Я плачу налоги: где ж дороги?! — хоть раз задаётся этим вопросом и автолюбитель, и пешеход, подвернувший ногу на разбитом тротуаре. С этим пороком страна наша живёт, наверно, с момента зарождения (когда об асфальтобетонном покрытии ещё речи не шло — она носила эту болезнь на уровне генов). Казалось бы, в такое прогрессивное время живём, такие монументальные качественные дороги можем строить! Но почему — не строим?..
Потому что воруют?
Строительство, в том числе (и особенно) дорожное, даже на официальном уровне признаётся одной из самых коррумпированных отраслей (в относительно свежем рейтинге ещё значатся сферы закупок, взаимодействие с проверяющими органами, ЖКХ, и даже IT).
Коррупция — это, наверное, самый жирный фактор, лишающий обычных людей нормальной дорожной инфраструктуры. Происходит воровство в дорожно-строительной отрасли обычно — благодаря сговору между подрядчиками и чиновниками, которые используют своё положение для личной выгоды и за счёт государственных денежек. Преступные механизмы используют разные, в основном, эта целая цепочка схем.
Например, завышение цен на строительные материалы: это делает подрядчик, чтобы получить дополнительную прибыль за счёт государственных средств. В таком случае часть этой наживы может попадать и в карманы чиновников, принимающих решения о выделении бюджетных средств.
Ещё часто подрядчики заключают фиктивные договоры на выполнение работ по строительству дорог. При этом реальные работы могут выполняться в значительно меньшем объёме или даже вовсе не выполняться. В результате, бюджетные средства направляются на несуществующие проекты, а часть этой суммы распределяется между подрядчиком и ушлым чиновником.
Подрядчики могут предоставлять также поддельные документы и отчёты об использованных материалах и отдельных услугах. Госслужащие обычно тоже вовлечены в этот механизм, одобряя фейковые документы. «Прибыль» — делят.
Сами же чиновники могут требовать от подрядчиков неправомерные откаты за заключение договоров или ускоренное рассмотрение проектов. И откаты эти могут составлять значительную часть от общей стоимости контракта или проекта.
Вот и сдана в эксплуатацию очередная дорога. На открытие приехал губернатор (а то и полпред из окружного центра)! Ленточку перерезали, вереницу большегрузов и легковушек торжественно пустили, а через год — сами видели: поплыла дорожка, поползла, испещрилась трещинами, аки морщинками...
Потому что техники и запчастей больше нет?
Но так или иначе, а дороги делать как-то надо. Работать людям надо. Ездить людям по чему бы то ни было надо. И тут возникает ещё куча проблем. Вот техника, к примеру.
С началом СВО и ужесточением санкций оголился новый нерв: парк техники нашей дорожно-строительной на 90% состоял из импортных машин и, соответственно, таких же комплектующих. Трудно обновлять парк и ремонтировать технику, когда новых авто и запчастей просто нет. Отчасти отечественные производители решают этот вопрос. Но стараний этих ничтожно мало. Тракторы, экскаваторы, бульдозеры и другую дорожно-строительную и коммунальную технику в нашей стране выпускает небольшое количество предприятий и в недостаточных объемах. Так, в 2021 году в России было произведено всего 870 автогрейдеров, 343 катка и 571 бульдозер. В прошлом году многие заводы, на которых было локализовано производство моделей иностранных компаний, прекратили их выпуск. Весной 2022 года о приостановке своей деятельности в стране завили Сaterpillar, Hitachi, John Deere и ряд других зарубежных производителей техники.
Да, принятые законы, касающиеся параллельного импорта, позволяют обойти запреты и ограничения, введённые производителями из так называемых недружественных стран. Однако ряд документов усложняет параллельный импорт такой техники, а зачастую делает процесс невозможным — пишут «Известия».
По оценкам Российского дорожного научно-исследовательского института (РосдорНИИ), в ближайшие пять лет потребность в дорожно-строительной технике составит более 38 тысяч штук, причем более 15,2 тысяч — модели импортного производства.
Сейчас главная головная боль дорожников — чем заменить высококачественную импортную технику, которую мы раньше поставляли из США, Канады и стран Евросоюза. Российских и китайских аналогов многих видов погрузчиков, перегрузчиков асфальта, ресайклеров просто не существует.
В ближайшем будущем коллапса, по оценкам экспертов, не произойдёт: автопарки и заводы всех крупных компаний вроде как укомплектованы. Но основная задача сейчас — удержать старых поставщиков из тех, кого можно удержать, и привлечь новых.
И да, сейчас реализуется ряд проектов по запуску новых производств в России, однако выход на значительные конвейерные объёмы произойдет лишь через несколько лет, но стройка-то ждать не может — техника нужна уже сегодня.
Потому что рабочих не хватает?
Ещё одна серьёзная проблема, которая стоит сегодня перед дорожным строительством в России, — нехватка квалифицированных рабочих. Управление тяжёлой техникой, понимание сложных строительных планов и соблюдение норм безопасности требуют специальных навыков. И, соответственно, дефицит специалистов, обладающих необходимыми знаниями, тоже может привести к срыву сроков проектов и ещё большему ухудшению качества строительства.
По мнению экспертов, чтобы минимизировать риск, нужно обучать и укомплектовывать дорожную технику операторами в периоды низкого сезона, когда спрос на кадры не такой высокий и есть время.
Отрасль нуждается в комплексных программах обучения: как с сильной теоретической базой, так и с практическими навыками, связанными с современными технологиями дорожного строительства и техникой безопасности. Отсутствие таких программ в результате снижает способность работников адаптироваться к меняющимся стандартам и технологиям.
К тому же значительная часть рабочей силы в российском дорожном строительстве стареет. По мере того, как опытные работники приближаются к выходу на пенсию, возникает проблема передачи знаний и навыков молодому поколению. А отсутствие стимулов для молодёжи идти в отрасль и низкая заработная плата — сами понимаете, рано или поздно доведёт до критической точки кадрового голода.
Потому что проекты неподъёмные?
Тем временем планы перед отраслью стоят стратегические! Одно из поручений президента РФ гласит: к концу 2024 года сфера автодорожного строительства должна выйти на новый рубеж — привести в нормативное состояние 85% дорог в крупнейших городах.
Если хотите, прочтите распоряжение Правительства РФ (от 25 декабря 2023 г. № 3907-р), где расписан «перечень мероприятий по осуществлению дорожной деятельности в 2024-2028 годах в отношении автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения» на общую сумму в 14 трлн рублей (полный текст тут).
Если тезисно, то вот о чём там говорится:
- количество объектов строительства возросло с 250 до 380 (понятно, что много задач по Москве и области, Санкт-Петербургу и Ленинградской области, останавливаться не будем);
- учитывая, что на запад по известным причинам стали возить меньше (и теперь южное и восточное направления стали основными в части экспортных/импортных перевозок), то основные силы будут брошены на участки дорог и ввод новых именно на этих направлениях;
- на 33 участках дорог сделают освещение (если честно — откровение, что на стольких трассах его ещё нет). Говорят, для принятия решения, где в первую очередь реализовывать проект, чиновники анализировали количество ДТП;
- новые дороги строят в обход крупных городов, а существующие — обводят вокруг города, например, в Твери и Адлере;
- к ключевым автодорогам добавились направления Азово-Черноморское и Дальневосточного федерального округа;
- документ «живой» и его могут корректировать в любой момент, что собственно и происходит, судя по достаточно серьёзным изменениям даже с прошлого года.
Факт: объёмы дорожного строительства в России в 2023 году почти в три раза превышают прошлогодние показатели. Построено и реконструировано около 650 км федеральных и региональных трасс. Также было отремонтировано свыше 10 тысяч километров дорог.
И рассмотрим ещё одно заявление. Господин Мишустин недавно сказал информационному агентству ТАСС, что «активность строителей сейчас заметна практически во всех регионах. Расширен участок магистрали Р-217 «Кавказ» в Республике Дагестан, запущены автомобильные обходы Аксая и Краснодара на трассе М-4 «Дон», введены в эксплуатацию мосты через Енисей в Красноярском крае и через реку Свирь в Ленинградской области, дали старт движению между республиками Чувашия и Татарстан». Также он подчеркнул, что «в декабре будет полностью открыт участок скоростной трассы М-12 «Восток» от Москвы до Казани, его общая протяженность превысит 800 км».
Это было в конце ноября: действительно, дорога М-12 от Москвы до Казани была открыта 21 декабря 2023 года. Единственное, что не упомянул премьер в заявлении, что дорога — платная. И стоимость проезда по полному маршруту на легковом автомобиле обойдётся почти в 5 тысяч рублей.
Если вспомнить другие глобальные стройки (тот же Крымский мост, например), то есть ощущение, что несмотря на все проблемы, наши строители справятся с поставленными задачами: а куда деваться-то. И вообще у нас хорошо получается реализовывать проекты, когда надо что-то превозмогать. В каком-то смысле этот парадокс и составляет часть российского менталитета. Но какой ценой, друзья?..