Завершено расследование причин крушения Airbus A320 Pakistan International Airlines, которое произошло в Карачи в разгар пандемии коронавируса (22 мая 2020 года). При заходе на посадку , ушел на второй круг, попал в сваливание из-за нехватки скорости и разбился. Этот материал один из самых шокирующих. Уровень безответственности, самоуверенности и раздолбайства — максимальный.
Почему пилоты не выпустили шасси? Ответ на этот вопрос заключается в целой цепочке событий, случившихся в полете. Стоит начать с того, что пилотами были нарушены стандартные процедуры взаимодействия в экипаже, а именно отсутствовали взаимный контроль, коллауты (озвучивание действий), корректная последовательность выполнения самих действий. Не было выполнено требование «стерильной кабины», которое гласит о том, что на высоте ниже 10.000 футов не должно быть никаких посторонних разговоров, не связанных с пилотированием (экипаж обсуждал COVID-19 и много иных тем). Брифинг перед снижением не выполнялся.
При пересечении эшелона 150 экипажу было разрешено снижение до 3000 футов и разрешен заход ILS на ВПП 25L. Самолет летел с включенным автопилотом и задействованным режимом горизонтальной навигации, который предусматривает полет по маршруту, заданному через FMS. Схема подразумевала опубликованную зону ожидания над точкой SABEN, а компьютер считал вертикальный профиль с ее учетом, однако экипаж, который до этого и не обращал внимания на приближение к зоне ожидания как на навигационном дисплее, так и в бортовом компьютере, решил ее удалить, сократив себе дистанцию для снижения. Таким образом, на удалении 15 морских миль до ВПП самолет был на высоте 9300 футов с закрылками в положении 0 и приборной скоростью 245 узлов.
На вопрос диспетчера о возможности успешного снижения экипаж ответил утвердительно и продолжил заход, активировав режим Open Descent и выпустив спойлеры. Для выдерживания стандартной глиссады 3 градуса на таком удалении от ВПП самолет должен был бы находиться на высоте 4700 футов (примерно в 2 раза ниже текущей). Диспетчер вновь вызывает экипаж и предлагает выполнить орбиту для снижения, получая ответ: "No problem, Sir", а в третий раз пилоты отвечают:
"Negative, Sir, we are comfortable, we can make it, Insha-Allah".
В 4-й раз диспетчер выдает команду с отворотом влево на курс 180, которую экипаж не выполняет, затем диспетчер в пятый раз с момента развития нестабилизированного захода вызывает борт и снова требует (по современным нормам: рекомендует) отвернуть влево, но экипаж вновь не выполняет команду, отвечая:
"Sir, we are established on ILS 25L".
Шестое предупреждение со стороны диспетчера тоже остается незамеченным, а самолет тем временем снижается с вертикальной скоростью 6800 футов в минуту (удаление до ВПП – 5.5 морских миль).
Автопилот отключается, работают сигнализации "Autopilot OFF", "Overspeed", "Sink Rate", "Pull Up". Второй пилот предлагает капитану выполнить орбиту, но тот отказывается. Пересекая 1000 футов по радиовысотомеру (высоту, на которой заход должен быть стабилизирован), шасси находятся в убранном положении, горит надпись "Landing gear not down", но на ECAM пилоты не смотрят, а звуковое сообщение перебивается сигнализацией "Overspeed".
После касания с ВПП срабатывает сигнализация о пожаре одного из двигателей (поврежден от соприкосновения с поверхностью ВПП), пилоты уходят на второй круг, параллельно выпуская шасси и тут же их убирая (перевод рычага мгновенный; шасси остались в убранном положении). Первый двигатель вскоре останавливается, а второй, который еще работает, переведен пилотами в режим «малый газ». Когда они добавляют ему тягу, уже работает сигнализация о сваливании. Самолет сталкивается с землей в 1340 метрах от ВПП.
Из 99 человек на борту выжили двое, на земле ранения получили 8 человек, из которых 1 позднее скончался в больнице. Воздушному судну на момент крушения было 15,8 лет.
По материалам тг канала
