подпольные группы под руководством бывшего чекиста П.И. Белько и студента Московского института инженеров железнодорожного транспорта О.В. Горошко, оставшегося в городе капитана госбезопасности В.И. Пудина, бывшего бухгалтера станции Могилев О.В. Живописцевой. Группа в составе Пудина и еще двух человек была направлена в Могилев уже в момент оставления города советскими войсками. При переходе линии фронта разведчики наткнулись на мины, двое погибли, самому Пудину оторвало стопу. Его спасла колхозница, которая нашла его и перенесла к себе в дом, выходила. Позже, когда Пудин немного выздоровел, смог передвигаться на костылях, он перебрался в оккупированный Могилев, где устроился работать сапожником, и стал собирать вокруг себя подпольную организацию, в которую вошли работники станции Могилев и переводчица железнодорожной комендатуры. Работа сапожником позволяла ему беспрепятственно контактироваться с подпольщиками, которые приходили к нему на встречи под предлогом починки обуви. Осенью ему удалось установить контакт с группой фронтовой разведки Западного фронта (командир – майор госбезопасности Наумович), в результате чего у группы в распоряжении появились угольные мины, что позволило выводить из строя паровозы далеко от станции Могилев. Тогда же о Пудине сообщили в Москву (до этого момента считался пропавшим без вести), поскольку он смог подтвердить свою личность тем, что сообщил номер своего партбилета, который находился на хранении в ЦК ВКП(б)[28]. Группа Пудина действовала методами, схожими с методами группы К.С. Заслонова в Орше: выводились из строя стрелочные переводы, разморозилось оборудование водоснабжения, благодаря сигналам, которые подпольщики подавали советским пилотам электрическими фонарями, более точными стали ночные бомбовые удары советской авиации. Группа О.П. Живописцевой на станции занималась разведывательной работой, поставляла информацию о движении немецких эшелонов, о характере перевозимых грузов, дислокации воинских частей на станции.
Подполье действовало достаточно успешно, однако и в этой организации не обошлось без предательства. Нацистам удалось в начале 1943 года завербовать мастера 6-го околотка ст. Могилёв-1 Ястребова, который жил в доме около железнодорожной бани и являлся членом группы О.П. Живописцевой. Он выдал многих подпольщиков, в том числе руководителя группы: Живописцева была расстреляна вместе с 13-летней дочерью Диной и 65-летней матерью.
Боевая деятельность белорусских партизан – в том числе на железных дорогах – продолжалась в течение всего периода оккупации, сначала в неорганизованной, позже, после создания Центрального и Белорусского штабов партизанского движения – в организованной форме спланированных операций. Эти диверсии так или иначе сковывали коммуникации врага, иногда на часы, а иногда и на недели ломали график движения воинских эшелонов, и соответственно, нарушали планы противника по доставке людей и военных грузов к местам решающих боев. В январе – феврале 1942 года противник зафиксировал 11 нападений партизан на железные дороги, в марте – 27, в апреле – 65, в мае – 145, в июне – 262, с 1 по 25 июля – 304. В 1943 году в мае партизаны пустили под откос 447 эшелонов, в июне – 598, в июле – 761. Диверсии осуществлялись разными способами, более или менее успешными: если подрыв конкретного эшелона, тщательно спланированный и подготовленный, срабатывал всегда, если взрыв железнодорожного моста также надежно мог парализовать движение поездов на несколько суток, то разбор полотна или подрыв рельсов на пустой дороге (порой совершенные не столько ради крушения конкретного эшелона, сколько в погоне за статистикой) имели смысл только на начальном этапе войны и оккупации: позже нацисты довольно эффективно научились устранять такие поломки буквально за часы, что не приводило к срыву графика движения поездов.
Одной из самых ярких диверсий на железной дороге 1942 года стала ликвидация железнодорожного моста 110-метрового железнодорожного моста через р. Дрисса. Этот мост охраняли около 70 солдат гарнизона, которые размещались в казарме. Проволочные заграждения и минная полоса закрывали подступы к мосту, а на ближайших станциях находились гарнизоны противника. Командование партизанской бригады «За Советскую Беларусь» поступило следующим образом: освейский отряд им. М.В. Фрунзе должен был задержать подход бронепоезда к мосту со станции Свольна, отряд им. Калинина – обстрелять гарнизон станции Борковичи, чтобы отвлечь противника, а тыл основных сил у переправы со стороны деревни Дерновичи прикрывал дриссенский отряд им. Фрунзе. Отряды им. Щорса и Сергея должны были уничтожить гарнизон противника у моста и обеспечить минирование. Всего в операции участвовало 320 партизан. В результате 4 августа мост был взорван, и движение на железнодорожной магистрали Полоцк – Даугавпилс прервалось на 16 суток, а после восстановления пропускная способность дороги снизилась с 60 поездов в сутки до 8, так как стала однопутной на поврежденном участке[29].
Тогда же, в 1942 году, на вооружение партизан стали поступать противотанковые ружья (ПТР), из которых успешно обстреливались наиболее уязвимые места паровозов.
Диверсии на железных дорогах Беларуси стали наиболее эффективными после разработки скоординированной операции, получившей название «рельсовая война», с учетом стратегических замыслов и планов Ставки Верховного Главнокомандования (ВГК). Первый этап ее проводился с 3 августа по 15 сентября 1943 года и был приурочен к срыву немецких военных поставок в район Курской дуги и битвы за Днепр. Партизаны обеспечивались взрывчаткой и минно-подрывной техникой, к ним были посланы инструкторы-подрывники. Только в июне 1943 года на партизанские базы заброшено 150 тонн толовых шашек специального профиля, 156 тысяч метров огнепроводного шнура, 28 тысяч метров пенькового фитиля, 595 тысяч капсюлей-детонаторов, а также оружие и боеприпасы. Активно велась разведка железнодорожных коммуникаций. За первую ночь операции было взорвано 42 тысячи рельсов. Действия, в которых участвовало около 100 тысяч партизан, развернулись в тыловых районах групп армий «Центр» и «Север» (протяжённость по фронту около 1000 километров, в глубину 750 километров). Одновременно вели активные боевые действия украинские партизаны в тылу группы армий «Юг». Немецко-фашистское командование в течение некоторого времени не могло организовать противодействия партизанам. В ходе операции было подорвано около 215 тысяч рельсов, значительное количество эшелонов (только белорусскими партизанами — 836 эшелонов и 3 бронепоезда), взорваны мосты и станционные сооружения. Особо значительные разрушения произведены на участках Полоцк —Молодечно, Минск — Бобруйск, Лунинец—Калинковичи и Могилёв — Жлобин. К осени оперативные перевозки противника сократились на 40 процентов. На некоторых железных дорогах движение было задержано на 3-15 суток, а магистрали Могилёв — Кричев, Полоцк — Двинск, Могилёв — Жлобин не работали весь август. Для восстановления разрушенных железнодорожных путей противник был вынужден превратить двухпутные участки в однопутные, сварить подорванные рельсы, разобрать отдельные участки, доставить из Польши и Германии недостающие рельсы, что ещё больше увеличило напряжённость перевозок. Немецкое командование было вынуждено использовать для подвоза рельсов 5000 платформ и сотни локомотивов, привлечь к охране железных дорог дополнительные силы. Операция значительно затруднила перегруппировки и снабжение отступающих войск противника.
Второй этап «рельсовой войны», получивший кодовое название «Концерт», начался сразу же за первым, 19 сентября, и продолжалась до начала ноября 1943 года. Эта операция была связана с наступлением советских войск на гомельском направлении (началом освобождения Беларуси) и битвой за Днепр. Однако начало операции пришлось перенести на 25 сентября – из-за ухудшения погодных условий партизанам не успели доставить все необходимые грузы. Часть партизанских бригад вышла на исходные рубежи и в ночь на 19 сентября нанесла удар по железнодорожным коммуникациям. Основная масса партизанских формирований начала боевые действия в ночь на 25 сентября. Нацистское командование предприняло усилия для восстановления движения по железной дороге: в Белоруссию были переброшены новые железнодорожные восстановительные батальоны, на ремонтные работы сгонялось местное население. Из Польши, Чехословакии, Германии доставлялись рельсы и шпалы, но партизаны вновь выводили из строя отремонтированные участки. Операция была прекращена из-за отсутствия взрывчатки. В ходе операции подорвано около 150 тысяч рельсов. Только белорусские партизаны подорвали около 90 тысяч рельсов, 1041 эшелон, взорвали 72 железнодорожных моста, разгромили 58 гарнизонов. В результате действия партизан пропускная способность железных дорог снизилась на 35-40 процентов, что значительно затруднило перегруппировки фашистских войск и оказало большую помощь наступающей Красной Армии.
Третий этап рельсовой войны был спланирован Ставкой ВГК и ЦШПД к проведению совместно с операцией «Багратион» - одной из крупнейших и успешнейших военных операций за всю историю человечества, направленной на освобождение Беларуси и разгром группы армий «Центр». Массированные действия по разгрому немецкого тыла были начаты в ночь с 19 на 20 июня. Как отметил Эйке Миддельдорф, «На центральном участке Восточного фронта русскими партизанами было произведено 10500 взрывов. В результате этого переброска немецких оперативных резервов была задержана на несколько дней». В планы партизан входило совершение 40 тысяч различных подрывов, то есть фактически удалось осуществить лишь четверть задуманного, однако и совершённого хватило, чтобы вызвать кратковременный паралич тыла группы армий «Центр». Как констатировал начальник тыловых сообщений группы армий полковник Теске, «налет на все важные дороги на несколько дней лишил немецкие войска всякого управления»[30].
[1] К’яры, Бернгард. Штодзённасць за лініяй фронту: Акупацыя, калабарацыя і супраціў у Беларусі (1941 – 1944 г.) / Пер. з ням. Л. Баршчэўскага; нав. рэд. Г. Сагановіч. – 2-е выд., папраўл. – Мінск, 2008. – С. 74 – 88.
[2] К’яры, Бернгард. Штодзённасць за лініяй фронту... – С. 143.
[3] Полацк: гісторыка-дакументальная хроніка Полацка / Рэд.кал. Г.П. Пашкоў і інш. – Мінск: БелЭн, 2002. – С. 410.
[4] Полацк: гісторыка-дакументальная хроніка Полацка... – С. 425.
[5] Полацк: гісторыка-дакументальная хроніка Полацка... – С. 414.
[6] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Баранавіцкага раёна і г. Баранавічы. – Мінск: БЕЛТА, 2002. – С. 249.
[7] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Баранавіцкага раёна і г. Баранавічы. – Мінск: БЕЛТА, 2002. – С. 258.
[8] Брест: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста. У 2 кн.: Кн. 2. – Мінск: БЕЛТА, 2001. – С. 75.
[9] Брест: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста. У 2 кн.: Кн. 2. – Мінск: БЕЛТА, 2001. – С. 79.
[10] Брест: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста. У 2 кн.: Кн. 2. – Мінск: БЕЛТА, 2001. – С. 81.
[11] См. Гребенкина А.А. Брест непокоренный. – Минск, 2005.
[12] Брест: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста. У 2 кн.: Кн. 2. – Мінск: БЕЛТА, 2001. – С. 116.
[13] Брест: Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Брэста. У 2 кн.: Кн. 2. – Мінск: БЕЛТА, 2001. – С. 120.
[14] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Баранавіцкага раёна і г. Баранавічы. – Мінск: БЕЛТА, 2002. – С. 270.
[15] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Баранавіцкага раёна і г. Баранавічы. – Мінск: БЕЛТА, 2002. – С. 271.
[16] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Мінска. У 4 кн. Кн.4. – Мінск: 2005. – С. 154.
[17] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Мінска. У 4 кн. Кн.4. – Мінск: 2005. – С. 177.
[18] Полацк: гісторыка-дакументальная хроніка Полацка... – С. 438.
[19] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Оршы і Аршанского раёна. У 2 кн.: Кн. 1. – Мінск, 1999. – С. 317.
[20] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Оршы і Аршанского раёна. У 2 кн.: Кн. 1. – Мінск, 1999. – С. 318.
[21] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Оршы і Аршанского раёна. У 2 кн.: Кн. 1. – Мінск, 1999. – С. 318.
[22] Цит. по Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Оршы і Аршанского раёна. У 2 кн.: Кн. 1. – Мінск, 1999. – С. 321.
[23] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Оршы і Аршанского раёна. У 2 кн.: Кн. 1. – Мінск, 1999. – С. 322.
[24] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Оршы і Аршанского раёна. У 2 кн.: Кн. 1. – Мінск, 1999. – С. 329.
[25] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Асіповіцкага раёна. – Мінск, 2002. – С. 280.
[26] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Асіповіцкага раёна. – Мінск, 2002. – С. 281.
[27] Памяць: гісторыка-дакументальная хроніка Асіповіцкага раёна. – Мінск, 2002. – С. 281.
[28] Юшкевич, В.А. Могилёвский меридиан: история развития Могилёвского отделения дороги / В.А. Юшкевич. – Могилёв: Могилевская областная типография, 2005. – С. 145; Воскресенская З.И., Шарапов Э.А. Тайна Зои Воскресенской. – М., 1998 // Электронная библиотека Альдебаран [электронный ресурс]. – Режим доступа: OCR Busya http://lib.aldebaran.ru/, дата доступа 12.03. 2012.
[29] Беларусь в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 / А.А. Коваленя, А.М. Литвин, В.И. Кузьменко. – Минск, 2005. – С. 267 – 268.
[30] Операция «Багратион» // Википедия: Электронная энциклопедия. – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/Белорусская операция (1944), дата доступа 9 апреля 2012 г.
Благодарю всех, кто дочитал до конца. Комментарии, лайки и репосты приветствуются.