На сегодняшний день Южная Корея является самой конкурентоспособной страной в мире в области судостроения, за ней следуют Япония и Китай. Необходимо заметить, что Южная Корея опережает своих ближайших конкурентов на семь лет (а некоторые страны на вечность) в строительстве танкеров для транспортировки природного газа и почти на восемь с половиной лет – в сфере возведения морских платформ. Нынешние тенденции привели к тому, что балкеры и небольшие контейнеровозы вышли за пределы интересов корейских судостроительных компаний. Однако и в этой области Южная Корея впереди на 2-3 года.
Республика Корея на сегодняшний день является мировым лидером в области судостроения. Такого впечатляющего результата Стране утренней свежести удалось добиться за довольно короткий срок по мировым меркам.
Первым шагом на пути создания современной судостроительной промышленности стало открытие в каждом крупном южнокорейском городе морских университетов и технических училищ, в которых массово готовили, соответственно, грамотных инженеров и высококвалифицированных рабочих для новой индустрии. Освоив в начале 1970-х выпуск рыболовных траулеров и небольших сухогрузов для внутренних каботажных перевозок, корейские предприятия перешли к строительству более крупных морских судов.
Сначала это были среднеразмерные танкеры и навалочники, затем – контейнеровозы, суда с горизонтальной грузообработкой и буровые платформы. В середине 1980-х Южная Корея уже могла создавать суда самого большого водоизмещения, включая круизные лайнеры, супертанкеры и газовозы для перевозки сжиженного природного газа. В 2000 году произошло знаковое событие – корейцы превзошли своих японских учителей по объему производства судов. С тех пор разрыв между двумя странами неуклонно увеличивался.
Сборку крупных судов в Южной Корее довели до совершенства благодаря блочному принципу сборки, придуманной в Древнем Риме, развитой в Средние века на венецианских верфях и позволившей американцам в годы Второй мировой войны спускать на воду по несколько сухогрузов в день. Внешне процесс создания больших судов на корейских верфях сильно напоминает сборку игрушечных корабликов из детских конструкторов . Остается только удивляться с какой легкостью гигантские блоки весом более десяти тысяч тонн перемещаются и встают на предназначенное им место.
Еще одним существенным отличием корейского подхода является принцип «всё включено». Дело в том, что от пятидесяти до семидесяти процентов в стоимости любого судна (в зависимости от типа) составляют различные механизмы и оборудование. По мере внедрения цифровых технологий и систем беспилотного управления движением, доля «начинки» лишь увеличивается. Поэтому еще в 1980-х на правительственном уровне было принято решение о том, что абсолютно все необходимые машины, механизмы и приборы будут производиться внутри страны. В начале это потребовало серьезных усилий и очень больших финансовых вложений, но впоследствии с лихвой окупилось прибылью, получаемой от продажи полностью оснащенных судов.
Пятьдесят лет назад невозможно было представить себе ничего подобного. На мировом рынке судостроения главными были Германия, Япония и США. Именно они делили между собой более 90% всего глобального портфеля заказов на торговые суда. В Китае количество больших судов, построенных за год измерялось единицами, а в Южной Корее крупных судостроительных верфей не было вообще. Как же разоренная войной, отсталая во всех отношениях аграрная страна сумела стать одним из мировых лидеров в столь сложной области промышленности, как судостроение?
Ответ один " Старание и труд к Счастью ведут"