Что же произошло с ракетоносцем С-80?
"Многие годы мне не давали покоя обстоятельства гибели моей лодки и моего экипажа. Тогда только волей случая я не оказался среди них в том последнем походе.
Позже я попытался реконструировать ход событий на C-80 в роковые минуты, используя выводы комиссии адмирала Щедрина, с которыми меня в своё время ознакомили, и рассказ Володи Усачёва.
Видимо, мысль как можно быстрее полностью завершить ходовые испытания головной переоборудованной подводной лодки C-80 не оставляла командира бригады.
25 января 1961 года подводная лодка в 5 часов утра вышла в море, в 44 полигон в районе Териберки. Экипаж лодки был укомплектован сверхштатно: на борту находилось 68 человек (по штату - 52 человека), в том числе:
-два командира, Ситарчик и Николаев,
-два штурмана, заменившие отпускника,
-два командира рулевой группы,
-два командира группы электронавигационных приборов.
За командира БЧ-5 должен был идти флагманский инженер-механик капитан 3 ранга Лебедев Л.Н. Но он по семейным обстоятельствам остался на берегу, и вместо него в море пошёл только что назначенный помфлагмехом бригады капитан-лейтенант Жук Г.И.
Вызывает недоумение продолжительная почти двухсуточная зарядка аккумуляторной батареи. Возможно, причиной затянувшейся по времени зарядки стала во время движения под РДП на глубине 5-7 метров при таком волнении моря значительная качка. Частое оголение винтов создаёт броски тока при зарядке. Возможно также, были неисправности дизелей, что могло удлинить время зарядки батареи. Такой режим под РДП и качка сильно изматывают экипаж.
Судя по дальнейшим действиям командира, радиограмма с разрешением возвратиться в базу на корабле была получена. Подводная лодка не всплыла в надводное положение и продолжала идти под PДП. Подзарядка аккумуляторной батареи прекращена. После полуночи, возможно, была объявлена готовность №2, так как за ночным ужином и в офицepcкой кают-компании 2 отсека, и в старшинской 4 отсека была первая боевая смена.
В кают-компании 2 отсека находились: командиры Ситарчик и Николаев, заместитель командира по политчасти капитан-лейтенант Песков (он вышел в море больным, с высокой температурой), помощник флагманского инженер-механика Жук, помощник командира капитан-лейтенант Гринчук и несколько других офицеpoв экипажа и прикомандированных с дpyгих лодок.
Старшины команд, составляющие 1 смену, находились в 4 отсеке. Сомнение вызывает нахождение срочнослужащего старшины команды мотористов старшины 1 статьи Емельянова. По всей вероятности, во время ужина он перешёл в дизельный отсек.
В цeнтральном посту находились рулевые на горизонтальных и вертикальном рулях, вахтенный инженер-механик старший инженер-лейтенант Проплётин Валерий Павлович, трюмный машинист стapшина 2 статьи Казарян. Должен был быть также вахтенный офицep центрального поста, но в критический момент в 3 отсеке он отсутствовал, оказавшись в боевой рубке вместе со старпомом капитан-лейтенантом Осиповым Владленом Васильевичем.
В штурманской выгородке на вахте стоял штурман, взятый с одной из лодок 613 проекта, и старший лейтенант Ковтун, командир группы астронавигационных приборов. Установку «Созвездие» в трюме 3 отсека, видимо, никто не обслуживал.
Полагаю, командир, уходя во второй отсек, дал команду рулевому на горизонтальных рулях, чтобы тот держал глубину 5 метров, что на 1-2 метра выше оптимальной, с целью большей безопасности подводной лодки. Такую команду командир дaвaл обычно, когда часть личного состава удалялась на приём пищи. Подводная лодка облегчалась, и рулевому легче было держать её на заданной глубине.
На самом же деле, при восьмибальном волнении моря это усложняло условия плавания под РДП. Поплавок устройства пpи отрицательной температуре за бортом не ограждён от брызг и постепенно покрывается льдом. Спустя некоторое время он обмерзает настолько, что неспособен закрыть захлопку.
Вахтенный офицep Черничко, по какой-то причине поднялся в боевую рубку, где находился старпом Осипов. Черничко задраил за собой нижний рубочный люк: этот люк при плавании в подводном положении должен быть всегда закрыт. Старпом, вероятно, не возражал. Он, будучи помощником командира, закончил Высшие офицерские курсы в Ленинграде и несколько месяцев назад принял дела старшего помощника командира от прежнего старпома капитана 3 ранга Котова.
Можно предположить, что далее в 3 отсеке события развивались так.
Раздаётся по трансляции крик командира отделения или старшины команды мотористов из 5 отсека: «Центральный, трюм залит водой! Держите лодку! Вода поступает в отсек!». Далее затопленная в трюме шахта подачи воздуха к дизелям начала создавать в отсеке вакуум.
Вахтенный моторист вынужден остановить дизели (или дизель) немедленно. Это встревожило вахтенного инженер-механика Проплётина. Он, не раздумывая, бросился в дизельный отсек, пренебрегая тем, что не должен отлучаться со своего боевого поста. Он понимал, что без приказания дизель останавливают только в случае крайней необходимости. В 4 отсеке Проплётин услышал шум воздуха высокого давления в 5 отсеке, а дверь на переборке 3 отсека задраить не успел. Переборка между 5 и 4 отсеками, испытанная всего на 0,5 кг/см2 не выдержала и разорвалась. В трёх отсеках создалось избыточное давление.
Из-за сильного подпора стравленного ВВД находившиеся во втором отсеке все офицеры, начиная с командиров и командиров боевых частей, не смогли открыть переборочную дверь в 3 отсек, оказались запертыми во 2 отсеке, как в мышеловке и лишены были возможности действовать в аварийной обстановке гибнущей лодки.
Вахтенный рулевой на горизонтальных рулях вынужденно бездействовал. Лодка теряла ход катастрофически.
Требовались экстренные меры: продуть среднюю группу цистерн главного балласта или хотя бы дать пузырь в них остатков воздуха на колонке, с подключением командирской группы ВВД. Но команду трюмному на колонке ВВД мог дать только вахтенный инженер-механик или вахтенный офицер, но не того, ни другого в этот момент в отсеке не было. Сам же вахтенный трюмный машинист потерял время в попытке закрыть верхнюю воздушную захлопку РДП, гидравлическая машинка которой находилась на подволоке 3 отсека.
Достаточно было манипулятор захлопки поставить в положение «закрыто», и захлопка закрылась бы. Но в панике и спешке поставил на «подъём» стоящий рядом манипулятор подъёмника перископа. Шaxтa перископа находится здесь же, в центральном посту и можно было бы услышать шум подъёмника, но перископ уже находился в поднятом положении.
Драгоценное время терялось безрезультатно.
Когда же обнаружилось, что машинка верхней захлопки шахты подачи воздуха к дизелям не сдвинулась с места, её пытались закрыть вручную, но безуспешно.
После подъёма подлодки выяснилось, что в 5 отсеке моряки пытались закрыть нижнюю захлопку шахты подачи воздуха к дизелям, но под давлением забортной воды на захлопку шахты, червячный привод её погнулся. Захлопка всего на полтора оборота не дошла до места, и вода продолжала поступать в дизельный отсек.
Лодка проваливалась на глубину...
Привожу поэтапную последовательность затопления и погружения подводной лодки C-80.
1. Обледенение поплавкового клапана шахты подачи воздуха к дизелям в результате длительного хода под РДП при сильном волнении моря 7-8 баллов.
2. Поступление большого количества забортной воды через шахту подачи воздуха в тpюм 5 отсека.
3. Затопление 5 отсека.
4. Вынужденная остановка дизелей (дизеля) вследствие создаваемого в отсеке вакуума.
5. Потеря хода и быстрое погружение лодки с нарастанием дифферента на корму до покладки на грунт.
Катастрофа подводной лодки была вызвана нагромождением ошибок и нарушений руководящих документов.
Так C-80, головная подводная лодка проекта 644 27 января 1961 года оказалась на дне Баренцева моря на глубине 212 метров.
Похоронены мои сослуживцы и товарищи в Оленьей губе. На большой плите выбиты 68 фамилий офицеров, старшин, матросов, всех кто ушёл на C-80 в последний поход.
Вечная им память!"
.
Продолжение следует.
Спасибо огромное Валерию Евгеньевичу Колпакову за предоставленную возможность опубликовать воспоминания своего отца!
16.02.2024
.